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今日、ようやくCX-5のディーゼルモデルに試乗した。

XDの4WDモデル、、、らしい(^_^;)。営業マンさんがそう言ったのだが、自分で確かめていないから。

先ず、ネガティブな印象は無く、特に批判すべき点は無かったことを最初に明記しておく。
なぜならば、これから書こうとする印象は、読みようによっては「好印象ではなかった」と誤解を招きかねないと思うから。

事前にメディアの試乗記や、一部の一般の方々、オーナーになった方々の印象は見聞きしていた。
それらを踏まえて自分なりに「こんなかな？」と予想して臨んだ試乗であったが、(期待も期待ハズレも)予想通りだったこと、予想外だったこと、様々あったから。

事前の予想では、エンジンのトルクフルが各方面で言われていたが、少なくとも自分としては「そんなに大袈裟には感じないのではないか？」と予想していた。
また、騒音や振動などに致命的な欠点はない、との意見が大勢を占めていたが、これについては実物を見てみないと、ちょっと判断が付かないかな？と思っていた。


で、ディーラーに赴いて、イザ試乗とエンジンを始動。

ガソリンエンジンとは明らかに異なる音を伴いながら、しかしガソリンエンジンの如くアッサリ始動。
あれ？(^_^;)
思わず一旦エンジンを停止、窓を開けて改めてスタートボタンをプッシュ。
やはり明らかにガソリンエンジンとは異なる音を発し、異なる音色でアイドリングを始めるものの、やはりその操作性や始動性は、ガソリンエンジンであるSKYACTIV-Gに遜色ない。

ある意味、素晴らしい事だが、ある意味、拍子抜けであった(苦笑)。

さて、ディーラーを後に幹線道路を目指す。回転数は2000rpm以下。
特段、パワフル否、トルクフルな印象は無くスルスルと1.6tの巨体を進める。ある意味、これは予想通りであり、2週間程前に乗ったガソリン仕様と印象に大差はない。その差は、独特の音色のみ。

幹線に出て流れに乗る。
2000rpm前後でシフトアップしていくそのマナーに、やはり特段のトルクフルという印象を感じない。また、ガソリン仕様で感じたSKYACTIV-Driveの変速のキレも感じない。これは正直、意外だった。
もちろん、ガソリン仕様より200kg近く重いクルマである。スペックからエンジンの力に不足はなかろうが、低速域で流す限り、その印象にパワフルとかトルクフルとかいうものを感じなくても不思議はない。そう思って勝手に納得。

ところが、、、

信号待ちからの発進加速。特にアクセルを深く踏んだ自覚はなく、当然ファーストスタートを試みたつもりはなかったのだが、なぜかSKYACTIV-Driveが2000rpmでシフトアップせずに3000rpmまで引っ張ってくれた。そしたら、

2000rpmを越えた途端、グワァという強力なトルクに襲われて面食らった(+_+)。

う～む、これは確かにトルクフルだ。420Nmの面目躍如である。
が、このときのボクの興味は「今の発進加速はなんだったんだ？」である。自分では引っ張るつもりは全くなかったのだ。
その後、何度かゼロ発進を行ったが、アクセリングにややコツが要るのかな？というのが今日の印象。エンジンに力がある証左なのだろうが、自分の意図より速い加速というのはちょっと記憶がない。オルガン式のアクセルペダルには適度な重さが有り扱い易いはずなのに、である。

2000rpmから上のトルクの出方もN/Aエンジンのそれとも、ガソリンエンジンのターボ車とも違う独特のモノとの印象を持った。ドッカンターボのそれとは違うのだが、実際今日、体感した加速に最も近い印象はドッカンターボだろう。

今日は担当営業が同乗してくれて、少し長く走らせくれたため、マニュアルモード等も確かめることが出来た。やはりガソリン仕様のSKYACTIV-Driveほどにはキレを感じない。どちらかといえばアクセラに近い感じに思えた。
ギアリングが高トルクを背景にハイギアリングなのは想像出来るのだが、60km/hで6速に入らない、巡航回転数がほとんど1500rpmを下回らないなど、ガソリン仕様とはかなり振る舞いが異なるようだ。

