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北米でCX-9の次期型が発表されたのと併せて、ついに登場しました、SKYACTIV-G2.5T。

この発表内容を見て最初に思った事d(-.-)。

「これをアクセラ、アテンザに搭載してマツダスピード復活！？」というハナシは、やっぱりガセだったね(苦笑)。

仔細はマツダの公式サイトの他、各メディアのサイトで確認出来ますが、明らかにパフォーマンス指向のターボエンジンではありません。あくまで3.7LのV6エンジンを代替するダウンサイジング・ターボエンジンであって、重視しているのはドライバビリティや燃費効率です。それは他のSKYACTIVエンジンと同様ね。

それを実現するために、排気脈動の制御に着目した世界初の新技術「ダイナミック・プレッシャー・ターボ」なんてものも開発・導入されています。ちなみに圧縮比はターボエンジンとしては最高レベルの10.5だそうな。

一方で最大トルクはSKYACTIV-D2.2並みの420Nmを発揮するようですが、最高出力はどうやらハイオク仕様で250馬力、L.A.での発表では227HPに過ぎません。

ただ、、、

こうなるとマツダスピードの復活は可能性としては極めて低くはなっても、フラッグシップのアテンザに「ガソリンモデルの最上級グレード」として搭載される可能性は逆に高まりました。但し北米、ロシア市場の話ね(笑)。

とりあえずこの新しいエンジンと「ダイナミック・プレッシャー・ターボ」なるもののメカニズムなどには興味深々というところですが、元々G2.0で開発していた筈のこのエンジンがどーして2.5Lになったのか？先日の東京モーターショーでガソリンエンジンのカットモデルがSKYACTIV-G2.5だったのはなぜか？などなど、第一世代SKYACTIV-G2.5のオーナーであり、第二世代のG2.5への買い替えを画策している身からすると、また悩みの種が増えましたね(^_^;)。

先日、ブログで懸念を書きましたが、やはり色々と出てきますね＞ディーゼルへの逆風

BMW、排ガス不正を否定…独メディアに反論
ダイムラー、排出ガス試験不正操作疑惑を完全否定…法的措置も辞さず

VWと同じドイツのBMWとメルセデス（ダイムラー）には気の毒な話です。

先日ボルボが、そして今日メルセデスがディーゼルモデルの日本市場投入を発表して、乗用車のディーゼルラインナップが充実してきた矢先です。欧州勢もEURO6対応モデルになって日本の規制をクリアし易くなったが故でしょうが、出鼻を挫かれたというか、冷や水を浴びせられたというか、、、(^^;

我等が日本のマツダも例外じゃなく、この週末にディーラーに行ったら営業さんが「お客が皆、開口一番『マツダは大丈夫なの？』って聞いてきてですねぇ。。。」って苦笑いしていました(^^;)。

まぁしばらくは仕方が無いのかもしれませんが、根拠の無い風評から悪いイメージが蔓延するのは非常に面白くありません。

ただ、マツダのSKYACTIV-Dに関しては、上手くヤレばこのピンチをチャンスに変えることが出来るかもしれません(^-^)。

ディーゼルの排ガス処理のポイントがNOx(窒素酸化物)とPM(煤)で、この二つは二律背反の関係と言います。NOxを減らそうとすればPMが出て、PMを減らすとNOxが増えるって話。

で、PMは目に見えるために処理を疎かにすれば一目瞭然。一方NOxは目に見えないながらも光化学スモッグの原因となるため、米国、日本では厳しい規制が敷かれています。

で、VWが米国でやらかした不正は「NOxの後処理」で、まともな大人ｗであれば、各社のNOx後処理に注目すると思うんですねd(^.^)。

で、マツダのNOxの後処理ってどうしてるんだっけ？というハナシ。

マツダのSKYACTIV-Dは、そもそもNOxの後処理はしないんです。(^.^)b

なぜならSKYACTIV-Dは、理想の燃焼の追求によって、燃焼段階でNOxの生成を規制値以下に抑えてしまうのがコンセプトですから。

元々規制値を下回るNOxしか生成されないのであれば、後処理が不要なのは言うに及ばず、規制を誤魔化す必要すらありませんd(^.^)。

という、SKYACTIV-Dの画期的な点をこの機会に改めてアピール出来れば、このピンチをチャンスに変えることが出来るかもしれないですね。

とはいえ、マツダは宣伝がヘタだからなぁ。。。(苦笑)

