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新型のMX-30が発売された直後ですが、MAZDA3とCX-30の商品改良の噂が出始めてますね。


【羨ましい】MAZDA3に商品改良が入るらしい。

Web記事でも話題になったMRCCの制御などは絶対、改善されると思いますが、
（なにせMRCC任せで走らせるとi-DMの白ランプ連発って、そりゃ論外でしょw）
個人的に興味を持ったのが、SKYACTIV-D1.8とSKYACTIV-Xの制御にも手が入るらしいという噂。

まさかこのブログがトリガーになったとは思いませんが(苦笑)、D1.8もXも、アクセルレスポンスには課題アリと認識しているボクとしては、そこがどうなるかにもちろん注目しているワケ。

因みにボクが問題視しているアクセルレスポンスとは、この記事が指摘している停止時からの蹴り出しではなく、むしろ走行中の中間加速です。逆にゼロ発進については全く問題ナシと思ってます。

で、結果は当たり前ですがモノが出て来ないと確認できませんが、そもそもどーしてそーなっちゃったのか？というお話。ボクの勝手な下種の勘繰りですけどね(^_^;)。

思うにコレかなぁ～、、、と。

アクセル操作に限らず、運転操作の基本である「はじめゆっくり、徐々に早く」ですが、これはそのまま躍度（加速度変化の仕方）でもあります。こういうアクセルペダルの踏み方をすると、加速度(グラフ)もこういう2次曲線的な立ち上がり方になって、i-DMの青ランプも点いて(笑)、マツダではこれを「しなやかな運転」と呼称しています。

しかしそんなセオリーがあるなんて知らない一般ドライバーは、グラフの白線のように、アクセルペダルを直線的にペタっと踏むワケですょ。そしてグワッとクルマが動き出すと「はえぇー」とか「すげぇー」とかって喜ぶ、と(苦笑)。

まぁそれは良いのですが(^_^;)、この「はじめゆっくり…」って簡単そうで簡単じゃないwし、そもそもそれがセオリーだと知らないドライバーが大半だし、教えてくれる人も居ないのですが、実はメーカーとして手っ取り早い解決方法がひとつあります。

ドライバーがどんなペダルの踏み方をしようが、クルマが勝手にこの「はじめゆっくり…」というスロットルの開け方をやってくれれば、誰がどんな操作をしようが、しなやかな運転になるじゃないですか(笑)。

と、こ、ろ、が、、、d(^_^;)

「はじめゆっくり…」のセオリーを知らないドライバーが、ペタっとアクセルを踏み込んでもクルマが勝手に「じわじわ、ぐぐぐぅー」ってアクセルを開けると、まぁ大概のドライバーは「反応が鈍い！」と思いますわな(^_^;)。

他方、このセオリーを知っているドライバーが自ら「はじめゆっくり…」のアクセルワークをすると、クルマの方も勝手に、そしてドライバーの操作に輪を掛けて「ジワジワ、グググゥー」ってアクセルを開けるので、やっぱり「思い通りに反応しない！」ってなりますわなf^_^;)。

ってな具合で、コレをクルマが勝手にやってしまうと誰も幸せにならない(苦笑)のですが、ボクは第7世代を出すときに、マツダのPTの担当者は「ドライバーの技量に左右されず、誰がアクセルを踏んでもしなやかな運転になるように」って制御を頑張り過ぎちゃったのかなぁ～、と勘ぐってます(苦笑)。

この記事で藤原副社長が「人間重視でやってきて絶対こっちの方が良いと信じている」とか「マツダの考えとは違う制御にするスイッチを付ける」とか不穏当な発言(笑)をしてましたが、試乗車やお友達のクルマを何台か乗って、そういう問題じゃないんじゃないかなぁ～、と思っていますょ(^_^;)。

真実は聞いてみないと解りませんけどねw

ボクの期待としては、Xはこんなモンじゃないだろうと思いますし、D1.8だってもうちょっと何とかなるんじゃないかと思っているので、この商品改良でどうなるのか、ちょっと期待しています。

