タッチ_のブログ一覧

いやー、ボクの予想は見事に外れてしまいました(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ

がっ！

日本カー・オブ・ザ・イヤー2015-2016はホンダのS660を僅差で抑えて、マツダのロードスターが受賞しました♪

関係者の皆様、どうもおめでとうございます。m(_"_)m


イヤーカーの予想は外れましたが、S660との接戦となることと、僅差になるであろうことは当りましたね(^_^;)。

何しろロードスターに10点を投じたのが25人、S660は23人ですから(苦笑)。


しっかし、第六世代のマツダ車はスゴイですねぇ。。。(・_・;)

2012年のCX-5を皮切りに日本市場に投入された第六世代商品は2015年までの４年間で６車種。

内、CX-5、デミオ、そしてロードスターと３車種がイヤーカーに選出されています。

日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞率、実に５割！！！(爆)

新型車２台に１台がイヤーカーってどゆこと？(^_^;)


しかもアテンザはCOTYは逃したものの、RJCは受賞してますからねd(^_^)。

両方合わせたら勝率67%です(爆)。


この調子で、第７世代もよろしくお願いします(笑)。

例年、選考委員の諸先生方の選考には多分に文句を書いてきたカーオブザイヤーですが、今年は難しい。
と同時に、今年の一台を選ばなければならないとなると、今年のようなケースは或る意味、お気の毒と思いました(^^;)。

言うまでも無いですが、ホンダS660とマツダ・ロードスターです。

もしボクが選考委員だとしたらS660がイヤーカーでロードスターが次点です。

ちなみに諸先生方が選ぶイヤーカーの予想もS660。これは最後に理由を述べます。


悩ましいというかお気の毒と書いた真意は、選ばれた一台は良くも悪くも長く記憶(記録にも)残りますが、2位以下はほとんど記憶に残らないからです。それが僅差でも大差でも。ということは、もしも甲乙付け難いと散々悩んで苦渋の選択？をしたとしても、それは半年と経たずに忘れ去られてしまいます。そして後年、場合によっては「アイツらなんでアノ車を選ばなかったのか？」なんて文句の種にもなるワケですが、そのときにはもはや「甲乙付け難く僅差で」などという経緯は誰も知りません(苦笑)。

さて、d(^.^)

ボクがイヤーカーにS660を推す理由は細かく見ると色々あるのですが、、、

・軽自動車でありながら、専用設計の本格スポーツカーであること
・本格派でありながら、いたずらに速さを追及していないこと
・多くの顧客に向けて「走る楽しさ」「クルマを持つことの喜び」を訴求している点

といったところ。
日本で発売間近の新型シビックTYPE R、来年デビューする新型NSXと、スポーツカーに多くが期待する「速さ」を備えたラインナップも用意する一方で、全く逆に速さを敢えて求めず「楽しさ」と多くの人に対して「求めやすさ」を追及したのがS660というワケです。
加えて「若者のクルマ離れ」が叫ばれて久しい昨今、その「若者」を開発責任者に大抜擢した異色の開発ストーリー。

と、ここまでエポックメイキングな要素が揃えば、華のあるオープン・スポーツカーでしかも日本独自規格の軽自動車ということとも相まって、すんなりイヤーカーに選出されてもなんら不思議はありません。

と・こ・ろ・が、、、d(^_^;)

コレに強力なライバルが存在するから悩ましい(苦笑)。

ロードスターもS660と同様に、敢えて速さを求めず楽しさを追求したクルマという共通点があります。開発責任者が旧型より遅いと明言してますしw。しかし歴史のあるロードスターはデビュー時期が前後するとはいえS660の後追いなどでは決してなく、むしろこちらの方がパイオニアです。
今回のND型は初代のNA型の持っていた価値に回帰しているとマツダは謳っていますが、そのNAロードスターがデビューした1990年前後は正に国産車のパワーウォーズ真っ盛りという時代。R32GT-Rや初代NSXが280psのパワーユニットを搭載して欧州スポーツカーと真っ向勝負を挑んだ最中です。1.6Lでたったの120psしかないNAロードスターは、当時の各社スポーツカーはおろか、セダンなどの普通のクルマwは元より、下手をしたら1.3Lターボを積んだスモール・ホットハッチにすら遅れを取りかねない程度の動力性能でした。しかしそんなロードスターが爆発的に売れて、当のマツダを含む多くの自動車メーカーが「ライトウェイト・オープン・スポーツカーの意外な需要」に気付いたという歴史があります。