かつて(2012年3月に)「今後のSKYACTIVって知ってる？」というブログを書いたんですが、それは当時マツダから発表済みだった2016年3月（要は今年度末）をゴールとする事業計画(SKYACTIV技術、ビルディングブロック戦略などを含めた構造改革プラン)の中身が、世間は言うに及ばず自称マツダファンと言う連中にも全く浸透していなかったことに業を煮やしてのことでした(^^;)。

ちなみに本日時点の累計アクセス数が26,130PV。マツダに広告宣伝費を請求しようかしら(笑)。

2012年3月といえばCX-5がデビューした直後で、真にマツダの最新(第六)世代商品群が市場に出回り始めた頃。
しかしこの時点で(より正確に言えばこの時より遥かに前から)既にマツダは2016年3月末までにSKYACTIV技術搭載車を8車種デビューさせることも、2012年中にi-ELOOP搭載車をデビューさせることも、2013年にHEV車をデビューさせることも明らかにしていたんですねぇ(苦笑)。

で、その計画は今年度末で一区切りが付くワケですが、次の3年をどうするのか？

ハイ、マツダから「アニュアルレポート2015」というものがリリースされ、ここに次の3年(2016年4月～2019年3月末)の"構造改革ステージ２"がバッチリ記載されています。

その内容は、まぁ関連URLの先を各自読んで頂ければイイんですが、ボクが俄然注目したのは勿論SKYACTIV2と呼ばれていた次世代ガソリンエンジンの動向です。

アニュアルレポートではSKYACTIV GEN2(Generation2：第二世代)と記載されていますのが、この3年間で「GEN2モデルの開発・投入開始」という事が明言されました(^-^)。

しかしこの3年間の後となる2020年3月期(2019年4月～)に「GEN2本格導入」との記載がありますから、第二世代SKYACTIVの投入はこの3年間では限定的ということになりますね。どのモデルから導入されるのか非常に興味深いです(・・)ジッ!。

更に

「構造改革ステージ2」期間中に、「走る歓び」と「優れた環境・安全性能」を実現した新型車4車種、派生車1車種の合計5車種を投入する計画です。

ということ。

新型車4車種、派生車1車種が何なのか？気になりますねぇ～(^m^)。

先日電撃発表があって来週にはフランクフルトで明らかになる新型クロスオーバーコンセプトの越(KOERU)の市販版がこの5車種のどれかに該当するのかもしれませんが、過日のブログでボクは「乱暴に言えばアクセラのSUV版？」かと思ったものの、メディアはどうもCX-9の後継とか、７シーターなクルマという情報を掲載しているものが多く、来週にならないとどーもハッキリしたことが判りません(^^;)。

大体、プレマシーとCX-9を結局どうするのか？という今の構造改革期間の宿題も残ってますし(苦笑)。

また、新型車4車種って「全く新しいラインナップの追加」なのか「既存モデルのフルモデルチェンジ」なのかも、このレポートの書き方では判りません(^^;)。タイミング的にはこの3年間でCX-5、アテンザ、アクセラは代替わりしても不思議じゃない時期ではありますが。。。

更に派生車1車種ってナニょ？(^_^;)

越(KOERU)がアクセラSUVなら"アクセラの派生車"と言えるかもしれませんし、もしアクセラMPS(マツダスピード)がホントに出るならこれも派生車と言えなくも無い。。。

