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昨日、新年の挨拶じゃないが、マツダディーラーに行って、またアテンザに試乗してきました。

リベンジと題してガッツリ試乗した12月初旬から約一ヶ月。その間に１回、とある目的で試乗したのですが、今回は全くそのつもりは無くお店を訪問したところ、担当営業がたまたま接客中。

営業「（接客が終わるまで）ちょっと乗ってきて下さい」

と言われるままにワゴンのXDにカミさんと二人、いつもの試乗コース＋αを乗り回してきました。

特に目的も無くブラリ試乗した件をなんでわざわざブログで報告するか？というと、試乗結果で報告したSKYACTIV-Dのアクセルレスポンスについて、ちょっと更新情報があったからです。

12月初旬の試乗では、どうにも言う事を利かず、十数回は試したであろう発進加速で期待通りの反応は１回という1速2000rpm以下のアクセルレスポンスですが、、、




慣れちゃったみたい。。。(爆)

確かに2000rpm以下のレスポンスが緩慢な印象は変化なし。一方2速以上になれば十分にレスポンシブとなり、1500rpmでSKYACTIV-Gの1.5倍にもなるトルクを活かして、アクセルを踏み加えた加速で青点灯加速が自在という点も変りません。

ところが今日、発進加速で1速2000rpm直前で青点灯、2200rpmから2500rpmでシフトアップというアクセルワークがほぼ可能となりました。前回は青点灯に失敗するか、3000rpmまで吹け上がってしまうか、のどちらかで、その間にコントロールするのが難しく１回しか成功しなかったのが嘘のよう(苦笑)。なんで？？？(^_^;)

正直、ここのコントロールを習熟するにはクルマを所有しなければ不可能で、購入後も思うに任せない場合にはスロコン導入も已む無しと覚悟していたので、まさかその後２回の試乗で勝手を掴むとは文字通り想定外(^_^;)。

こうなると、前回のやや厳しい調子の結論も、ややトーンを弱める必要があるかも？と思いブログに書くことにした次第。

前回も一応、緩慢なレスポンスは1速2000rpm以下という限定条件であり、そのピンポイントの使い勝手が不満点となるのか否かはオーナーが判断すべきと明記はしていました。しかし購入希望者としてやや厳しいトーンで改善の必要性を訴えたのは、あのときはとても"慣れ"でなんとか出来るとは到底、思えなかったからに他なりません。何しろSKYACTIV-Gで成功率95%以上のボクの右足が、成功率10%以下だったのですから(^_^;)。

それが慣れでなんとかなるものだと判ったことは、ボクにとっても喜ばしい事実だし、大人気のSKYACTIV-Dの名誉のためにも、ここは報告の要有りです。

勿論、SKYACTIV-G2.0/2.5並のアクセルレスポンスを目指したブラッシュアップは、引き続き期待ですがね。

リベンジ試乗と称してワゴンXD、セダン25S、セダンXD L-Packageの３台を立て続けに試した。

やはり東京都内の主要幹線道路を流す程度ではクルマのポテンシャルの全てを見極めるのは到底、無理。しかし、そんなシチュエーションでも感じ取れるものは感じ取れる！(苦笑)

今回の注目点について順に述べる。


直進性、およびハンドリング

元々直進性は超高速域でなければ心配のしようもないのでとりあえず横に置き、「軽い」と評されたステアリングと、コーナーを曲がる際のクルマの挙動に注目した。結論はステアリングの軽さはアクセラよりも確実に手応えがあり、より高速ではより明確な"据わり"を期待出来そうだった。そして交差点を曲がる程度ではあったが、締まった足ながらジワリと自然なロールを呈する様から、コーナー外側のサスが突っ張り、結果的に腰高感を呈するような挙動を取るとはどーしてもイメージ出来ない。外国メディアが伝える「ステアリング・フィールは、常に軽く、しかもストレートではシャープさが不足」との指摘に対して、どんな速度域でそのような印象を与えるのだろう？と疑問に感じたのが正直なところだ。

少なくとも試乗コースの範囲内では「意のままに、軽快に操る」の謳い文句通りの印象。ステアリングを必要以上に軽く仕立てて軽快感を演出するような仕立てには思えなかったことにホッとした。