今朝の記事です。

マツダ、次世代バイオディーゼル燃料を利用開始。広島地域の地産地消モデルを目指す（Car Watch）

ボクの理解では、ディーゼルゲートを経て世界的に逆風が吹いてしまったディーゼルエンジンに対して、マツダが粘り強く開発を継続している理由のひとつにコレがあると思っています。

このマツダの取り組みは２つの点で非常に重要だと考えられます。

先ずひとつ目は言わずもがな、地球温暖化対策でありCO2の削減です。

バイオ燃料とは言え燃料を燃やせばCO2は出ちゃいますが、その燃料が植物由来であれば、燃料の製造（植物の育成）段階でCO2を吸収するワケで、これがカーボンニュートラルです。

そしてもうひとつは、資源に乏しい日本のエネルギー政策に寄与する点。
マツダの今の取り組みでは微細藻類を培養するようですが、この技術が確立して輸出できれば、日本に留まらず多くの国（特に途上国）のエネルギー問題の解決に繋がる可能性があります。

というワケで非常に意義のある取り組みなのですが、世間的にはなかなか高い評価は得られません。

なぜか？

それは電気自動車じゃないから(爆)。

これはとっても理不尽な話なのですが、内燃機関を撲滅して動力源をモーターに置換する、というEV化が、自動車産業に於ける環境対策という雰囲気になっていて、マツダのように内燃機関を改善していく取り組みは高く評価されません。

これはもう科学や合理性、妥当性という話ではなくって、某国政府(党w)やら機関投資家という利害関係者の利権絡みという、なんとも腹黒い世界が背景にあって作り上げられてしまった世界的な雰囲気なので、いくらマツダが一社で合理性や妥当性を訴えても、全く評価はされないワケ(^_^;)。
だからマツダの株価も上がらない、、、w

とはいえ、発電の問題（世界的には火力が多い）、バッテリーの問題（製造時のCO2排出が無茶苦茶多い／廃棄時にもCO2が出る）などの環境問題は現実問題としてあるし、多くの途上国で発電量や充電設備の整備なんて無理なんだから、マツダのやっている取り組みは、今の世間やマーケットに支持されなくても、絶対に正しい筈なんです。

いつか「やっぱりマツダは正しかった」と言われる日が来ないかなぁ。。。(^_^;)

昨日、白内障手術の一泊入院から午前中に退院して時間が空いたため、ディーラーに行ってSKYACTIV-X搭載のMAZDA3セダンに試乗してきました。

実は年末に担当営業から「試乗車の用意が出来たので是非試乗に来て下さい！」と強い要望を受けてまして、、、(^_^;)。

とはいえ週末はなんのかんのと色々と予定が詰まっていて、このタイミングになってしまいました。

ディーラーに行くと試乗車は空いていたんですが、担当営業が接客中。彼は助手席に同乗したいのでちょっと待ってて！wというので、小一時間ほど待ちました(^_^;)。

なんで同乗したいのか？はまぁ想像は付いていましたが、試乗に出発する際に敢えて聞いてあげると

「SKYACTIV-Xをどうやって売って行けばいいかを今、営業の中で勉強会をやっていて、是非タッチ_さんの参考意見が聞きたい！」

とな(爆)。

まぁそんなところだろうと予想はしていたので驚きはありませんでしたが(^_^;)。

因みにSKYACTIV-X搭載車の販売状況を聞いたところ、この店舗では発売前の先行予約で約20台、発売後に10台くらいは受注しているそうです。これはボクが思っていたより多かった(笑)のですが、内訳を聞けば今のところは指名買いの客がほとんどで、営業担当としてはこういったアーリーアダプタな人たちが落ち着いた後にどうする？という課題意識があるそうです。