まぁこれも越(KOERU)の正体が明らかになると未来予想に一定の方向感を与えてくれるでしょうが、、、

そもそも新型車4車種が「全くの新規車種と既存車種フルチェンジのミックス」という可能性だってありますしね(^_^;)。

ということで、半年後から３年間のマツダにも引き続き注目ですね(笑)。

一週間ほど前にマツダが開発中の、巷ではSKYACTIV2と呼ばれる第２世代のガソリンエンジンについての妄想を書きました。

要点をまとめると、

・第１世代SKYACTIV-G(ガソリンエンジン)は低負荷時にバルブ遅閉ミラーサイクル・中高負荷時に高圧縮比(13/14)で昨今流行りのダウンサイジング過給と同等の性能を自然吸気エンジンで実現した。
・中高負荷時は高圧縮比が効いて引き続き優位性を保てる(とマツダは考えている)が、現状カタログ燃費等に影響する低中負荷時はダウンサイジング過給に負けていて、ここが今後の改善ポイントである。
・低中負荷時の効率改善にはHCCIが有効と判りこれの実現に向けた開発を進めているが、どうやら低中負荷時は圧縮比18程度でHCCI、中高負荷時はバルブ遅閉で圧縮比13-14程度としてSI燃焼させる方式らしいという噂がある。
・そうすると第２世代SKYACTIV-Gは、中高負荷時の出力が第１世代より少なくなるため排気量を増やす必要が生じるが、この仮説は最近人見さんが発信している「ダウンサイジングよりアップサイジング」という話と符合する。
・そうすると、現状最大排気量となるSKYACTIV-G2.5の後継エンジンは3-3.5Lくらいが必要になるが、四気筒でこの排気量は現実的では無く六気筒が妥当となるものの、マツダはどうするつもりなのか？

というところまで、でした(^^;)。

なぜマツダが3LオーバーのV6を作ることが難しいのか？開発自体はさほど困難は無いでしょうが、問題は十分な数が売れるか？です。
昨今のマツダは身の丈にあった事業戦略に絞り込んでいて、アテンザ/CX-9クラスを上限と定めています。もし3LオーバーのV6を作るとなれば、搭載車種はアテンザ、CX-9のみ、地域によってはCX-5までといったところでしょう。しかもこれらの車種でも全量に搭載されるワケではありません。少なくとも欧州や日本では2.2Lのディーゼルの方が競争力があるものの、ガソリンの3-3.5L V6を積んだとして更なる競争力強化に繋がるかは微妙。しかし悩ましいのはディーゼルに競争力の無い重要な市場がいくつかあって(代表は北米とロシア)、そこには現状ガソリンの2.5Lを展開してるものの、これの後継エンジンは絶対に必要、という一種のジレンマですね。

無論、コスト高(＝低利益率)を承知で作るという決断(経営判断)も出来るワケですが、ここいら辺の事情を想像している無責任な外野(笑)としては、マツダがどのような決断を下すのかが興味深かったりします。個人的には3.5～3.7LのV6で15-17km/Lくらいの性能のクルマが出てきたら面白い、なーんて期待してたりしますが、、、(^^;)。

そんな無責任な妄想に拍車を掛ける事実があります。例のトヨタとの業務提携ですd(^.^)。

ちょっと脱線しますが、巷では「マツダがトヨタに食われる？」みたいなお子ちゃまな反応をした大人が多かったよーですが(苦笑)、両社トップが合意書を交わした例の会見で「これから検討委員会を立ち上げて具体的な中身を決める」と言っているワケですから、外野が余計な心配をしても始まりません。その両社の思惑ですが、マツダは明確、トヨタは？？？って感じで、ボクはこう見ています。

マツダの思惑は間違いなく「電動化技術の製品化」に向けて、云わば「時を買いたい」というところでしょう。SKYACTIVで既存の内燃機関の効率改善に全開発リソースを集中している筈ですが、電動化技術に全く手を付けない、というワケにはいきません。こんなことを書くと「マツダには是非、内燃機関一本で頑張って欲しい！」なーんてお子ちゃまな意見を言う人が必ず居るんですが、こちらの記事でも紹介されているようなZEV規制などといった話が目前に迫っています。重要市場のひとつである米国で「企業規模に応じて一定割合はZEV車を販売する義務」が生じ、これを果たせない企業はクルマの販売が出来なくなる、なーんて話ですから、好むと好まざるとに関らず、ZEVを早急に準備せざるを得ません。そう、マツダに選択の余地は無いんです。となればアクセラHEVで協業したトヨタは格好のパートナーで、先ずはトヨタの技術でZEV車(PHEV?)を開発して目先の課題をクリアしつつ、そこから得たノウハウと、第２世代SKYACTIVの環境性能を組み合わせた独自のZEV車開発の足掛かりにしたいハズです。

一方のトヨタですが、ハッキリ言ってトヨタ開発部門はマツダのSKYACTIVなど「別に欲しくなんか無い」って思っているでしょうね(苦笑)。例の業務提携が発表になった後、一ヶ月ちょっとしてまるで測ったかのように新型ディーゼルエンジンを発表したあたりは、まぁトヨタのエンジン屋のプライドでしょう。「マツダのSKYACTIV-Dなんぞに頼らなくても、その気になればクリーンディーゼルなどいつでも出せるぞ！」と。ガソリンエンジンだって既にデミオのG1.3の向こうを張れる高効率エンジンを市販済みです。

