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先ず最初に、SKYACTIV-DとG、客観的に比較して白黒付ける、というものではありません。

単純にボクが次期愛車のパワーユニットとして、どちらにしようか迷っていたのですが、結論が出たのでそれを記すものです。

結論は、、、SKYACTIV-D2.2で決着。

以上！　








それだけかぃ！？　(゜゜)☆╲(^_^;)ポカッ

経緯を簡単に振り返ると、今のアクセラを購入する前、クルマ選択の重要ポイントは新世代AT、より具体的に云えばDCTでありトルコンATベースのSKYACTIV-DRIVEに当初、興味はなかった。ところがSKYACTIVの詳細が明らかになるにつれ、状況は一転。
結局、何度かの試乗を経てアクセラSKYACTIVの購入を決めたのだが、元々SKYACTIVの報に最初に接したとき、試してみたいエンジンはSKYACTIV-Dだった。

SKYACTIV-Gに乗り始める一方で、近い将来フルSKYACTIVへの買い替えは想定しており、CX-5の発売後に改めてフルSKYACTIVのガソリン、ディーゼル両方に試乗をしている。

ディーゼルのビックトルクは魅力ではあるものの、ディーゼルの特性故なのだろう、防音、制振には相当に対策されている。よってこれらに伴いクルマから伝わるインフォメーションが希釈で、ダイレクト感も薄い。ラグジュアリーといえばそうなのかもしれないが、まぁそういった味という印象。一方でガソリンの方だが、4-2-1マニを採用するフルスペックでは低速トルクが充実しドライバビリティが良好。燃費も安定して好結果が期待出来そう。なにより軽量なエンジン、ミッションによる軽快感やアクセラを上回るダイレクト感がボクには意外なほど魅力的に映った。

で、さぁ困った！次はどっちにしよう？という話。

結論に至る重要な要素は、動力性能の余裕ということになった。なにしろ今、アクセラSKYACTIVを所有しているのだ。これで十分か不足か？が大きな判断材料。不足と云いたくはないのだが、正直余裕は無い。具体的な走行シーンで言うと、高速道路の追い越し車線を120km/hで巡航中、後ろからペースの速いクルマが迫ってきたとする。走行車線にはクルマが詰まっていて直ぐに車線を譲れない。後続車に減速を強いるのは申し訳ないので、走行車線にスペースを探すべく加速する。シフトスイッチをタッチして5速にシフトダウンと同時にアクセルを踏み込むのだが、この中間加速がかったるい(苦笑)。別に加速しないワケではないのだが、SKYACTIV-Gのフラットなトルク特性もあり、スルスルと加速してはくれるのだが、その感覚は薄い。飛ばしシフトで4速まで落とすという手もあるのだが、そうすると回転数が2400rpm強から一気に4000rpm弱まで跳ね上がる。静かなアクセラではあるが、エンジン音が唸りを上げることには違いはない。これが「頑張っている感」を助長する。動力性能に余裕が無いという印象を与える要素となってしまう。なにしろインテグラRが120km/hで4000rpm前後、NSXも3000rpm強くらいは回っていて、このような場面でシフトダウンを強いられたことは無かったのだから。トップホールドのままアクセルを踏み加えるだけで所望する加速がいつでも得られた。
アクセラの最近のクルマ故のハイギアリングな5速、6速の巡航ギヤ比も原因のひとつだろう。

まぁ、そんなこんなの反動ということなのだ。素直に「次のはやはり、動力性能に余裕が欲しい」という、少しの面白みの無い結論となった。

もしSKYACTIV-Gに2.5があったら、これは相当に悩んだだろう。2.5Lあればパワーは180
～190ps、トルクは25kgmくらいにはなるハズだ。そうなると基本的に不足感は無くなる。となれば、やはり軽快感やダイレクト感が棄て難くなる。ただ、例えばこの秋に出るアテンザのデビュー時に2.5Lが登場したとしても、今のボクはやはりディーゼルにするだろう。上記の反動というヤツからだ。もしアクセラSKYACTIVを持っていなかったとしたら、D2.2とG2.5の選択はボクにとっては相当悩ましいものになったハズ。まぁ仮定の話であまり意味はないが。

四日後には新型アテンザの市販モデルがモスクワで公開される。いや待ち遠しい限りである。

いや、本当に不思議です(苦笑)。

10月に新型アテンザデビューの噂もある中、最近CX-5ディーゼルモデルの工場出荷目処が年明けになったという、マツダ公式サイトの案内もあり、以下のような風評があちこちで散見されます。