さて、という状況も踏まえて僭越ながらw、ボクのアドバイスは

・今後もSKYACTIV-Xを指名買いに来た客には勿論、強烈にアピって買って頂く。
・MAZDA3、CX-30をお求めで特にエンジンに拘りの無い客には、最初はSKYACTIV-Xを積極的には売り込まない(苦笑)。
・先ずは顧客のニーズを良く聞いて、それに見合うエンジンを勧める。
　経済性重視であればXD、車両価格に敏感な客には20S、など。
・もしSKYACTIV-Xに多少なりとも興味を持った客であれば、そのウリは以下の3点。
　①世界中のどこのメーカーも実現できなかった画期的な燃焼方式の最先端エンジンであること
　②従来のガソリンエンジン(20S)よりパワーもトルクもあるにも関わらず燃費も優れている（従来のエンジンはハイパワーであれば燃費が悪い）
　③画期的技術の最先端エンジンにも関わらず、従来のガソリンエンジンと全く遜色ない扱い易さがある（気難しいことは何も無く、何も考えずに普通に使える）
・つまるところ、SKYACTIV-X搭載車を買う価値とは「マツダだけが実現した最先端技術のエンジンを搭載したクルマを今、誰よりも早く所有すること。（つまり所有欲を満たすこと）

こんな感じの話をしました(^_^;)。

試乗は例によってクルマの事があんまりわからないw、試乗コースを２周＋αを走らせて貰って、シチュエーションとしては都内一般道をあくまで流すだけ。エンジンは回って3,500rpmまで一瞬だけって感じなので、SKYACTIV-Xの全てが解るワケではありません。

しかし逆に言えば、普通のお客さんが普通に試乗したときにも同様のシチュエーションがほとんどなので、そこから感じ取れる以上のことをいくら言葉で説明しても、普通のお客さんにはわかりません(苦笑)。

しかしだからそこ、そんな普通の運転状況で従来のガソリンエンジンと「同じところ」「違うところ」しかアピールは出来ないワケで、後はそれを客がどう思うか？です、所詮は。

今回初めて運転してみて、ボクの場合は良くも悪くもアテンザ25S（SKYACTIV-G2.5）が基準になるワケですが、もし20S（SKYACTIV-G2.0）との対比であれば違いは色々と明らかだったのしょうが、排気量の大きな2.5Lとの比較になると、全ての点に於いて結構微妙でしたね(^_^;)。
顕著に「ここが違う」「ここが良い」と感じたのは実は加速も減速もしない巡行状態で、なんというのか骨太感？みたいなものが、ガソリンより明らかにあるし、ディーゼルとも少し違う感じ。その上で燃費性能は当然一段以上優れているのでしょうから流石は新型エンジン、、、なのでしょうが、普通の人にどうアピールするかが悩ましいのは、確かにその通りだと思いましたね(^_^;)。

なんで今になって突然、この話題を出すのかは最後にお話するとして、、、(^_^;

2012年2月発売のCX-5を皮切りに登場したSKYACTIV技術搭載のマツダ車。マツダでは「第6世代商品群」と呼称される世代のモデルたちで、昨年登場のMAZDA3からが「第7世代商品」です。

因みに第6世代商品に一部、第7世代に向けて開発した技術を投入したモデルを「6.5世代」と呼んでるようで、具体的には2018年以降の商品改良がそれに当たるらしい。

さて、第6世代商品でクルマの基本性能（走る・曲がる・止まる）が劇的に進化し、内装の質感や静粛性などが少し遅れて急激に向上していったマツダ車ですが、実はその中で進化が一番遅れていて、ずっとダメダメだったのがブレーキでした(苦笑)。