結局多くのライバルが生まれ、そして消えていった中で未だに生き残ってギネスブックの記録を更新し続けるマツダ・ロードスターの真の価値とは一体なんだったのか？

NDロードスターは、この問いに対するマツダの回答であると同時に、マツダという世界的には小さな自動車メーカーが生き残っていくために必要な、自社製品が持つべきエッセンスをもっとも色濃く反映したモデルでもあります。

このクルマに対する高評価も枚挙にいとまがないくらいで、S660というライバルが存在しなければ文句無しにイヤーカーに選出されて不思議じゃありません。


というワケで、両車甲乙付けがたいこの2台のオープン・スポーツに、無理矢理でも何でも甲乙を付けねばならんから悩ましい(苦笑)。

そこでボクが何でS660を推すのか？といえば、誤解を恐れずに端的に言えば「S660が軽自動車だから」という事になります。

これには説明が必要ですね(^_^;)。

勿論「軽自動車だからS660の勝ち」などという単純な理由ではありませんょ。S660は軽自動車という枠組み(規格)の中で、スポーツカーとして妥協の無いクルマ造りがなされています。仮に800ccくらいのエンジンを載せて軽の規制に縛られない海外に出しても、全く問題ないどころか各国のジャーナリストや顧客には絶賛されるであろうと予想できるくらいのクルマの出来です。先ず軽自動車でこのレベルのクルマ造りをしたことが高評価のポイントです。次にホンダが軽に拘った理由が「より多くの人にスポーツカーを楽しんで貰うため」である点。S660が技術研究所の企画コンペから生まれた製品であることは有名な話ですが、選考過程でトップ３に残った企画が全て軽のスポーツカーであったという事が示す通りで、会社の方針でも商品戦略でもなんでもない。「軽のスポーツカーをお客様に届けたい」というのは、本田技術研究所に勤めるエンジニアたちの願いでもあったのです。しかし当然のことながら軽自動車は日本市場の独自規格ですから、このクルマは日本市場でしか手に入りません。少なくとも現時点では。
となれば、このS660というスポーツカーを評価出来るのも日本の市場のみということになります。

一方でロードスターは販売される世界の全地域で評価されることが可能です。

甲乙付け難いこの両車を天秤に掛けて、ボクが若干S660の方に傾けたいもっとも大きな理由がコレなのですが、実は一方で「ホントにそれでイイのかょ？」と後ろ髪を引っ張るもう一人の自分が居たりもします(^^;)。

なぜならS660は軽規格に拘ったが故でしょうが、オープン・スポーツカーとしては類希な個性を持ちながら、自動車に求められる実用性という面では、もう劣悪というか失格と云われても仕方がないレベルです。オーナーは自動車というよりは「ヘルメットを被らなくても良い大型二輪車」みたいな感覚で、所有というか付き合わなければならないでしょう。
この点は、S660が心底気に入って購入された方には別に致命的な欠点にならないとボクは思っているんですが、ちょっと気になるとか、興味がある程度の顧客にとっては意外に高いハードルになってしまうと考えています。

このS660の実用性の低さ(ラゲッジスペースの欠如、小物入れの少なさ、オープンにする煩雑さ）はけっしてホンダのフォルトではなく、軽規格の枠内で本格的なエンジニアリングを行ったあくまで結果でそうなったワケですが、日本市場の「より多くの人の選択肢に入るように」と軽自動車に拘りながら、結果的にそれがこうした「多くの人が気軽には手を出し難い」要素を内包してしまったというのは、もう皮肉としか言いようがありません。