乗り心地

ボクにとってはハンドリングと多分に不可分な乗り心地についてだが、これについても特に言及すべき弱点は見い出せなかった。順序としてはXD(17inch)、25S(19inch)、XD(19inch)と乗ったのだが、先ず17inchがいわゆる乗り心地としてはもっとも良好だろうと思う。これが19inchになるとタイヤのサイドウォール剛性そのままに硬質な乗り味となるものの、そこに不快なNVHの高まりは伴わない。十分に19inchを履きこなしていると感じた。そしてガソリンとディーゼルの違いだが、最初の印象の通り両車の乗り味に違いを見い出せなかった。CX-5のときはガソリンは軽快、ディーゼルは重厚といった印象の違いが明確だった故、これは自分でも意外であったが、じゃぁアテンザは「軽快か？重厚か？」と問われると、ちょっと困る感じだ。そのボディの大きさやホイールベースを思えば軽快なのだろうが、流石にヒラヒラ、、、というワケにはいかないのは当然だと思う。


音

実は試乗の前日の金曜日、職場を出て外に出るとBMW 320dのセダンに偶然、出くわした。繁華街を徐行に近い速度で移動し、交差点で一時停止してアイドリング音を響かせるそれは、「お前は3tトラックか？」と問いたくなるディーゼル丸出しのモノ(苦笑)。
いきなり出鼻を挫かれた格好だが、マツダのSKYACTIV-Dのアイドリング音はBMWに比べればディーゼルらしさは控え目。それを「嫌味の無い音」という評価を飛び越え一気に「高級車に相応しい音」と捉えられるか？我ながらチャレンジングな試みとは思ったが、結果は案の定、いきなりそこには到達出来ず(自爆)。
回していったときの音に例の「ガラガラ」と表される音色は無く、あるいは巡航状態となったときにも「ガラガラ」というよりは「ジロロロロ」といった音であり、少なくともキャビンで聞く限りは嫌味はない。しかし、、、アイドリング時には柔らかく控え目とは言え、やはり例のガラガラ音となり、何か現実に引き戻されるというか、やはりディーゼルであることが思い出される。そこで頭にイメージされるのがバスやトラックであるものだから、これは自分自身の意識改革が必要だろう。また、回していったときの音もガソリンエンジンのそれと比べて相対的に「良い音か？」と問われれば、ここもマツダにはもうひと頑張りを期待したいところだ。現状でも決して悪くは無いのだが。


SKYACTIV-Dのアクセルレスポンス

今回、もっとも厳しい評価となったのがコレである。CX-5の試乗では突き詰めてその特性を探ったワケではなかったが、CX-5のオーナー曰く「例のモッサリ感」的なレポートが散見されると、アテンザに塔載となったSKYACTIV-D2.2の進化の有無も含めて、自らの目で確かめてみたかったのだ。

結論は、1速2000rpm未満という限定条件ながら、「アクセルペダルの踏み込み量と実際の加速Gのリニアな関係を突きつめ・・・」という謳い文句には程遠いことがハッキリ解った。

これが上記限定条件のみである点を踏まえて、取るに足らない些細な問題であるのか、そうではないのか、はCX-5並びに新型アテンザのオーナーたちの評価に委ねるべきだと考えている。

だが近い将来、購入を予定している未来のオーナーとして言わせて頂ければ、これはボクが購入するまでには絶対に改善してもらいたい重点課題だ。なにしろ、ゼロ発進加速というのは日常、もっとも頻繁に行う荷重移動である。ここのコントロール性がこんなに劣悪なまま放置するなど有り得ない。
この点、SKYACTIV-G2.0や2.5は極めて良好であり、真にアクセルの踏み込み量次第で自由自在に加速Gがコントロール出来るのだ。Gで出来ているのにDで出来なくて良い筈はない。

ギヤが2速以上、或いはエンジン回転が2000rpm以上であれば全く問題は無くなるのだから、これは明らかになんらかの意図を持った制御だ。マツダの営業は「ターボが利くまではどうしても・・・」なとと言う人も居るようだが、冗談ではない。マツダ技報では旧型のMZR-CD（輸出仕様のディーゼル)に比べて1500rpm以下でトルクを20-45%改善と明記してあるのだ。2000rpm以下ではターボが利かないなどということは無いのだから。