どうダメだったかというと、、、

・ペダルの踏み始めがスポンジーで、不感帯とまでは言わないものの手応え（ペダルの踏み応え）の無い領域がある。
・ペダルを踏み込んで或る程度、踏み応えがある所の堺が大体、減速Gで0.25～0.3Gくらいと、日常運転では「ちょっと強めのブレーキ」になる
・0.2G前後からそれ以下の日常的なブレーキングではペダルの踏み応えが曖昧なのでペダルのストローク（踏み込みの量）で減速Gをコントロールすることになるが、「暖簾に腕押し」ではないが、踏み応えが無いが故にコントロールが難しい
・そして0.25G前後を境に、減速Gのコントロールが「ストローク⇒踏力」に切り替わるため、減速Gの大小を含めて一貫したブレーキングをするのが難しい
（弱いブレーキと少し強いブレーキ、更に強いブレーキと、ペダルの踏み方が変わってしまう）
・上記の特性は新車時にはマイルドで納車後暫くは別に不満は感じないが、大体走行10,000km前後を境に顕著になってくる（操作性が劣化してくる）
・上記の特性は概ね第6世代のほとんどのモデルで同一だが、車種ごとに微妙に特性が違う。一番マトモwなのはNDロードスター。一番ダメなのがアクセラ(苦笑)。
・同一車種でも固体によってブレーキペダルのタッチが微妙に違う。一番ダメなのがアクセラで、良好な固体（身近ではりーちゃん号w）はウチのアテンザより良いくらいだが、ほとんどのアクセラは良くなくて、他の車種に比べると個体差が激しかった。

とまぁ、こんな感じ。

実はこの話題、過去にも障りの部分をチラッと書いていましたが、「はじめゆっくり・徐々に速く」という正しい運転操作、ベルシェイプの動きとか二次曲線的なコレですが、

アクセル操作は比較的簡単（短時間）で出来るようになるものの、ブレーキ操作はなっかなか上手く行かないその原因のひとつに、この第6世代のダメダメブレーキの特性が大きく影響していたんです(^_^;)。

だってアクセルペダルって床までベタ踏みするまで一貫して「ストローク」でコントロールできますよね？だから基本的には足（首）の動き（動かし方）さえ解ってしまえば、後は反復練習すればいつかはwできるようになるものです。

ところがブレーキに関しては上記の特性の通りで最初はストローク、そして0.25G前後にストロークから踏力への切り替え点があって、その先は踏力でのコントロールになります。

最初は足首の動き（ストローク）で、途中でストロークから踏力に滑らかに切り替えて、その先は踏力で、全体としてベルシェイプの減速Gに・・・って

んなこと簡単にできるようになるワケないじゃんA^_^;)

i-DMsのメンバーが血眼になって練習している、俗に言う「青1ブレーキ」がなかなか出来るようにならない、このブログで紹介している課題①、課題②の事象は、ブレーキペダルの「はじめ曖昧、途中から踏み応えアリ」という特性が大いに影響していたワケ(^_^;)。

さて、この話題をこのタイミングで取り上げた（今まで取り上げなかった）理由がふたつあって、ひとつ目がコレ。

2019年マツダ技報：新型MAZDA3のブレーキフィールの開発

メディアの試乗記でもMAZDA3のブレーキについては色々と賞賛されていて、ボクも試乗時にはとても楽しみにしていましたが、やっと一貫して踏力でコントロールできるブレーキになりました、やっと(苦笑)。
マツダ技報で独立したテーマとして取り上げられていたので、もうSKYACTIV-Xと同じくらい興味深く読みましたょ(^_^;)。

マツダの方で課題をちゃんと認識して、対策したクルマが出てきたのでもう暴露wしてもイイかな、、、と。この記事を読むと、ちゃんとわかってくれる人が居ると担当したマツダの方々も喜ぶみたいだしww

そして二つ目の理由ですが、i-DMsなんてグループ活動をやっていて、ブレーキングも含めて運転を教えたりしていると、こういった話題はなかなか取り上げ難いです。なぜならば、、、

人間、何事も 「道具のせいにしてはイケない」という話で、 一度「道具が悪い」「道具のせいだ」と思ってしまうと、人間は進歩が止まってしまいますA^_^;)。実際にブレーキングはドライビングテクニックの中でももっとも難しいですから、コンスタントに青ランプ点けつつ自在に減速Gをコントロールするって簡単ではありません。