その点についてはロードスターは優秀というか、極めて真っ当に出来ています。オープンスポーツカーに乗りたいと思い立った人があまり深く考えずに購入に踏み切ったとしても、自動車としての実用性という点で大きな不満を持つことは少ないでしょう。

そもそも、オープン・スポーツカーというのは嗜好品であって実用品ではありません。その観点から云えばナンセンスな論点で、ファンやオーナーにとっては「実用性をスッパリ切り捨てた割り切りの良さや拘りの強さ」は、全く逆に魅力として映る場合すらあります。

そう、ひとりの顧客として「どっちが欲しい」という命題であれば、恐らく議論にもならないような話なんですが、購入する気の無い第三者がイヤーカーとして「どっちか選べ」と思うから、S660のこの欠点をどう捉えるか？と悩むワケですょ(^^;)。

で、天秤に載ってほぼほぼ釣り合っている両車を眺めてウンウン唸った挙句、一円玉一枚wをS660の方に載せようかな？とというのがボクの選考です、、、(^^;)。
実用性の低さ？それがどーした！？(爆)


最後にCOTY2015の予想がなぜS660なのか？について。

先ずマツダが過去3年でCX-5とデミオで2回受賞していることが選考委員の方々の"心理的"な面でマイナス要因になるという点がひとつ。「またマツダ？」というのはどーなのか？なんていう余計な心理ですね。

そしてこのCOTYの受賞に際して自動車メーカーから選考委員に対して行われる接待攻勢がどうなのか？という話があります。マツダがこれに力を入れてきたという話(噂)はあまり聞きません。多少はやっていると思うんですが、、、
一方でトヨタ、日産、ホンダ辺りではデビューしたモデルの「COTY取りたい度w」によっては相当に強烈なようで(苦笑)、CR-Zで2010年受賞以来久しく遠ざかっていて、一昨年フィットで賞を取り損なっているホンダが主たる選考委員に熾烈な接待攻勢を掛ける事は想像に難くありません(爆)。投票結果は公表されますから誰がどのクルマに何点入れたかが丸判りになる以上、接待を受けちまった諸先生はホンダに嫌われたくない(否、また接待を受けたい、かw)限りはS660に高得点を入れるでしょうから、ホンダが競り勝つ可能性が極めて高いとボクは見ました(苦笑)。

ホントはね、こんな裏の話など知らなければ無邪気(純粋)にどっちが選ばれるのかとワクワクドキドキするんでしょうけど、お○鹿な選考委員の或る自動車評論家が余計な事を暴露しちゃうもんだから仕方がない。まぁボクの中ではCOTYの権威は既に失墜しているので何が選ばれよーがどーでもイイんですが、そんな諸々も含めて何が選ばれるのかを「予想」するのは、こうしてブログネタにはなりますね(^_^;)。

先週末、大阪まで往復した際に感じた諸々の事をブログに書いたんですが、それに関連して想ったことをちょっと呟いてみます(^_^;)。


最近、自動車関係のニュースで頻繁に取り上げられる自動運転。


実はコレについて、興味が無いというかボクには関係の無い技術という風に捉えてました(^_^;)。

もし愛車に目的地をセットしてあげれば、後は座っているだけでソコまで完全自動で安全に運んでくれる、としたら、それってまぁタクシーそのものじゃないですか。ボクがわざわざお金を払ってクルマを購入し、維持している理由と言うのはクルマにまつわる様々な利便性もさることながら、運転する事、それ自体が楽しいからなんです。その楽しみを奪われてしまう機能などに、なんでお金を払わねばならんのか？というワケですd(・・)。

と・こ・ろ・が、、、

物事というものは、ある方向から一側面だけを見て肯定的になったり否定的になったりしても、別の角度から眺めて見ると、意外や全く違った考え方に出会えたりするものですね(苦笑)。