開発部門が「別にマツダの技術なんか欲しくない」と思っているとしたら、じゃぁトヨタの思惑はなんなのか？

極めて個人的な予想(邪推ｗ？)ですが、恐らく豊田社長がトヨタの社員に「昨今のマツダのクルマ造り」を見せたかったんじゃないかと(^^;)。豊田社長が「もっと良いクルマ造り」を掲げて随分と経ちますが、一方でマツダはCX-5以降の「第六世代商品群」で、かつての一発屋の汚名を完全に払しょくしました。クルマ好きがワクワクし、オーナーが「運転するのが楽しみになった」と言い、それが次々と出るクルマに見事に連鎖しています。そして実際のクルマ(商品)もオーナーはもとより専門家からも高評価を得ています。業務提携の会見で豊田社長ご自身も述べてますが、恐らく彼が目指しているクルマ造りの姿を今のマツダが体現しているように見えていて、なぜそんなことが出来るのか？マツダの社員は何を考えてクルマを作っているのか？そんなマツダの技術者とトヨタの技術者がコラボすることによって、なんらかの気付きだったり刺激を与えたいのではないか？つまり具体的な技術や商品(エンジンetc)ではない部分に魅力というか、価値を見出したのではないか？と思っています。豊田社長が謳う「もっと良いクルマ作り」って、クラウンをピンク色にしたり、アニメキャラをモチーフにした特別仕様車(シャア専用オーリス)を作ることじゃないでしょ？という話(苦笑)。

ただね(^^;)

もしそうだとしたら豊田社長の意図は痛いほど解るものの、結構難しい話だよなぁ、とも思います。
ホンダとトヨタの違いって「クルマ好きの技術者がクルマ好きを喜ばせるためにクルマを作っている」ホンダに対して「優秀なエンジニアが社会に求められている優れたクルマを作っている」トヨタってのがが根っ子にあるとボクは考えているのですが、じゃぁ今のマツダは？といえば「クルマ好きの技術者がマツダ好きを喜ばせるためにクルマを作っている」ってくらいにターゲットを絞り込んでます。逆に言えば「クルマが好きでもマツダが好きじゃない人にまで買って貰おうとは思わない」というくらいの割り切りですょ(^^;)。そもそもトヨタにそれは出来ないワケで、この業務提携がトヨタにどんな利得をもたらすかは懐疑的と言う個人的見解を含めて興味深く見ています。

で、随分と長い前置きになってしまいましたが、ここから本題に戻ります。

第２世代SKYACTIV-G(ガソリン)エンジンがアップサイジング必須となった場合、2.5Lを超えるエンジンは必要なのだが４気筒では限界があり６気筒にせざるを得ない。しかしマツダ単独では、車種ラインナップもそのエンジンが競争力を持つ市場も限定的で、作っても数が捌けません。限られた生産基数で事業採算を取ろうとすると、車両価格に転嫁する(販売価格を上げる)か、ギリギリ低採算でしのぐか(売れても利益が少ない)、という苦しい経営判断が迫られる可能性が高い、とボクは見ていると述べました。

ところが、、、もし、、、ですょ(・・)b

新規開発したオーバー3LのV6エンジンを、トヨタが買ってくれるとしたらどうでしょう？(^.^)b

具体的には北米仕様のカムリ、そしてレクサスESには現在、横置きのV6、3.5Lの自然吸気エンジンが載っています。ライバルの日産マキシマ、ホンダのアコードも同様に3.5L、V6エンジンを搭載していますが、最新の技術動向を鑑みればこれらの車種が次世代にスイッチする際には2～2.5Lのダウンサイジングターボに切り替わる可能性は十分にあります。カムリ、アコードに関しては既にラインナップに2～2.5LのNAエンジン＋モーターのハイブリッドもラインナップしてますしね。