・SKYACTIV-Dの生産が人気に追いつかない！
・アテンザのSKYACTIV-Dモデルは大丈夫か？

なんて話。


マツダはCX-5人気を受けて当初の年産16万台だった生産能力を8月に20万台レベルに、来年3月には年産24万台レベルまで引き上げる計画。同時にSKYACTIV-G/SKYACTIV-Dのエンジン生産能力も10月には年産40万基レベルから80万基レベルに引き上げる。

CX-5が現在年産20万台の生産能力があるとすると、月産で17,000台弱。
マツダの生産実績のリリースを見ると、アクセラが月産25,000台前後。デミオが10,000台強。
エンジンの生産能力は月産で33,000基以上であるが、10月にはこれが67,000基弱となる。
アクセラとデミオはSKYACTIV-G非塔載車もあるので、エンジンの生産能力に現状、余裕は無いが決定的な不足という感じでも無さそうに見える。

で、CX-5の工場出荷目処を改めて良く良く見てみると、、、(以下、引用)



これからご注文分の工場出荷目処について　※8月3日時点

ディーゼル搭載車

　　17インチタイヤ装着車

　　　　平成24年9月末以降　工場出荷予定

　　19インチタイヤ装着車

　　　　平成25年1月以降　工場出荷予定

※ガソリン車については通常通りの納期でお届けできるようになりました。


一応、日本人のボクがこの文章を当たり前に読んで当たり前に解釈すると

なんだ、生産が追い付いていないのは、SKYACTIV-Dではなくって19インチホイールなんじゃないの？(苦笑)


どうなんでしょう？今度、ディーラーに行ってSKYACTIV-Gモデルに19インチホイールのオプションを付けると納期がいつになるか？聞いてみようかしら？(^_^;)


しっかし、なんか風評からパニックが起こる構図を見ているような気になりましたね。事情をキチンと理解していない人、情報を持ってない人が表面的な情報のみでイー加減な事を言う。それを見た人が情報の正確性を確認せずに他人に話す。なんせメディアですら「ディーゼルモデルの納期が年明けに！？」なんて平気で書きますからね。大人気であることを強調しようとしているのでしょうが。
確かに納期が来年になったってことは嘘では無い。しかしディーゼルの17インチモデルは9月下旬出荷だから納期２ヶ月でしょ？ディーゼルモデルは年内に手に入らないと思わせるような書きっぷりってどうなんでしょう？(^_^;)

良い子の皆さんはマネしないようにしましょうね♪

８月末、新型アテンザの詳細が待ち遠しい今日この頃。しかし、冷静に考えれば来年デビューの新型アクセラを見極めてから、アテンザにするかアクセラにするか決めるのがどう考えても合理的。しかし、TAKERIデザインを活かした新型アテンザに心は揺れる。そう、振り子のように。

てな感じで、今あれこれ思い悩んでも仕方がないのは判っているが、右に左に心は揺れる。

で、前回「フラッグシップ」の殺し文句にフラふらフラァ～っとアテンザに傾いたものの、振り子は右に振れた後には左に振れる。今回はアクセラにふらフラふらぁ～である(苦笑)。

アテンザに心魅かれる一番の理由はTAKERIデザイン。一方で新型アクセラのデザインは今は全く解らない。当たり前だが解らなければ心魅かれる筈もなし。スポーツはCX-5を縦に潰した感じか？セダンはアテンザを短くした感じ？勝手にイメージしてもどうなるモノでもない。一方でアテンザは既に結構なディスカバー状態。こうなると現時点で新型アクセラに勝ち目は無い(当たり前)。

ところが、、、である。

タイトル画像は韓国はキアのフォルテというクルマらしい。あまり韓国車には詳しくはないのだが、恐らくアクセラと同クラスのCセグメントではないか？と見た（違っているかもしれんが）。

パッと見た瞬間に思ったこと。「カッコイイ！！！」

現行のアクセラ・セダンも冷静に見れば４ドアクーペとも見紛うスタイリッシュな４ドアセダン。しかしながらやはりそのクラス故、特に長さ方向については現行アテンザと比べるとやや詰まった感じ。相対的には、ね。え？比べるな？いゃごもっとも。

ということで、TAKERIデザインお気に入りのボクにはアクセラクラスのデザインには自ずと限界があると感じていた。同クラスの比較ではなく、あくまでアテンザクラス、CDセグメントやDセグメントとCセグメントとの比較、という意味でだ。