そして、多くの人が言うように、静粛性に問題はなく振動に至っては皆無に近い。

しかし、、、

ボクにはその静粛性を確保し、振動を遮断するために相当な厚着をしているという印象を持った。
ミッションのキレがいまいちと感じるのも、そういった遮音や制振の影響かな？という印象だ。

別に不平や不満を述べているのではない。率直な印象がそうだっただけ。

結論とすると、事前の想像とはちょっと違ったが、印象としては良好。しかし、ガソリン仕様とは結構違うと感じた。
どっちがパワフル？という評価軸と同等に、どっちが好み？で選択が分かれるんじゃないかと思うくらいの違い。両車の違いは優劣ではなく、どちらがより自分に向いているか？予算も含めて。

瞬間燃費計の表示で燃費も確認したが、これも数値的にはガソリン仕様と大差ない印象。加速時は一桁まで悪化するし、巡航時は20km/l弱から30km/l弱を行ったり来たり。
街乗りで13～14km/l、長距離で16～18km/lくらいかな？と見た。
今後、CX-5オーナーの燃費記録が楽しみだ♪


ということで、ボクとしてはガソリンか？ディーゼルか？については今日、結論が出なかった。

まぁ、まだまだ時間はあるので、ゆっくり悩むとしよう(^_^;)。


理想とすれば、次はSKYACTIV-D、その次に第二世代SKYACTIV-Gなのだが。。。(苦笑)

モーターファン別冊「CX-5のすべて」を買いました。

この「すべて」シリーズは、ほとんと最近買わなくなったクルマ関係の書籍の中でも、細々と購入を続けているシリーズ。。。(苦笑)

二十代の頃は、ほぼ全部買ってました。それこそ「カローラのすべて」まで(爆)。

次第にマツダ車とホンダ車しか買わなくなり、ほぼホンダ車しか買わなくなり、ホンダ車でもスポーツモデルしか買わなくなり、最近はマツダ車以外は買う気がない(^_^;)。

コンビニに買いに行ったら「トヨタ86のすべて」があったんですが、手にとって開いて見たページは巻末のカタログの前にある既刊案内(苦笑)。
CX-5は86の前か？後か？(爆)
だってそのコンビニにはCX-5のすべてが無かったんだもん(^_^;)。

86が462弾、CX-5が463弾であることを確認して次のコンビニへ。そして無事にGet。

このシリーズ、開発責任者のインタビューやDESIGN INTERVIEW、メカニズム詳細解説がお気に入り。ここ数年、メカニズム詳細解説が簡易解説になり下がっているのが不満だが。

逆に試乗記はほとんど読まないし、ライバル車比較は流し読み程度。
これらの記事に価値が無い事に三十代前半の頃、気付いてしまったので。


CX-5のすべてを読んで新しい情報はほとんど無かったが、マツダ技術陣の熱い想いは改めて再確認出来たのは良かった。販売の好調な立ち上がりもあり、関係者は胸を撫で下ろしていることでしょう。

ただ、、、



記事にいくつか気になる点があったので言及しておこうと思います。



P24のSKYACTIV-Gの解説で、誤解を生じかねない表現がありました。

「スカイアクティブ-Gでは、これを最大14まで高めた。使用したデバイスは次の３つだ。まず、遅閉じミラーサイクル。」

これは完全に間違った表現です。

SKYACTIV-Gは吸排気VVT（マツダのカタログではデュアルS-VTと表記）を採用し、遅閉じミラーサイクル運転を行いますが、これは負荷の低い状態で燃費を稼ぐ際にバルブの閉タイミングをズラしているのであって、高圧縮比を実現するため機構ではありません。

通常負荷や高負荷のときはバルブタイミングを通常に戻しちゃんと13の圧縮比で運転します。

「高圧縮比を実現するための遅閉じミラーサイクル」というと、機械設計上、圧縮比を13にしているが、バルブタイミングで実効圧縮比は11とか10で運転しているかのような誤解を生みかねない。
それをやっているエンジンはトヨタのプリウスであって、マツダのSKYACTIV-Gはそうではない。