大排気量マルチシリンダーの自然吸気エンジンが過給器を付加した(相対的に)小排気量の四気筒に切り替わっていくのはトレンドで、トヨタ自身も欧州向けレクサスISには既に四気筒ターボを搭載しています。この流行りがなぜなのか？といえば、今後求められる環境性能を大排気量NAエンジンではクリアできないという純粋に技術的な問題があるのですが、各社は当然、各国の環境規制や市場のニーズに応えていかなければならないワケで、技術的な解決手段が無ければ背に腹は変えられない世界です。
しかし一方で、アッパーミドルと言うか微妙に高級車にカテゴライズされるこのクラスに於いて、ほとんどメーカーが４気筒エンジンに切り替わる中「ウチは６気筒、積んでます！」というのがどのくらいの「売り」になるか？という話です。
そう近い将来、自然吸気の大排気量マルチシリンダーで環境性能をクリアできるのは、マツダだけかもしれないのです。

現在のアテンザの年間生産台数は全世界で20万台規模ですが、エンジンは2L、2.5Lのガソリンと2.2Lディーゼルの三種類。つまり2.5Lガソリンエンジンは多くても7～10万台前後の規模となります。一方トヨタのカムリは北米市場のみで年間40万台を販売しています。エンジンが2.4L、3.5Lのガソリンとハイブリッドという３種類を擁しますが、これにレクサスのESが加わります。

もしトヨタが「北米、並びにアジア地域向けにSKYACTIVのV6が欲しい」となれば、マツダにとって懸案である生産基数の確保という課題は一気に解決することになります。Powered by SKYACTIV-G2って事ですな(^^;)。

勿論、こんなヨタ話はマツダの社員の一部の腹の中にもあるかどうか解りませんが(苦笑)、提携する業務内容を詰めている検討委員会でもしも遡上に上ることになれば、トヨタにもマツダにも双方にメリットがある上に両社にデメリットは何もありません。せいぜい一部のマツダファンが「トヨタ車にマツダのエンジンを載せるなんて！」と文句を言うくらいでしょうが、そもそもこの話が無かったらマツダはV6を作りたくても作れないかもしれんのです。ボクは次期アテンザに3.5L V6のSKYACTIV-G2が載るか／載らないか？の瀬戸際ともなれば、このエンジン供給話はWelcomeですね。

というところで、このヨタ話が本当にヨタ話で終わるか、或いはズバリ未来を言い当てた鋭い予想となるか、結論は2018年以降まで待たなければなりませんが、、、(^_^;)

マツダが第１世代のSKYACTIVの展開が大詰めを迎える中、次世代エンジン、特にガソリンエンジンについてはポツポツと断片的な情報が流れています。
（逆にディーゼルについては情報がほとんど無い。なんで？^^;)

曰く

「HCCI」
「圧縮比18程度」
「現行比で30%の効率向上」
「(ダウンサイジングより)排気量はむしろ大きい方が効率が良い」
etc...

この次世代SKYACTIVのガソリンエンジンはボクの次の愛車の最右翼のパワーユニットであるため、こういった情報には非常に敏感です。なんでも小飼CEOが2018年度中の市販を明言されたなんて話も伝え聞く一方、現行アテンザは2017年になんらかの改良が予定されているなんて不確定情報もあって、今後2-3年の間に何がどう展開されていくのかと考えると妄想は尽きません(苦笑)。

ということで、現行のSKYACTIVガソリンエンジンのオーナーであるボクが、今の頭の中にある妄想をちょっとだけ披露(笑)。

先ずは既に公然の秘密と言うか、ほぼ確定事項とも云えるHCCIの採用と言うか、実現について。
これを持ち出すと「全域HCCIは不可能」「プラグ点火との併用が必要」と必ずwコメントを頂けるお友達が居るのですが(^^;)、先ずはHCCIのおさらいから。

HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition）予混合圧縮(自己)着火

ガソリンエンジンの混合気を圧縮して、プラグの火花を使わずにディーゼルのように自己着火させる燃焼方式で、内燃機関に於ける究極の燃焼方式と云われている一方で、世界中の主要自動車メーカーで研究されているものの、製品化に成功した例は皆無というものです。
製品化を阻んでいる課題は、安定してHCCI燃焼が行える条件が大変厳しく(幅が狭く)、プラグ点火を併用せざるを得ず、スムーズな運転状態の切り替えも難しいとか、HCCIが使える領域が狭いが故に効果(効率向上)が限定的だったり、、、とか。

そうこの「HCCI燃焼が可能な条件が厳しい(領域が狭い)」が実用化を阻む全ての課題の元凶とも言えるモノで、お友達のツッコミコメントもそれ故の話なのですが、この領域を如何にして広げ、安定してHCCI燃焼を可能とし燃費性能の向上に繋げられるか？が製品化のポイントです。