先日のブログで書いたMRCC。マツダのレーダークルーズコントロールですが、アテンザを購入する以前はハッキリ言って、ボクは特段の興味も、大きな期待もしていませんでした。まぁ稀に使えば便利に思うこともあるだろう、、、くらい。

ところが実際に使ってみたら、もう手放せない(自爆)。

長距離、長時間の高速走行でドライバーであるボクが多少なりとも疲労を感じるような場面で、その効果は絶大でした(*_*)。以後、そもそも疲労や眠気を感じる前から頻繁に使うようになると、もう身体的（精神的＋肉体的）負担が全然違います。これには正直驚きました(^_^;)。

で、先週末の強行軍にもこれに大活躍してもらったワケですが、そのときにふと思ったことが、自動運転についてです。

実は先月オフミをやって希望者にカルテを作って渡しているんですが、まだ2名分のカルテが仕上がっていません(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ poyoyon2さん、RYUSUさん、ゴメンねぇ

流石にみんなそれなりに上手くなってくると、ログを見て単純に「アレがダメ」「コレがダメ」というアドバイスだけでは全く意味も価値もありませんので、カルテもどんどん作成負荷が高くなります。なんとかお二人の分も堺浜のオフミの前に仕上げて渡したかったんですが、ボクも昼間は仕事がありますし、家に帰れば家族も居ます(苦笑)。趣味に充てられる時間は限られるワケで、先週末のオフミだってカミさんに頭を下げて自由時間を頂いています。結構大変なんですょ、それなりに(^^;)

まぁソレはイイんですが、、、(^_^;)、そんな中で宿題を残して大阪までの往復となった次第です。
片道6時間以上、往復で12時間以上が移動には必要でした。

言うまでも無く至極当り前のことですが、この12～13時間の間、ボクはクルマを運転していて、他の事は何も出来ません。例えMRCCに速度管理と車間距離維持を委ねられたとしても、ハンドルを握り周囲に気を配る安全管理を行いつつ、目的地である堺浜を目指すという行為に相応の時間を掛けなければなりません。

このときに思ったんですね。

もし目的地をセットしたら愛車が自動で安全にソコまで走ってくれて、ボクが運転に全く関与する必要が無い機能を持っていたとしたら、移動に掛かる12時間以上を、カルテ作成に充てられたなぁ。。。

とね。

ここでボクは初めて、世間が騒いでいる自動運転なる機能の価値に気付いたワケです。そうドライバーが運転をせずに別の何かが出来るとするならば、その機能はときにかけがえのない価値をオーナーにもたらすなぁ、とねd(^.^)。

ただ逆に、自動運転させていても例えばドライバーが外や計器などを見ていなければいけないなど、運転と言う行為になんらかの関与が必要であるならば、そのレベルの自動運転にはあまり価値は無くて、それこそ今の愛車に付いているMRCCレベルの機能で十分だとも思いました。

物事には往々にして白か黒か？の二者択一ではなく、その間のグレーゾーンに正解があったりするものですが、こと自動運転に関して言えば、オーナーが完全に運転と言う行為に関与しなくて良いレベルに到達しない限り、その価値は既に存在するレーダークルーズコントロールと大差は無いという結論ですね。

今更な話ですが、人間が得意なのは臨機応変な対応であり、機械が得意なのは単純作業の繰り返しです。

その点から考えると「速度一定で長時間延々とドライブする」という行為に於ける「速度の一定維持」というのは、なるほど人間が得意な範疇の作業ではありません。クルーズコントロールは機械がコレを代替してやるという画期的な機能ですが、悲しいかな実用上は他車の存在が阻害要因となりました。これに対して「前走車との車間距離を安全に維持する」という機能が追加されることによって、実用範囲が一気に広がったワケですが、その効果を実感して舌を巻いたというのは前述の通り。