次にP29。

「スカイアクティブドライブには6速MTと6速ATがあり、、、」

ブッブー、これも違います！

SKYACTIV-DRIVEは6速ATのことです！6速MTはSKYACTIV-MTです！

マツダのホームページでもそう書いてあります。

なんでお金を取る刊行物にこういった誤りがまかり通るのか？非常に腹立たしい！

メーカーの発表を理解出来ずに記事を書くライターが馬○なのか、内容の誤りをチェック出来ない編集部が○鹿なのか？

まぁこれらは単純な誤解による「誤り」でしょうから目くじら立てるのも大人気ないかもしれませんが、中には平気で大嘘を書くライターも居ますからね。

良い子の皆さんは知らずに騙されないようにくれぐれも注意しましょう！(^_^;)


更におまけ。

P25のSKYACTIV-Dの解説頁。

「それを打ち破ったのがスカイアクティブ-Dで、圧縮比は世界最小の14。」

圧縮比って普通、「高い」「低い」って言いますよね？世界最小？世界最低が正しい日本語って思いませんか？(苦笑)





ちなみにP60～61にマツダの金澤氏（取締役・専務執行役員）のインタビュー記事があります。
ここで、マツダのモノ造り革新について、スカイアクティブと合わせてお話が紹介されていますが、ボクが以前書いたブログよりも簡潔で判り易いかもしれません(^_^;)。

ボクのブログも彼の以前のインタビュー記事から情報も踏まえて書きましたが、マツダの役員自身が語る取り組みや想いの方が、また聞きのボクの文章より重みがあるでしょう。

興味のある方は是非、ご一読をお薦めします。

ボクは幾度かに分けて、マツダのSKYACTIVについてブログを書いている。

マツダは宣伝や広報がヘタクソなのか、意図的に”外して”いるのか判らんのだが、マツダファン、かなりマツダに好意的な人ですら、その取り組みや今後の展開などが伝わっていない、と感じているから。

そんな中、以前のブログに対しお友達が「次のデミオが気になる」とコメントをくれた。

なるほど、確かに。

彼の疑問には、今までボクが紹介してきたブログに答えは無い。情報を組み合わせてみても、ひとことで「こうでしょう」と言えない要素がある。

デビューは恐らく2013年後半、つまり来年。
もしかしたら再来年。開発は既に佳境に入っていよう。

これから展開する予想は、マツダ自身が発表している情報と雑誌等の取材記事の情報を組み合わせたボクの予想だから、根拠が無いワケではないが、当たっているとも限らない(笑)。

いずれ１年～２年以内には結論は出ます。外れていたら笑ってやって下さい(^_^;)。


エンジン・ラインナップ

SKYACTIV-G1.3 95ps/120Nm 30km/l JC08　
SKYACTIV-G1.5 120ps/150Nm 24km/l JC08
SKYACTIV-D1.4 100ps/240Nm 27km/l JC08

このバリエーションで、この辺りの性能が目標になるのではないか？と予想。
性格分けは、G1.3が低燃費、G1.5がスポーティー、D1.4がバランス。4WDはD1.4と組み合わせ。

出力/トルクはG2.0の性能を基に予測したが、1.3はやや控え目にした。
それでも現行デミオSKYACTIVより出力/トルク/燃費、全ての性能で上回る。
フルSKYACTIVの実力に期待して、この数値とした。
D1.4も以前の予想より数値を落としている。これは以前の予想のハイパワーバージョンに対するノーマルバージョンの位置付け。欧州仕様のD2.2には２バージョンあり、日本に入れているのはハイパワーバージョンなのだ。D1.4のハイパワーバージョンはアクセラに、デミオにはノーマルバージョンという予想。理由はもちろん、価格を抑えるため。



トランスミッション

G1.3 FF SKYACTIV-DRIVE
G1.5 FF SKYACTIV-MT/SKYACTIV-DRIVE
D1.4 FF SKYACITV-DRIVE
D1.4 4WD SKYACTIV-DRIVE/SKYACTIV-MT

もはやCVTに未練はなかろう(笑)。スポーティーグレードには期待のSKYACTIV-MTを用意。
また、トルクのあるD1.4と4WDの組み合わせにもSKYACTIV-MTを期待したい。
デミオはエントリーグレードであり、AT限定でない運転免許初心者の僅かなMT需要を積極的に狙いたいところ。スイフトスポーツ、フィットRSあたりとガチ勝負することになる。