G2.0で出来ることがD2.2でも出来て欲しい。つまるところはコレに尽きる。SKYACTIV-Dの熟成に期待、ってことですな(^.^)。

※2013年1月6日
この1速2000rpm以下の緩慢なレスポンスについて追加報告があり、別途ブログを記載しました。



で、結局、新型アテンザはどーなのよ？

については、やはり次期愛車候補の筆頭という評価となった。だがAWDが出なくても、、、とまでは到らず。
現時点でのベストBuyは25S、と言いたい所ながら、こいつは燃費性能にサプライズが無い。
XDは動力性能と燃費性能が高バランスなれど、肝心のコントロール性がイマイチとなると、実に悩ましい(^_^;)。

今、無理やりどちらかを選べと言われたら、真に意のままに操れる性能を持った25Sしか選択肢がないなーという結論ですかね。

さてプロローグに続いて本編。

先ずは先週も試乗したXD 17inchのワゴンで試乗コースに繰り出す。25Sはボクが来店するのと入れ替わるように試乗に出発しており、二番手となった。ワゴンXDは既にエンジンに火が入っており、コックピットに滑り込むとi-DMのスコアが3.2点。アベレージも3.3点。一度エンジンを切って今日のスコアをリセットすれば良かったのだろうが、まぁそれは今日の本題ではない(苦笑)。結局グルッとコースを回って4.8まで挽回して帰着(^_^;)。

発進の度に様々なアクセルワークをi-DMインジケーターをチラ見しつつ試めす。やはり1速2000rpm以下のアクセルレスポンスは非常に緩慢だ。リニアと言うには程遠い。ところがこれは2速以上では当て嵌まらないということが解った。確認したのは3速だが、1500rpm程から踏み加えると、ほんの一瞬のタイムラグの後、明確なトルクの盛り上がりを得られたのだ。ということは、、、

ステアリングの軽さについてはやはりこの限られた走行条件で見極めは厳しく、また17inchというタイヤスペックがどう作用しているかも判然としない。よってハンドリング面の評価は25Sの試乗に譲ることとし、アクセルレスポンスの評価に集中した。

勢いやや強めの発進加速、中間加速を繰り返していると直前の信号に不意に変られ、やや強めの制動を強いられた場面があった。助手席の営業がややバックレストから上体が前に持っていかれるレベルの減速ながら、当然i-DMインジケータは青点灯で停車。これを視止めた助手席の営業が「今のブレーキングで青ですか！？」とビックリ。5thステージ・アベレージ5.0を舐めてもらっては困る(笑)。彼は今後、このブレーキングをマスターするんだと心に誓っていた。頑張ってね(^_^;)。


続いてお初となる25S。

メディア試乗記では20Sに対するアドバンテージに疑問の声もあったが、ボクには500cc分のトルクの上乗せは確実にあると感じた。しかし確かに60km/h以下の速度域、2500rpm以下の回転域ではD2.2程の明確な差を体感することは難しい。但し25Sの明確なメリットはやはりそのアクセルレスポンスとコントロール性だ。20Sより明確にファイナルがハイギアリングでありながら、20S以上にアクセルに対するツキは良い。ギヤの選択にさえ間違わなければ、適度に余裕のある加速がいつでも可能な感じだ。実質20Sとの価格差は皆無で、その差はL-Package装備の差というお買い得仕様。

意外だったのが"音"と"振動"だった。G2.5はG2.0が持たないバランスシャフトを有する。これが4気筒固有の振動を相殺し高品位な回転感覚を与えてくれる筈なのだが、G2.0でも十分に振動レベルが低いせいもあり、折角のバランスシャフト付きの恩恵をとても感じ難い。そして"音"についてはその音量、音質共に極めて上品（控え目）であり、60km/h前後の巡航に到ると完全にロードノイズにかき消されてしまう。結果として楽しめるエンジン音がキャビンに侵入してくることは無く、良好なドライバビリティとは裏腹にそのテイストは"無味無臭"といった趣であった。より積極的に"踏んで"いったときに心地良いノートを響かせてくれるのでは？と期待したいのだが、それを確認する機会は無かった。

注目のハンドリング、指摘されるステアリングの軽さについてはボクなりの確認が出来た。結論としてはアクセラSKYACTIVよりは確実に手応えがあり、直進時から切り込む際のキャスターアクションに起因すると思われる抵抗も掌に感じることが出来た。
アクセラよりは相対的にやや重くシッカリした印象は得たものの、絶対的はやはり軽い部類に入るだろう。ただボクにとっては、巷で「軽い」と評されたステアリングが少なくとも今、不満のある愛車よりは手応えがあったというのは大変な収穫だった。