その一方で、ハンドル操作は依然としてドライバーに委ねられているワケですが、当り前ですが道路に沿ったり車線を選んだりといった臨機応変な対応は、人間の得意とするエリアです。

実はこのドライバーとクルマの責任分界点が実に絶妙なところにあるのではないか？という実感も新たにしたワケです。というのも、、、

技術的には車線逸脱のアラート機能を持つ車がある通りで、高速道路などの限定された条件であれば、恐らくハンドル操作もクルマが担える技術は確立されつつあると思っています。しかしもし仮に、ハンドル操作までクルマが自動でやってくれるとしたら、ドライバーは何をするのでしょう？という話になってきます。(-_-)b

既に述べた通りで、人間は本質的に単純作業の反復は得意ではありません。それを強いられると眠くなっちゃいます(笑)。

いやこれは笑い事では無くて、もしハンドル操作まで自動化されて、ドライバーは「システムが正しく動作していることを監視すること」などとなったらどうなるか？という話です。

アクセルもブレーキもハンドルも操作する必要は無くクルマは走るものの、ドライバーはクルマが正しく走っている事を常に監視していなければならないとしたら、いやマジで本当に眠くなるでしょうし、退屈を通り越して苦痛になるでしょう。延々と高速道路を巡航するクルマの中で、メーターを眺め続けることを想像してみて下さい(^_^;)。

そう考えると、ハンドル操作はドライバー、車間距離まで含めた速度管理はクルマ、という役割分担は実に良い塩梅で、ドライバーは適度な緊張感があっても身体的負担は少なく安全性も高いという現在の次のレベルというのは、もう完全自動以外にはあまり良い責任分界点は無いんじゃないかな？と思いましたとさ。

もしクルマが完全自動で目的地まで行ける機能を有すれば、お母さんがスーパーマーケットを目的地に設定し、道中は車内で赤ちゃんのおむつを替えたりミルクをあげたり、なんてことが出来るようになるワケです。しかしソコまで行かずに中途半端であれば、お母さんは運転席に座っていなければならず、赤ちゃんがおむつを濡らして泣こうが、おなかを空かして泣こうが何も出来ません(笑)。

まぁ「運転と言う行為が楽」という事は実現するのかもしれませんが、既に述べた通りで自動化された後に残るドライバーの役割が、人間が本質的に苦手とする行為になってしまうと、そこには間違いが生じる危険性が新たに生まれてしまいます。

恐らくそういったモノに関しては、市場からも高い評価は得られないでしょうけどね(^_^;)。

例によってカルテ作成でブログがダンマリになっているタッチ_です(^^;)。

今日はちょっと休憩wで、世間を騒がせているVWの米国の排ガス規制逃れの問題の話題。

何が起こったのかはネットニュースなどに詳しいので敢えて触れませんが、ニュースを聞いていくつかの「なぜ？」が頭に浮かびました。


①：なぜ米国でディーゼル販売に力を入れていた？

欧州では新車販売の5割に達する人気と云われるディーゼルですが、米国とロシアでは人気が無いと云われています。
日本ではマツダがSKYACTIV-Dで半ば人気を独占しているような状況ですが、それでも販売台数は各社が売っているハイブリッドに遠く及ばない水準です。
日本でなぜディーゼル人気が廃れたのか？は、例の石原元東京都知事のパフォーマンス等、環境に悪いイメージが一因とも言われますが、一方でディーゼルの魅力は高トルクによる走行性能、ガソリンエンジンより燃費効率が高い事、そして燃料である軽油がガソリンより安いこと、が挙げられます。

ところがこの「軽油が安い」というのは日本固有の事情であって、国によっては軽油がガソリンより高かったりします。

米国などは正にそれで、ちょっと環境省のHPで調べてみたんですが、米国の他、英国でも軽油の方がガソリンより高いそうです。日本と同様に安いのはフランス、ドイツなど。

ガソリン車よりも燃費性能が上でも、そもそも燃料価格がガソリンより高ければ消費者の燃料費の節約は限定的になるワケで、ディーゼル乗用車が人気になる市場環境とは言い難い米国市場に、なんでVWは不正を犯してまでディーゼルモデルの投入を急いだのか？その理由がサッパリ理解出来ませんでした(^_^;)。