ところがキアのこのクルマを一目見てビックリ。↑前述のボクの思い込みなど木っ端微塵である。デザインのやりようによってはCセグメントであっても心動かされるのだ。

こうなると、次期アクセラのデザインにも俄然、期待をしたくなる♪

スペック的、というかバリエーションとしては以下のような感じが期待できぞう。

SKYACTIV-G2.0
SKYACTIV-G1.5

SKYACTIV-D2.2
SKYACTIV-D1.4

当然、i-stop、i-ELOOPを塔載し、アテンザが本当に現行-100kgを達成しているなら、アクセラも最低でも1200kg台の前半まで軽量化が期待出来るだろう。そうすると、アテンザより車重の影響だけで5%以上は燃費が良好になるはず。アテンザのD2.2が25km/lをクリアしてしまうなら、D1.4なら30km/l越えは確実か？とか考えると期待ばかり膨らむ。

てな感じで、今日はやっぱり次期アクセラの概要が判るまでは、ぐっと堪えて俟ちだろうという結論。


明日は反対に振れるのだが、はてさてどんなキッカケなのだろう？？？(苦笑)

マツダのニュースリリースより








「新型Mazda6は、「SKYACTIV技術｣とデザインテーマ｢魂動（こどう）魂動－Soul of Motion｣を全面採用した新世代商品の第二弾です。さらに、マツダ独自の減速エネルギー回生システム「i-ELOOP（アイ・イーループ）」搭載第一弾となる商品です。「i-ELOOP」は、クルマの基本性能である「ベース技術」を革新した上で段階的に電気デバイスを導入する「ビルディングブロック戦略」Step-2の技術です。」

はい、そんなの既によーく知ってる。

「新型Mazda6は、ダイナミック性能、環境・安全性能、デザインなどすべての領域においてマツダの技術とこだわりの粋を尽くした、新生マツダを体現するフラッグシップモデルです。CDセグメントのクルマに求められる品格、様式、質感、快適性を備えながら、あらゆる領域でマツダDNAの核心「意のままに軽快に操る歓び」を追求しています。」

ピクッ(・_・")！

「すべての領域においてマツダの技術とこだわりの粋を尽くした、新生マツダを体現するフラッグシップモデルです。」

「マツダの技術とこだわりの粋を尽くした、新生マツダを体現するフラッグシップモデルです。」

「新生マツダを体現するフラッグシップモデルです。」

「フラッグシップモデルです。」

「フラッグシップモデルです。」

「フラッグシップモデル」




イ、イカン、本当に早まってしまいそうだ。。。(^_^;)

ハンコはカミさんに、どこかに隠しといてもらおうか。。。(苦笑)

ティザー画像の第３弾も出て、気になる人には非常に気になるNewアテンザ。

先週、新型アテンザの主要諸元についてブログを書いたのだが、全くコメントが付かなかった(苦笑)。

気になる人が居ないのか、コメントする価値も無い内容だったのか、、、はとりあえず気にしないようにして、今日のお題である。

先週のブログで燃費については言及しているが、実は気になる情報がネット上にはチラホラある。

曰く「25km/l」だとか「航続距離1,500km」だとか。

既に書いた通り、i-ELOOPの燃費改善効果は10%である。CX-5のJC08モード燃費を参考に試算すればFFなら20km/lを超えるのは容易と思われるものの、リッター25kmとなると、更に25%の燃費向上が必要となる。i-ELOOPのような燃費改善デバイスが入るなら話は別だが、それを勘案して20km/lである。化学や物理の法則に沿えば、基本的に同じエンジンであるSKYACTIV-D塔載の新型アテンザが25km/lを叩き出すのは不可能。もし可能とするならば、それこそ魔法が必要である(苦笑)。

では、リッター25kmとか、航続距離1,500kmというのはデタラメなのか？

興味あります？(笑)


少なくともボクが見かけた情報ソースは、一様に「マツダの関係者の発言」となっていた。なので、ボクはこの情報の信憑性は高いと考えている。つまり、、、

新型アテンザは、カタログ燃費で25km/lを叩き出す！

もしこの数値がカタログに載れば、これはちょっとしたニュースになるだろう。なんせ、先日デビューした日産の新型ノート。1.3Lにダウンサイズしたスーパーチャージドエンジンのカタログ燃費が25.2km/lでクラス最良を謳うのだ。1.3Lのコンパクトカークラストップの燃費性能に対し、半年を待たずに2.2LのCDセグメント中型セダンが25km/lでデビューするのだから、ダウンサイジング過給エンジンの価値ってなんなんでしょう？という話になる。

では、如何にして新型アテンザが25km/lを実現するのか？魔法など使わずに(笑).。


結論から言えば、、、は止めて、興味のある人には最後までお付き合い願おう(爆)。



先ずは以下の情報をご覧頂こう。

最高出力：173bhp/4500rpm　最大トルク：42.9kg-m/2000rpm
最高出力：148bhp/4500rpm　最大トルク：38.7kg-m/1800rpm-2600rpm