で、マツダです。d(^.^)
そもそも世界中の自動車メーカーが苦戦しているHCCIに、なんでマツダは挑戦しているのか？これ「マツダはなぜダウンサイジングターボをやらないの？」という、マツダの技術者からすればもう辟易している質問の回答以上に浸透していないと思うのですが(^_^;)。

こういうことです。

現行の第一世代SKYACTIV-Gとダウンサイジングターボを比較したマツダの資料ですが、超高圧縮比の効果でダウンサイジング過給ユニットに対して中高負荷（つまりアクセルを沢山踏んでいる状態）では燃費性能に優位性があります。一方の低負荷時（アクセルをあまり踏まない状態）ではダウンサイジング過給ユニットに優位性があることを認めています。

ここで更に第一世代SKYACTIV-Gの高効率化技術をおさらいすると、圧縮比14(13)という世界最高レベルの圧縮比を実現することによって中高負荷時の効率を改善する一方、低中負荷時にはバルブ制御による遅閉じミラーサイクル運転をすることによって効率を改善しています。解り易く簡単に言えば

低中負荷時：2.0Lの排気量に対して吸気量を(例えば1.6L程度に)減らして燃焼
中高負荷時：2.0Lの排気量なりの吸気量を高圧縮(圧縮比13or14)して燃焼

ということ。1.6Lというのはテキトーな値ですが、こう言えば流行りのダウンサイジング過給ユニットが

低中負荷時：小さくした排気量(2.0L⇒1.6L)なりの吸気量で燃焼
中高負荷時：小さくした排気量に対し過給器で吸気量を増やして(1.6Lに圧縮した2.0Lを突っ込んで)燃焼

というのと、方法論が異なるだけで本質的にやっている事は変わらないってのも判ると思います(^-^)。
もし過給器なんて余計なモノを付けなくても同じような性能が得られるなら、マツダにはダウンサイジング過給エンジンをやるメリットは何も無いワケです。で、有利不利が多少はあっても総合的には互角な性能のSKYACTIV-Gが出来たが故に、マツダはダウンサイジング過給エンジンをやらずに済んでいるというのが実情なんですが、マスコミがマツダの取り組みを宣伝するためにわざと質問しているのか、本当にここいら辺の事情が理解出来なくて質問しているのかは、未だに良く解りません(苦笑)。

さて、現行はそういうことですが次世代はどうするか？です。(^.^)b

上記の性能比較を見れば答えは自ずと出るんですが、中高負荷時の効率は圧縮比14(13)を実現したことによって優位性があるのなら、現状性能的に劣っている低中負荷時の効率をなんとかしたいと考えるのは当然です。で、様々な検討の結果、「低中負荷時の燃費改善にはHCCIが有効そうだ」という結論に達したということ。

そう、マツダは端から「全域でHCCIを実現する気なんか無い」んです(爆)。

低中負荷時の効率を現行より改善出来れば、既に優位な中高負荷時の高効率と併せて全域でダウンサイジング過給ユニットの性能を凌駕出来ます。これをなんとか実現したいってんで、一生懸命HCCIの実用化に邁進しているって事なのでしょう。

と、ここまでだったらちょっとエンジン技術に明るい普通のヲタクwだったらウンチク垂れられるでしょうが、タッチ_さんはそこいらに居る只のヲタクじゃないんでww話はココで終わりません(火爆)。

HCCIの実現に向けて、SKYACTIV2の圧縮比は「18程度」という噂があります。ここまでの話から当然、低中負荷時にはこの圧縮比でHCCIを実現するワケですが、じゃぁ中高負荷時はどうするんだ？圧縮比18のままプラグで火花点火したらエンジンは壊れてしまいます(^^;)。
これに対してはどうやらバルブ制御で対応するらしいという噂がありますが、つまりこういうことです。圧縮比18のエンジンですがバルブ遅閉じのミラーサイクル運転で実効圧縮比を13～14程度まで下げられれば、マツダは火花点火で高効率運転を行える技術力(実績)があります。要すれば

低中負荷時：2.0Lの排気量を圧縮比18でHCCI燃焼
中高負荷時：2.0Lの排気量に対して吸気量を(例えば1.6L程度に)減らすことによって実効圧縮比を(13～14程度に)下げてSI燃焼