②：なぜ不正なプログラム（ディフィート・デバイスというらしい）を仕込んだのか？

欧州で大人気のディーゼルがなんで日本や米国に入って来ないのか？についてはそんなに事情通ってワケではないのですが、原因のひとつに「規制の中身の違い」があったと理解していました。ディーゼルエンジンの排出ガス内の有害物質の代表はNOx（窒素酸化物）と煤（PM）ですが、PMに厳しくNOxに甘い欧州（EURO5まで）と、NOxに厳しい日本（新長期規制）と米国（Tier2Bin5）という違い。故に欧州EURO5対応のクリーンディーゼルは、そのままでは日本や米国に導入したくても出来ない、という話です。これがEURO6になるとほぼ横並びになるそうで、EURO6対応以前のクルマを日本や米国に輸出したければ、各国の規制に対応するように仕様を変えなければならなかったという話。

問題のプログラムを仕込んだ製品が米国市場に投入されたのが2008年からですから、云ってみればEURO6を先取りしたような話で本来であれば技術力を称賛されて然りです。実際にその「試験モード」とやらで規制がクリア出来たのであれば、何故そのモードのまま通常走行させられなかったのか？試験モードでない通常モードだとどんなデメリットがあったのかについて、どうにもピンと来ませんでした(^_^;)。


今日、このふたつの疑問に対する記事を見つけたので、興味のある人は以下の記事を読んで下さい(笑)。

①のなぜ↓
ＶＷ、ディーゼル車不正の激震 王者転落でエコカー勢力図はどう変わる？
VWのディーゼル排ガス事件がこじ開けた巨大な闇


②のなぜ→VWディーゼル不正の概要が判明した


で、今思っている事なのですが、今回の件で自動車メーカー各社がとばっちりを食ったら気の毒だなぁ～という話。


VWの不正プログラムが走行条件から試験モードを検出していることからも解かる通り、各国の規制には当然のことながら走行条件（前提条件）が決められています。

例えばモード燃費を例に出すと解り易いかもしれませんが、カタログに「JC08モードで30km/L」と謳われていても、実際の走行条件ではその燃費性能はほぼ出ません。
つまり、走行条件が変われば規制値を超える有害物質が出てしまう可能性は当然あるわけですが、それがイコール「メーカーが不正を行っている」ワケではないですよね？

エンジン回転数1500rpmで60km/hの定速走行しているときの排ガスに含まれるNOxの量が仮に0.03g/kmだっとして、ギヤを下げて4500rpmまでエンジンを回せば排気ガスの量が3倍になるわけだからNOxの量だって3倍になっても然りです。
当り前の算数の世界で、要は走行条件が変わっても有害物質の絶対量ではなく排ガスに占める割合が大きく変わらなければ、軽々にメーカーが意図的に不正を行っているなどとは断じられない筈なのですが、得てしてこの手の問題が生じた際に、前提条件を無視して有害物質の排出量のみに着目し「規制値のXX倍のXXが」などと報道するマスコミ関係者が必ず現れます。

で、そういった「規制値のXX倍」というショッキングな言葉に踊らされる消費者も必ず居て(苦笑)、結局メーカーがなんらかの説明だったり対応を求められたりするのは、ボクにはどーにも納得がいかない話です(-_-;)。

一部のマスコミでは既に「欧州ディーゼル人気の終焉」なんて気の早い話を持ち出していますが、そんなマスコミに踊らされる愚かな消費者には加わりたくはないですね(苦笑)。


それにしても今回の件でVWが負ったブランドイメージに対する傷は深いです。

信頼回復には相当な時間が掛かるでしょうが、先ずは48万2千台と云われる米国市場の顧客に誠意ある対応を期待したいところです。
何しろ彼らは完全に被害者で、この事態となればクルマ社会の米国に於いて、愛車を気軽に運転するなんて躊躇ってしまうような状況でしょうから(^_^;)。