なんだか判る人は、かなりのSKYACTIVヲタかもしれない(笑)。


これは、英国仕様のSKYACTIV-D2.2のカタログスペックである。２種類の数値があるのは、SKYACTIV-Dにはノーマルパワー版とハイパワー版の２バージョンが存在するからだ。これはマツダ自身がかなり早い時点でその存在を明言していたが、日本国内仕様のCX-5にはハイパワーバー版のみの設定であったため、一般にはあまり知られていないかもしれない。

で、この２種類のSKYACTIV-D、注目の燃費性能は以下の通り。同じく英国仕様のものだ。

ハイパワー：19.2km/l
ノーマル：21.7km/l

JC08モードと値が違うのは計測方法の違いだろう。それにしても、ハイパワー版に対し、ノーマルパワー版が13%ほど燃費が良いことが判る。

ということは、日本のJC08モードでハイパワー版のFFが18.6km/lであるのだから、もしノーマルパワー版がCX-5に載ればJC08モードで21.02km/lの燃費性能が可能ということになる。

これに、燃費性能10%改善効果が期待出来るi-ELOOPが組み合わさると23.12km/lとなる計算だ。ここまでは、別に魔法でもなんでも無いでしょ？(笑)。


しかしこのままでは、リッター25km/lにはまだ届かない。あと1.7km/lを如何にして稼ぐか？


クルマのカタログを注意深く見ると、燃費に明確に影響を与える要素がある。

車重である。

先週のアテンザ主要諸元の予想でアテンザの車重についても予想はしているが、リッター25km/lの可能性を勘案し、ゼロリセットして予想し直してみよう。

先ずは参考となる基礎情報の確認だ。SKYACTIV-Gではあるが、アクセラとCX-5の燃費性能を比較してみる。JC08モードでアクセラは17.4km/l、CX-5のFFは16.0km/lである。両車の車重は1320kgに対して1440kg。この関係性なら、120kgの軽量化が8.75%の燃費改善効果があることを意味する。

マツダはSKYACTIVボディ、SKYACTIVシャシーの軽量化効果を100kgと謳う。現行アテンザのセダンの車重が1400kg。新型アテンザ(SKYACTIV-G)の車重がこの謳い文句通りに1300kg(-100kg)であったとすれば、CX-5のガソリン車FFより140kg軽いことになる。i-ELOOPを構成する電気2重層キャパシタの製造元、日本ケミコンのカタログを見ると１本のキャパシタの重量が490g。i-ELOOPはこれを10本使うというから約5kg。その他諸々を考慮しても、システム重量は10kg程度と予想出来る。その他の要素でもう10kgを加算したとしても、CX-5と比べて120kg軽いという仮説は成り立ちそうだ。23.12km/lに更に8.75%の燃費向上を勘案すると、、、

25.147km/l

が可能という事になる。魔法ではなく理論上は(笑)。


以上から、新型アテンザのグレード構成と燃費性能は以下の通りの予想となる。

SKYACITV-G FF 1320kg JC08モード　19km/l
SKYACTIV-Dノーマル版 FF 1390kg　JC08モード　25km/l
SKYACTIV-Dハイパワー版 4WD 1490kg　JC08モード　22km/l

こう考えると、SKYACTIVボディ、SKYACTIVシャシーが担う軽量化効果が如何に重要か？ということが改めて判る。

さて、この予想は当たるかな？？？(^_^;)


もしかしたら、信憑性の低い雑誌などで「新型アテンザのディーゼルは出力を落とす」というような趣旨の記事を読んだことがあるかもしれないが、その真相はこういうことだ。日本のCX-5には塔載しなかったノーマル版を国内に投入すること。その目的は、純粋内燃機関の新型アテンザで、リッター25km/lを実現して世の中をアっと言わせる作戦である。それでなくても日本市場におけるセダン人気は見るも無残な状況だ。なんといっても最も売れているのがトヨタのクラウンであり、しかしその数は月販2000台レベル。逆にクラウンというブランドだから売れているとも言え、どんな新型車でもセダンであるという理由だけで、大して売れないことを覚悟しなければならない状況なのだ。リッター25km/lのインパクトをもって市場に投入するくらいしなければ、勝算は無い。

な～に、いかなノーマルパワー版とはいえ、最大トルクは39kgm弱もあるのだ。4L V8ガソリンエンジンにはちと足りなくても(笑)、3.7L V6エンジンよりもトルクフルである。動力性能的には乗り比べなければ違いは判るまい。

正式発表を期待して待とう♪