シャシー

フロント：マクファーソンストラット
リア：トーションビーム

実は今日一番書きたかったところ。逆にここまでは前座(笑)。

コモンアーキテクチャ構想とSKYACTIVテクノロジーは、共通構造を相似形に大中小それぞれのサイズに展開することが肝である。

ところが、CDセグメントサイズで構築されたコモンアーキテクチャのリアサスはマルチリンクであった。

CDセグメント、Cセグメントには当然、このマルチリンクが採用されるだろうが、小さいBセグメントにマルチリンクを奢るか？ここが論点であり、お友達の疑問点でもあった。

ボク個人としては、Bセグメントにもマルチリンクを奢って、積極的な差別化を期待したいところ(^^)。

しかし、、、


コモンアーキテクチャのマルチリンクをそのままサイズを変更して適用すれば、確かに開発コスト(＝償却費)は抑えられるだろうが、複雑な構造と部品点数の多さで製造コストが下がらない。
以前のブログで紹介したところに当て嵌めると、お部屋代は下げられても食費や光熱費が大きいという感じだ。

で、SKYACTIVシャシーのコンセプトに立ち返って悩んだ結果、出た答えが

Bセグメントに合ったトーションビーム版SKYACTIVシャシー（リアサス）の開発

である。つまり形式の異なる２種類のリアサスをSKYACTIVとしては用意するというのがボクの結論（もちろんただの予想だが(^_^;)）

このシャシーを流用したCX-3のすっぱ抜きは、この予想を補強するものと考えている。
実はこの記事を見たからこの結論というのが正解なのだが(^_^;)


最後に、気になるハイブリッドのラインナップについて。

これも「どうなるかなぁ～？？？」とかなり悩んだが、現時点での結論は「アクセラにバリエーションとしてラインナップしてデミオには見送り」とした。

エンジンラインナップ予想を見てもらえば判るが、この布陣ならハイブリッドは要らんでしょう？(笑)

マツダのハイブリッドのコンセプトは、SKYACTIVエンジンの高効率を背景に、モーターもバッテリーも極力小型化して価格上昇と重量増加を抑えるというもの。

システムはトヨタからの調達なるもプリウスやアクアのパワートレインをそのまま持ってくるような単純なものではなさそうだが、それでもモーターとバッテリーは塔載するわけだから価格上昇は避けられない。
日本ではハイブリッドが人気だからラインナップには加えたいところだろう。
デミオは日本での最量販車種でもあるし、想像するとなかなか悩ましいところ。

で、価格設定なども勘案して、この結論とした。


ちなみに価格は

G1.3 115万～
G1.5 130万～
D1.4 145万～

な感じでしょうか。全部SKYACTIVになるわけなので、今のデミオSKYACTIVに比べれば大幅に安くなる。



まぁ、ボクがマツダの企画担当ならこんな目標数値で役員会に諮ります、ってことで(^_^;)。

この企画案の突っ込みどころは、現状ラインナップにある生活四駆グレードがD1.4の4WDとなってしまい、価格帯でいえばいわば最上級グレードになってしまうこと。

「それでイイのか？」と問われるとツライ(^_^;)。

この点で却下となるか、G1.3の生活四駆を追加して条件付承認となるか、、、(苦笑)


＞アルファ号さん
こんなん出ました(笑)。

昨晩はちょっと寄り道(苦笑)してしまい、書こうと思っていた事が書けなかった(^_^;)。

本日のお題。2015年度(2016年3月)までのSKYACTIVエンジンラインナップ。


以前、次の愛車と題してブログを書いたが、そこでも今後のエンジンの予想を記載した。

改めて書くのは、新たな情報を入手したから。しかし確定度合いの低いものも含まれるため、それについては補足する。

既にデビュー済み

SKYACTIV-G1.3
SKYACTIV-G2.0

SKYACTIV-D2.2

今後デビュー予定

SKYACTIV-D1.4 (2013年)
SKYACTIV-G2.0 Turbo

根拠の無いボクの予想

SKYACTIV-G1.5


確定度の高い方からいきます。

SKYACTIV-D1.4

日刊自動車新聞3/19に記事が出ていたそうです。すみませんがボク自身は確認出来ていません。
マツダからのプレスリリースも無いのが気になるところですが、業界紙でスッパ抜いたのだから確率は高いでしょう。