ジャガーのXE、アルファロメオのジュリアが今、Ｄセグメントを面白くしてくれている(とボクが思ってる)と四本ばかりブログを書いたんですが、実はこの2台のデビューを見て半ば直感的に「こいつらイケてる！」とは思ったものの、何がボクにそう思わせたのかは当初、ハッキリしませんでした(^^;)。

でブログにつらつら書いたように、ちょっと掘り下げてライバルも含めて眺めて見たら、両社共にどうも自社ブランドの"らしさ"を追及している処に共通点が見出せました。しかし商品のグレード展開という点では両社は対照的なアプローチをとっています。両社共に伝統のあるスポーツイメージの強いメーカーですが、なぜアプローチが真逆なのか？という疑問と共に両社を眺めてみると、現行のラインナップ構成が新製品のＤセグメントを挟んで真逆ということが判ります。

ジャガーはXJ、そしてXFというＥセグメント以上のラインナップにスポーツカーのF-TYPEという布陣です。現行モデルの商業的な成否にここでは深入りしませんが(^^;)、近く登場する新型のXF、そしてSUVのF-PACEも恐らくアルミポディを奢るでしょうから、新世代のジャガーの特徴をXEには全て盛り込んでいます。一方でM3やAMG対向を今のところ用意していないのですが、昨年10月にジャガージャパンの社長がインタビューに答えている中で

http://response.jp/article/2014/10/17/235313.html

近年のジャガーは日本市場の多くの顧客にとって「関係のないブランド」「手の届かないブランド」というイメージが強くなってしまったという問題認識を披露しています。確かにジャガーは多くの日本人にとって「高級車ブランド」という点は定着していると思いますが、XE登場以前はボトムレンジがXF(Ｅセグメント)ですから、なるほど「ボクには買えない高級車」と多くの人が感じても然りです(^^;)。

であるならば、新たにＤセグメントに投入するXEは「アナタにも買えるジャガー」を体現する必要があるワケで、M3やAMG対抗グレードよりも何よりも、標準グレードを広く展開することが最優先です。先ずこの(Ｄ)セグメントで「ジャガーだってあるよ」と認知された後でなければ逆に、M3やAMG対抗のXE Rの出番は回ってこないワケですね(^-^)b。

一方のアルファロメオは全く逆で、前回ブログの内容と重複しますが、現行Ｂ、Ｃセグメントのラインナップに対して１つ上を新たにデビューさせるワケです。アルファロメオはどうやら、ライバルとなるドイツ勢に如何に対抗していくか？という点に先ずファンの興味が向くだろうと思ったんでしょうね？(^^;)
ダウンサイジング過給エンジンが全盛の今日、標準グレードのパワーユニットが各社どんぐりの背比べになるのは必定ですが、多くのユーザーが実際に購入するであろうそれらがどうなるかよりも何よりも、アルファロメオが放つイタリアン・Ｄセグメント・セダンは果たして先行するドイツブランドにどのようにして挑むのか？そんな疑問を持つであろうファンに向けた答えが、フェラーリチューンのV6ターボを積みFR/AWD駆動の新生ジュリアというワケですが、これで納得しないアルファロメオ・ファンは恐らく居ないでしょう(^_^;)。

この二社のアプローチを見ていて改めて思ったのが「ブランド(イメージ)の重要性」です。

ブランドのイメージって当然のことながら各社の製品によって醸成されていくもので、鶏・卵の関係があるワケですが、ここ数年に登場した新興メーカーでもない限り、多くの自動車メーカーが既になんらかのブランドイメージを持っています。それはときに国によって微妙に異なったり、必ずしもメーカーが意図しないものだったりするかもしれませんが、兎に角、なんらかのブランドイメージというものはあるものです。