だからオフミでお手本を見せたり、G-Bowlアプリを併用したり、動画と撮って紹介したり、あの手この手で色々やってきたワケで、そのボク自身が折角一生懸命練習している人たちに対して、冷や水を浴びせかけるようなことは出来ないでしょう(苦笑)。

ただ実際にブレーキの特性が上達を妨げている側面はあるものの、、、

まぁ、出来ないってことは無いワケで、、、A^_^;)

そして、ブレーキングでなかなか上手く行かずに苦戦している人たちが、第7世代に乗換えたら直ぐに出来るようになるか？と言えば、世の中そんなに甘くないwというのも事実です(苦笑)。

とはいえ、今後登場する第7世代、或いは商品改良する6.5世代のマツダ車は、きっとMAZDA3と同じブレーキになってくれると期待してます(^_^;)。

まだ一度も乗っていないのにアレですが、、、(^_^;

因みにボクの経験に照らせば、エンジンの評価って実際にアクセル踏んで色々なシチュエーションを走ってみないと解りません。

最高出力、最大トルク、エンジンの性能曲線、エンジンの性能を示す数値は色々とありますが、これらは飽くまで全負荷（つまりアクセル全開）時にエンジンが出せる能力を示すモノです。

他方で我々がエンジンを味わうのって一般公道で、しかもアクセル開度は全開ではなくパーシャルです。ここでのトルク、レスポンス(反応)の如何が我々に「力強い」とか「非力」とか、「速い」とか「遅い」を感じさせるので(^_^;)。
SKYACTIV-Dって2000rpmで420Nmとかって言うけどね、アレは2000rpmでアクセルベタ踏みしたときのトルクであって、ジワッと踏み増したときに出ているトルクって何ぼ？は実はわからんのよ(苦笑)

で、SKYACTIV-Xなんですが、全負荷時の性能は今乗っているSKYACTIV-G2.5に結構近いので、エンジンの能力としての印象は今の愛車とあまり変わらない、がしかし燃費は一段上、という風に予想はしています。

しかしその一方で、ボクのこの予想を裏切る何か、があることも凄く期待していて、それはやっぱりアクセルを踏み加えた時のトルクのデカさ（つまり力強さ）と、間髪を入れないレスポンスなんだろうなぁ～、と。

ただ、今のG2.5は自然吸気の素直なレスポンスがあり、過給エンジン特有のラグは全くありません。今、ラグが無いと感じている自分を感動させるレスポンスって想像出来ない(苦笑)ので、これは本当に乗ってアクセル踏んでみないとわからない(^_^;)。そして今となってはD2.2だって、クルマが動き出してエンジンが1200～1300rpmも回ってしまえば、やっぱりラグを感じたりはしませんからね(^_^;)。ん～、楽しみ♪

さてこのSKYACTIV-X。

ハイライトはなんと言っても全世界の自動車メーカーに先駆けて、ガソリンエンジンで圧縮着火をモノにした世界初のエンジンである点です。これを試したければマツダを買うしかないワケです。
このガソリンエンジンの圧縮着火ってもの凄い技術で、この記事によれば、自動車技術会2019年秋季大会でマツダの技術者の発表に対して、質問に立ったトヨタ、日産、ホンダの技術者がこぞって「量産されたことに敬意を評したい」と前置きしたそうです。

記事では
「学会とはいえ、競争相手の他社の技術者がこれほど称賛するのは珍しい。」
と記していて、極めて異例ということになります。

世界初と言葉で言うのは簡単ですが、同業＆競合他社の技術者から公の場で賞賛の言葉を引き出すくらい、マツダはもの凄い技術をモノにしたワケで、そんな詳しい事がわからない世間一般の人たちだって、もう少し賞賛してあげても良いのでは？と個人的には思います。