断片的な情報だと、主にヨーロッパ向けでプレマシー、デミオに塔載予定とか。
なぜアクセラの名前が挙がらん？(^^;)

マツダは欧州向けに外部調達の1.6ディーゼルを塔載しており、以前の「次の愛車」でも期待を込めて1.6Lの登場を述べましたが、なんと1.4Lとは。

コストが高くなる２ステージターボをシングルにするとか、2.5L～3Lのガソリン車相当とか。
う～ん、記事が読みたい！購読しようかしら？(笑)

ボクの勝手な予想スペック：110ps/260Nm


SKYACTIV-G2.0 Turbo

ボク自身、SKYACTIVのガソリンエンジンにTurboの塔載はずっと懐疑的だった。
SKYACTIV-Gのコンセプトを聞けば聞くほど、Turboは不要という結論にしか成り得なかったから。
ところが、モーターファン・イラストレーテッドなどでマツダの技術者が”開発中”とコメントしたとか、ガセじゃなさそうな情報があるから、腹の中である種の消化不良状態だった。

その正体はなんと、オーバー2L V6エンジンのダウンサイジングだという。

マツダはダウンサイジングターボに否定的と理解していたのだが、この理解は正確ではなく、
「4気筒エンジンの排気量を小さくしてターボを付けるダウンサイジングには懐疑的」
というのが正解らしい。つまり、

・排気量を落とす＝トルクが減る。
・ターボを付ける＝コストが上がる＆燃費が悪化。
・機械損失は減らない。

足し算引き算するとメリットは無いと。

一方でV6を4発にダウンサイジングすれば、

・ベースが2Lの四発なら基本的にトルクがある。
・ターボを付けてもV6のコストより大幅には増えない。
・機械損失は大幅に減らせる。

といった判断らしい。

ところで、マツダは今もV6を作っているらしいが、何に載っているんだっけ？(^_^;)

塔載予定車は全く情報が無いが、V6のダウンサイジングということを考えるとTAKERI(mazda 6)辺りは対象だと思う。
このターボエンジン、昨年9月に人見執行役員のインタビュー記事で飛び出した情報なのだが、その後、具体的な話は流れてきませんな。

開発が難航しているのかしらん？


SKYACTIV-G1.5

全く情報はありません(苦笑)。ボクの独創です(爆)。

言うに及ばずデミオ1.5、アクセラ1.5をカバーするニューエンジン。もしかしたらハイブリッドにも組み合わされるかしら？？？

デミオの上級グレードとアクセラの量販グレードをカバーし、各国の税制対応のためにはこの排気量は不可欠、との見解から間違いなく作ると予想。

ハズレたら”バカなヤツ”と笑ってやって下さい(^_^;)

ボクの勝手な予想スペック：120ps/150Nm



ちなみにタイトルに第１世代と書いたが、SKYACTIVが第２世代に進化してデビューするのは2016年4月以降。その開発が順調なのか難航しているのかは全く解らん。

キーワードは「希薄燃焼」。いわゆるリーンバーンね。

マツダがダウンサイジングターボに懐疑的な理由、上でも記したが、もうひとつの理由が「次は希薄燃焼にいくしかない」「希薄燃焼ではトルクが落ちるから小排気量のターボじゃ辛い」ということだそうだ。シロートのボクには、ターボで過給して希薄燃焼は難しいの？か、良く解らんのだが。

例の人見執行役員が「HCCI的なリーン」と言う第２世代SKYACTIVも楽しみ♪


以上はSKYACTIV-Gの話だが、SKYACTIV-Dは大きな進歩はしないかも？
なぜかというと、現時点で既に改善すべき制御因子はほぼ理想に達しているから。

今日、アクセラを洗車した足でディーラーに行き、CX-5のガソリン車に試乗する機会を得た。

お決まりの試乗コース、約7kmくらいの幹線道路の試乗なのでCX-5の全てが解るはずもないが、フルSKYACTIVの実力、愛車のアクセラSKYACTIV-G2.0＋SKYACTIV-DRIVEとの違いに集中してドライブした。