さて乗り心地なのだが、19inchの影響による締まった感触は個人的好みに照らしても良好。そして今回注目点の細かなピッチングについては、、、指摘する程のウィークポイントを感じない。そもそも試乗コースにそういった挙動を呈する場面が少ないという点もあるのだが、一箇所踏み切りがあってそこを通過する際に気をつけてチェックしたのだが、やはりその乗り心地は問題点を見い出せない。

以上の印象を持ってお店に帰着し、ブログ用の画像を撮りながら「ボクには感じ取れませんでした」とレポートするのも何かスッキリしないなーと考えていたら、とんでもないチョンボに気が付いた。


問題の乗り心地を呈するグレードはXDのL-Packageであり、その原因がSKYACTIV-D2.2とLARGE SKYACTIV-DRIVEの重量に起因するという仮説に沿えば、20Sと重量配分がほとんど違わない25Sで問題の挙動を確認出来よう筈もない。(^_^;)

ということで急ぎ、XD L-Packageの試乗車を探さねばならなくなったが、好都合なことに近隣（先週セダン20Sと入れ換えをしていた）店舗にソウルレッド・プレミアムメタリックのセダンがあるという。
ということで、ディーラーをハシゴする形で本日3台目の試乗に赴いたのだが、大変混んでいて待つこと2時間以上。メーカーからアンケート調査のスタッフが来ていて協力を求められたため、AWDが無い不満、アクセラSKYACTIVの不満はコッテリ伝えると共に

「AWDさえ出てくれれれば、今頃納車待ちだったはずなのに。」と愚痴り(笑)、
「いつまでもAWDが出ないなら、BMWのディーゼルに買い替えますよ」と脅し(爆)、

「貴重な御意見をありがとうございました。必ずメーカーに持ち帰り検討致します。」と、とりあえず社交辞令的な感謝の言葉を頂いた(^_^;)。

3度目のアテンザセダンは密かにボクが恋焦がれる赤外装の白内装。i-DMアベレージは2.9。今日のスコア2.8でスタートし(苦笑)、3.5まで上げて帰着。ただ、試乗コースが全く異なる上、コースの2/3が対向２車線の道路であり、速度は60km/hまでは出せない環境。改めてアクセルレスポンスと乗り心地を確認したが、注目して試乗すると1速発進時のドライバビリティの悪さは明確なウィークポイントと指摘せざるを得ないとの結論に到る。それを助手席の営業に伝えると、面食らったように

「皆さん、パワフルと大変好評で、アクセルレスポンスが悪いなんてコメントは初めて聞きました。」

とな(苦笑)。

そらまぁ、そーだろうなぁと内心思いつつ、約15分の試乗を終えてお店に帰着。とりあえず今日の成果を頭の中で整理しつつ帰路についた。


to be continued...

先週末、カミさんを伴ってデビュー早々の新型アテンザに試乗するも、様々な悪条件が重なって、ボクの要確認事項については、ほとんど何も解らずという体たらく。

リベンジを心に期したものの、実際問題としてディーラーの試乗コースでどこまで見極めが可能なのか？

ボクの注目点は先ず直進性。これは現在所有のアクセラSKYACTIVの唯一最大の弱点であり、新型アテンザへの買い替えがこの課題に対するソリューションたり得るのか？はウチにとっては大きな問題なのだ。しかし、都内幹線道路を制限速度＋αで走らせた結果、どこまで見極められるか？厳しいものがあるだろう。実際アクセラは自動車専用道路（第三京浜）で短時間ながら試乗させてもらっており、事実としてこの弱点を見抜けなかったのだから。

次の注目点はハンドリング。マツダが持てる技術力の粋を集めて造り込んだという「意のままに、軽快に操る新次元の走る歓び」とやらがどのように実現されているのか？事前のメディア評論では概ね好評、或いは絶賛という中、「ステアリング・フィールは、常に軽く、しかもストレートではシャープさが不足」という厳しいモノもあった。実際のところはどうなのか？自らの目と五感でそれを確認したいという純粋な欲求なのだが、しかしこちらを見極めるのは直進性を見極める以上に困難が伴う。なにしろ限られた時間、コースでのチョイ乗りしか出来ないのだから。