という姿が見えて来ます。第一世代とは低⇔高負荷時のバルブ制御が逆転することになるんですね。

ところが、、、ちょっと待って下さいょd(^_^;)。

もしもマツダがこの方法論で次世代エンジンの研究開発を進めているとするならば、次世代SYACTIV-G2.0、つまり2.0Lエンジンの最高出力は現行型(2.0Lで圧縮比14/13)よりも少なくなってしまいます(・_・)。2.0Lを吸気したんでは圧縮比が18ですから13～14まで下げるにはバルブ遅閉じで吸気量を減らさないといけないわけですからね。トヨタ・プリウスのミラーサイクルエンジンと同じ構図ですょ。ホントにそうなのか？タッチ_さんのただの妄想なんじゃないの？と思うでしょ？(苦笑)

マツダの人見さんが最近言ってますね。「(ダウンサイジングどころか)排気量はむしろ大きい方が良い」と。

つまり、現行2.0Lの実質後継となる次世代エンジンを例えば2.5Lにすれば、

現行：
低中負荷時：2.0Lの排気量に対して吸気量を減らして(例えば1.6L程度)燃焼
中高負荷時：2.0Lの排気量なりの吸気量を高圧縮(圧縮比13or14)して燃焼

次世代：
低中負荷時：2.5Lの排気量を圧縮比18でHCCI燃焼
中高負荷時：2.5Lの排気量に対して吸気量を(例えば2.0L程度に)減らすことによって実効圧縮比を(13～14程度に)下げてSI燃焼

となって中高負荷時の性能劣化は回避出来ます。
一方で現行低中負荷時のミラーサイクルに対して、排気量を増やしたHCCIで30%の効率改善が可能なのか？という疑問が湧いてくるワケですが、ここまでの妄想(仮説)は人見さんの「今後はアップサイジング」という主張にバッチリ符合します。まぁ今まさに現在進行形でその実現に邁進しているって話ですから、ここは期待してマツダからの製品化の報を待つしかありません。

で、ここまでの妄想がそれなりに正鵠を射ているとするならば、ボク的には悩ましい問題がもう一つ出てきます。（まだあるのかよw）

ボクの愛車はSKYACTIV-G2.5。2.5Lの四気筒ですが、これの後継エンジンがどうなるか？という疑問。
圧縮比18のエンジンをバルブ遅閉で圧縮比を下げてSI燃焼させるならば、現行2.5Lと同等の出力を得るためには次世代エンジンは3L前後の排気量が必要となってしまいます。しかし四気筒で3Lというのはあまり現実的な選択肢とは言い難い。かつてポルシェが2,990ccの四気筒エンジンを作っていたくらいで、四発のシリンダーである以上は2.5L前後が一般的です。

では次世代エンジンでマツダが3L超のV6エンジンを作る可能性は？

これは結構、ハードルが高い問題ですょ。現在のマツダのラインナップでG2.5を積んでいるのはアテンザ、CX-5、アクセラ(但し北米向け3のみ)というところ。G2.5はG2.0の派生とも言えますが、V6となれば全くの新規です。マツダのコモンアーキテクチャのコンセプトに拠れば実現は不可能ではないのでしょうが、販売量が限られる上級車種向けに開発して採算が取れるのか？というのが最大の課題。
とはいえ北米、ロシアといったディーゼルエンジンに競争力の無い地域向けには、オーバー2.0LのパワーユニットであるG2.5の後継エンジンは絶対に必要です。現行CX-9には3.7Lの旧世代V6があって、これの実質後継という形になるのでしょうが、一方でこれの後継ユニットとしてG2.0＋ターボの研究をマツダはやっていて、それがG2.5+ターボとなってCX-9のみならず新生マツダスピード・アクセラにも載る、なんて噂もあります。

果たしてこの辺りの事情がどう進展し、決着するのか？

実はそのヒントに成り得る面白い妄想がもうひとつあるのですが、それは次回の話題ということで(^_^;)。

※ちなみにですが、マツダが主張する「ダウンサイジング過給に対する中高負荷時の優位性」ですが、ライバルだって全力で効率改善に邁進していますからね。例えばVW/Audiの最新型の2Lダウンサイジングターボとか。ここは正に競争の世界なので「正しい/誤り」の話じゃありません(^^;)。
最終的にどっちの言い分が正しかったのか？これは各社の製品が出揃った、その時点での評価しかできませんけどね。