やれ価格が高いとか性能でダウンサイジングターボに負けてるとかユーザーメリットが見えにくいとかディスってる連中はネット上に多いですが、
じゃぁオマエは、或いはオマエの会社は、世界中の一流メーカーがサジを投げるような難しい技術を世界で初めて実用化するような仕事を、今までに一度でもしたことがあるのか！？
と、噛み付きたくなりますね、感情的には(^_^;)。
エラそーなこと言ってるオマエは一体どれだけエラいんだ？ww

まぁそんな輩は放っておいて、世界初の技術をモノにしたことは大いに賞賛するものの、冷静になって見ると改めて色々と思うところはあります。

アンチの言い分ではありませんが、実際の燃費性能の向上幅が如何なモノかはやはり気になります。苦労してモノにした圧縮着火で空気過剰率 λが理想空燃比の倍以上。そこまで薄い混合気を燃やしながらトルクはそこそこ出ているようですが、思いの外、カタログ燃費がよろしくない。ボク的にちょっとショックだったのは、欧州の二酸化炭素排出規制95g/kmに、M-Hibridを組み合わせたにも関わらず僅かに届かなかったこと。しかも96g/kmというカタログ性能はどうももっとも燃費性能の良いグレードの値だそうで、企業平均を引き下げる実力がありません。

だから×、と世間は手厳しい(苦笑)ですが、出来立てホヤホヤのこのSKYACTIV-Xの伸び代がどのくらいあるのか？には、個人的には注目しています。

第1世代のSKYACTIV-Gはe燃費などでチェックするとハイブリッドやディーゼル次ぐ実用燃費性能を持っていて、これはマツダの「ダウンサイジングターボに負けない」という主張を裏付けるものではあるのですが、2012年以降の性能向上は限定的でした。

SKYACTIV-Xはそもそもの燃焼方式(理論)が異なりますから、今後、制御が熟成していって性能が向上する余地は意外に大きいのではないか？と期待はするものの、こればっかりは時間が経たないと解りませんA^_^;)

更に加えて、、、

SPCCIというマツダの独自技術は薄い混合気を燃やす手段。そうあくまでも手段であって、世界中の自動車メーカーが圧縮自己着火はモノに出来なくても、その他の手段で希薄燃焼を実現出来れば必要ない技術ではあります。

そして今現在、他の方法で超希薄燃焼を可能にする技術として
・ジェットイグニッション（MAHLE社、IAV社、etc）
・戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)「革新的燃焼技術」
などがあります。ジェットイグニッションは「プレチャンバー方式」と言われる場合もあり、ホンダはF1エンジンで使用している技術であり市販車向けにも技術開発しているという話。

こういった技術で他社が超希薄燃焼の実用エンジンを市販してきた場合、SKYACTIV-Xにどのような優位性があるのか？が改めて問われることになります。先ず比べられるのは勿論、性能面でしょうが、同時にコスト競争力も極めて重要です。

プレチャンバー方式は宣伝文句wとして低コストが謳われていて、このIAV社に関する記事では
「プレチャンバー技術は、点火プラグの先端をプレチャンバーと呼ぶ小部屋に収めて火を点けるもの。プレチャンバーに設けた複数の小さな穴を通過した高速な火炎が主燃焼室に広がり、超希薄な混合気を燃やせる。 」
と書かれている通り、SPCCIのような圧力センサーや高応答エア供給機などは必要なしに、薄い混合気を無理矢理燃やしちゃうwwことが可能なように見えます。

もちろん市販エンジンが登場してこないとわかりませんが、この、或いは類似の技術を使ってガソリンエンジンが超希薄燃焼に移行していくと、現在プレミアムエンジンと位置付けているSKYACTIV-Xの位置付けも、見直しを迫られることになります。

そう、今はマツダの、世界初の凄い技術のエンジンではあるものの、競合他社も指を咥えて、黙って見ていてくれるワケではありませんからね(^_^;)。

ということで、早く試乗車がディーラーに入らないかな～ww