様々な方のアテンザ試乗記を拝読したが、郊外のワインディングとおぼしきコースを自由に走らせてもらえるケースもあり、正直羨ましいことこの上ないのだが、無いモノねだりをしても仕方がない。

現実にはAWDの追加を待つ立場でもあり、限られた条件の中で知り得る情報を最大限、入手することで良しとすべしと割り切るべきだ。

他方、前回の試乗と他の方々のブログから、新たな興味も生まれている。

ひとつはSKYACTIV-Dのアクセルレスポンスについて。
初めてCX-5を試乗した際にも感じた、2000rpmを境としたドッカンターボ的なトルク変動。前回の試乗で改めて確認したそれは、i-DMの青発進（停止からの動き出し直後に青点灯させる）を試みるとかなりの高確率でトライバーの意図以上に吹け上がってしまうもの。SKYACTIV-G2.0はマツダが「アクセルペダルの踏み込み量と実際の加速Gのリニアな関係を突きつめ」と謳う通りのリニアなレスポンスを実現しているのとは全く正反対の、それは"ダイナミックフィールの統一感"以前の"アクセル早開き"による刺激性の演出を思い起こさせるようなノンリニアなチューニングであり、こいつにボクなりの評価を下そうというもの。

もうひとつにはアテンザの"乗り心地"と"音"に関して。乗り心地は19inchを履くL-Packageにおいても大きな不満は見い出せず、多くの方の評価も概ね良好なものだが、お友達のNuk-P@RailStar氏が指摘したXD+19inchの弱点は、再評価を試みるに十分な興味をボクに与えた。
そして"音"については更に踏み込んで、実にチャレンジングな仮説を持ってリベンジ試乗に臨みたいと考えた。ズバリ「ディーゼルエンジン音は高級車には相応しくないのか？」である。ディーゼルエンジンの人気が高い欧州では、ガソリンエンジンよりも高価な点も手伝って「高級なパワーユニット」と認知されているという話も聞く。となれば

「ディーゼル特有の音を消す、或いはガソリンに似せる、ではなくディーゼルらしさをあえて主張するというのもアリではないか？」

要はディーゼルの音であることを即、否定的に捉えるのではなく、その音自体が人にとって不快でなく、逆にある種の心地良さを感じさせるものであれば、むしろディーゼルであることを積極的に主張する音色はドライバーに肯定的に受け止められるのではないか？というものだ。

以上のような想いを胸に、本日午前中の通院を終えた足でディーラーを訪れると、なんと購入予定であるストーミーブルーマイカのセダンが鎮座しているではないか！しかもグレードは25S L-Packageだという。望外の幸運に恵まれ未来の愛車（候補）の外観を確認すると共に、未体験のSKYACTIV-G2.5を試す機会を得ることとなった。

さて、再度の新型アテンザ試乗、一体何が飛び出すか。。？

to be continued...

こっそりフォトギャラリーにUploadしていたのですが、意外にバレてしまうもので、、、A^^;)
内容に期待された方、最初にお詫びをしておきますが、大した内容がありません(苦笑)。理由（言い訳）は本文の中で(^_^;)。

新型アテンザ発売直後の週末、流石に妻も購入間際まで行ったクルマということもアリ、「とりあえず試乗しに行こうか？」というノリでアクセラを購入したディーラーへ。そこの試乗車はXDのワゴン、近隣の別店舗には20Sのセダンを用意と聞いていたのですが、たまたま行った土曜日は両店舗で車両を入れ替えていて、お店に着いた時には20Sのセダンが試乗中でした。そしてセダンの試乗が終わった頃にワゴンのXDが戻ってきており、好都合に一日でガソリンとディーゼルの２台に試乗することが出来ましたv(^_^)v。

しかし、、、

お店に行った時間帯が悪かった。。。(^_^;)

入れ替えた車両の戻し時間と重なった通り、時間は夕刻。試乗コースは交通量が増えていて渋滞とまでは言わないまでも自由に走れる状況ではありません。更に担当営業がお休みということで、代わりの営業は融通が利かない若手君(苦笑)。

過去のブログで書いた通り、ボクの最大の注目点は新型アテンザの直進性、並びにハンドリングなのですが、交通量が多い幹線道路を車列に並んで流し、試乗コースにある交差点を徐行に近い速度で4～5回曲がったくらいでは、流石のボクにも何も解りませんでした。