例えば

メルセデス・ベンツ　＝　お金持ちが買うクルマ
ＢＭＷ　＝　運転が好きな人が買うクルマ

みたいな(^^;)。

これは両社に対して多くの日本人が持っているイメージかな？とボクが思っているモノですが、それ故に例えば「(A,Bクラスのような)安いクルマなんてベンツらしくない」だとか「BMWがFFを作るなんてけしからん！」なんて意見が出たりします。なぜダメという人が居るか？といえば、それはその人が持っているブランドイメージにそぐわないクルマと感じるからに他なりません。
であれば逆に、人々の持つブランドイメージにピタリと合致する、或いは強化するような製品が出せれば、それは多くの人にとって受け入れ易いクルマということになります。「～らしいクルマ」ってヤツですね(^-^)。

以上のような点を踏まえつつ、例えばレクサスなんかに目を向けると意外に苦戦の理由が見えてきたりします。
レクサスは言うまでも無くトヨタの高級車ブランドですが、米国では一定の成功を収めている一方で、欧州や日本ではトヨタの期待値にイマイチ届いていないというのは周知の事実です。主題のＤセグメントに関して言えば、ISとRCというBMWで言えば3と4、メルセデスならCのセダンとクーペの向こうを張るモデルですが、M4やAMG対抗のRC Fなんてプレミアムモデルまでシッカリと用意しています。しかしお膝元の日本市場ですらBMWやメルセデスに次ぐブランド止まりで、並んだり、或いは追い抜いたとはなかなか評価して貰えません。個々のクルマの評価はけっして低くは無いのに、なんでなんでしょう？(・・;)

ここで質問。

レクサスってどんなブランドなんでしょう？
レクサスのオーナーって、どんな人たち？

このブログを読んだアナタは是非、心の中で自分なりの答を出してみて下さい。そしてその答えを周りのクルマ好きに話したとして、何人が同意してくれるか考えてみましょう？d(^.^)

ボクも自分なりのレクサスのブランドイメージはあります。しかしそれを何らか言葉にしたとして、他人に話して大半の方々から同意が得られる自信は全くありません(^^;)。つまり"ブランドイメージが希薄"なんですね。
したがい、ISもRCもどうやら優れたクルマであるらしいという事は認めても、それが果たしてレクサスらしいクルマなのか？なんかピンと来ないんですょね(苦笑)。 たまたまDセグメントのライバルに倣っただけ？とか(^_^;)

そんな風にブランドイメージが希薄だから、オーナー像のイメージもイマイチハッキリしません。高級車ブランドだから勿論お金持ちなんでしょうけど、どんなお金持ちなのか？まで全くイメージが膨らみません。BMWやメルセデスなら、合ってるかどうかは別にして、なんらかイメージ出来るのとは対照的です。そうなると「レクサスに乗っている自分」というのにもイメージが膨らまず、結局のところは積極的にこのブランドを選びたいという気持ちになりません。つまりISやRCの苦戦とは、もしかしたら個々のクルマの出来云々ではないかもしれん、なーんて話も…あるのかな？(笑)

とはいえブランドのイメージを育むのは先ずは個々の商品ですし、レクサスも近年はスピンドルグリルに代表されるアクの強いイメージに転換しつつありますから今後は変わってくる可能性もありますけどね。

ということで、ブランドイメージって意外に重要、特にライバルがハッキリとしたブランドイメージを確立している場合には、それに対抗出来る(この場合は勝つ/負けると言うよりは違いの明確化かもしれませんが)ブランドイメージも大事に思えてくるんですが、日本メーカーは総じてこの「ブランド戦略」ってのが不得手です。
そんな中で昨今のマツダはかなりハッキリとしたブランディング活動を推進しているように見えるんですが、それが今後どのような形に帰着していくのかは興味深いところです。

マツダってどんなブランド？
マツダ車のオーナーってどんな人？

マツダは何て言われるようになりたいんでしょうね？(^.^)