結果はひと言。。。



こ、こんなに違うの？？？(+_+)


違いはやはり、事前に予想した通りではあったが、その違いの大きさに、正直やや言葉を失い気味(^_^;)。圧縮比13と12の違いがコレか。。。

マツダがデミオ、アクセラとSKYACTIVテクノロジーを先行リリースする一方で、CX-5にはあえて「フルSKYACTIV」と明言した理由を垣間見た気がした。


「フルSKYACTIVは、こんなモンじゃないんだぞ」


と、ボクがメーカー側の人間だったら言いたくなる、そのくらい違いが鮮明だった(^_^;)。



出発前、CX-5はアクセラより軽く100kgは重い点を差し引いて考えないと、と心に留めて乗り出したのだが、そんな気遣いは全く無用だった。
結果的に2500rpmくらいまでしか使わなかったが、ドライバビリティと瞬間燃費計の数値が全然違う。この回転域の発生トルクが段違いなのだろう、神経質なアクセルワークが不要な一方で、瞬間燃費の数値がアクセラより遥かに良好な値を安定して示す。
トルクが段違いといっても、2倍も3倍も大きいワケもなかろう、と思うのだが、とにかく力強くて扱い易くて低燃費。

これに比べると、同回転域、同速度域でアクセラは明らかに"線が細い"と感じる。


それからSKYACTIV-DRIVE。

これの違いにもビックリだった。アクセラのシフトアップレスポンスが緩慢であることは以前のブログでも度々書いていたが、CX-5のSKYACTIV-DRIVEはシフトアップのキレがまるで違う。
ボディーをデコピンされるような「コンッ」という、軽いショックと言うかシグナルを伴いながら瞬時にギヤが切り替わる。
これも、エンジンがフルSKYACTIVになった故、トルク不足をミッションで補うような"小細工"はもう不要なのだと云っているようだった。この小気味良いシフトレスポンスが走りの印象にキレを与えてくれる。


以上が、簡単ではあるがCX-5のファーストインプレッション。

ボクはアクセラを購入して約3ヶ月。省燃費運転やミッションのダイレクト感など、SKYACTIV-G2.0とSKYACTIV-DRIVEを様々な場面や使い方でそれなりに走り込んできたつもり。

その、身体が覚えているSKYACTIVの味わいと比べ、CX-5のフルスカイアクティブは全く別モンと言いたくなるほどの違いがあった。

特に、アクセラSKYACTIVで気になった部分がことごとく改善されている。

否、こっちが本来のSKYACTIVなのだ。ボクが気になった点はフルSKYACTIVで無いが故、性能的に目減りした部分を様々な制御（工夫）で補っていた所なのだろうと納得した。

フルSKYACTIV恐るべし。


もし、アクセラにこのフルスペックのSKYACTV-G2.0と、それに最適化されたSKYACTIV-DRIVEが塔載されていたら、SKYACTIVボディとシャシーにより車重が100kg軽かったら、現行ゴルフも次期型のゴルフも、1.4TSIも1.2TSIも全く恐れるに足りず、ガチで勝負出来ると思わせた。

マツダの技術者が言う「ダウンサイジングターボなど不要」という台詞が全くハッタリではなかった、と、これまた素直に納得。



返す返す、商品化のスピードが恨めしい(^^;)



いやぁ、クルマを買い換えて3ヶ月、アクセラSKYACTIVには大変満足しておったのだが、CX-5をたった7km、時間にして15分足らずの試乗の後、愛車が色褪せて見えました(^_^;)。

やはり、フルSKYACTIVへの買い替えは予定通りということになりそうだ。



新たな悩みは、購入候補のフルSKYACTIVはディーゼルと決めていたのだが、本来のSKYACTIV-G2.0も捨てがたいと感じたこと。

ボクは基本的にN/Aが好きだから(^_^;)。

さぁ、困った。とりあえず近日中にSKYACTIV-D2.2を試乗し、更に悩むことにしよう。