これでしまい、、、では申し訳ないので(^_^;)、限られた試乗で解ったことを以下に記します。


先ずはセダンのコックピットに収まりドライビングポジションを合わせたところ、右手でステアリングの50分、左手で10分を握って肘に余裕があるポジションにバックレストを合わせると、なんとテレスコを手前一杯まで引かなくてもドラポジが決まった。これにはビックリ！バックレストを適度な角度にした状態でベストポジションを取ったときにテレスコの調整幅に余裕があったクルマは外車を含めて記憶がありません。ペダル配置含めてドライビングポジションが完璧に決まった時点で、この上なくクルマに対する印象は良好になります。

先ずは20Sのセダンで走り出しますが、CX-5での印象の通りフルスペックのSKYACTIV-G2.0は2000rpm以下のトルクの充実がアクセラをひと回り上回ります。そしてオルガン式ペダルのコントロール性がすこぶる良好。1000rpm～2200rpmという回転域、0～40km/hという速度域でアクセルの踏み加減次第で自由にi-DMインジケータを青点灯させられます。それはもう自由自在！という感じ。
60km/hくらいまでの速度域においては、やはり20Sで全く力不足は感じません。むしろペダルの踏み加減で自由自在に加速Gを操れるコントロール性の良さが際立ちます。マツダが謳う「意のままに動く軽快な走り」に偽りナシ！と評価出来ますが、アクセラSKYACTIVがそうであるように、60km/hを超え高速道路の速度域に至ると余裕は無くなるのでしょうね。25Sであればその領域でも不満はないと思いますが。

一方XDのワゴンですが、これまたCX-5のXDで体感した通り、2000rpmから上のトルクの盛り上がりは強力です。しかし、、、
これまたCX-5で体験済みですが、相対的に2000rpm未満のトルクというかアクセルレスポンスが緩慢です。1000rpmプラスからアクセルを踏み加えて加速Gを立ち上げようとしても20Sのように思うようなリニアリティがありません。しかしより深くアクセルを踏み増すとエンジン回転が2000rpmを超えた瞬間、一気に3000rpmまで吹け上がってしまいます。SKYACTIV-G2.0のように1速で2000～2200rpmで2速にシフトアップしつつi-DM青点灯するような加速Gを発生させるのが難しい。相対的にSKYACTIV-Dは極低速域のアクセルペダルの踏み込み量と実際の加速Gの関係がリニアリティに欠け、コントロール性が悪いと感じさせます。実際2ステージターボという凝ったエンジンにしているにも関わらず2000rpm以下では過給効果が期待出来ないエンジン特性のような印象を与えます。
恐らくは1速等の低いギヤではトラクションを失わないようにトルクの立ち上がりを抑えていると想像されますが、もしそうならボクは「トラクション不足を制御で逃げるくらいなら、潔くAWDと組み合わせたら？」と云いたくなりますが、それは今は言わない約束ということで(苦笑)。

CX-5の試乗と異なり、今回はガソリン、ディーゼルと立て続けの試乗が適ったのですが、意外だったのはクルマから受ける印象がどちらも違わなかったことです。CX-5のとき、ガソリンは軽快、ディーゼルは重厚といった印象の違いがあったのですが、、、
ただ今回は走らせるというより交通量の多い幹線道路を車列に混じって"流す"といった感じだったため、アクセル操作に対するエンジンのレスポンス以外の違いは感じ取れない運転環境だったからかもしれません。またの機会があれば、じっくり走らせてみたいものです。

その他、ブレーキのコントロール性は良好でしたね。

注目のハンドリングは本当に何も解らず、といったことが残念でしたが、限られた試乗ながらステアリングの感触はアクセラよりは相対的に落ち着きが感じられ、メディアの試乗記にあるような軽さは体感出来ずでした。改めて、アクセラのハンドルが軽過ぎる？のかも(^_^;)
交差点を曲がる際の180度ハンドルを切ったときの感触で、なんとなくアクセラよりもステアリングから手応えを感じられる"予感"がしたくらいです。この点は是非、機会を改めて確認したいポイントです。

以上、あまり参考にならない試乗記でゴメンなさいA^_^;)ｱｾｱｾ