タッチ_のブログ一覧

たまにはちゃんとしたクルマの話題も書かないとマズいですねA^_^;)。

ということでアフターコロナの自動車市場の変化（変質）が今日のお題。

経済活動が従来の水準に戻るまで3年とも５年とも言われていますが、この「従来通り」の定義というか、考え方が非常に重要です。なぜなら我々は好むと好まざるとに関わらず行動変容を求められ、例えばボクなどはもう1ヶ月以上ずっと在宅勤務になっています。ワクチンが開発されて新型コロナ感染が終息したとして、果たして再び通勤する身に戻るのか？とか(^^;

コロナ禍の非常事態宣言下でも出勤せざるを得なかった人たちは大勢居ますが、一方で在宅勤務でなんとかなっちゃった人たちも大勢居て、もし「ウチは別に在宅でイイじゃん」と経営者が納得出来れば、何も高い賃料を払って家賃の高い東京にオフィスを構える必要は無くなります。これは企業にとって物凄いコスト削減になります。

ってな具合に、社会の様々の領域でコロナ以前に意思を持って「戻らない」人たちも相当数出る可能性があって、それはつまり社会が変わることを意味します。

短期的には自動車メーカー各社は大打撃を受けていますが、一方でこんなニュースもあります。

電車ガラガラ、道路は渋滞　米国の通勤風景にも変化（EPOCH TIMES)

これは短期的な動きだとは思いますが、こんな特需で自動車販売が潤う場面だって有り得ます。

さて本題。いくつかのトピックについて述べます。

①電動化の流れの変質
以前のブログで書きましたが、地球温暖化は阻止すべきであり、そのための手段として自動車の動力源は電動化するのである、という流れ(雰囲気)がありました。
そんな中で今回のパンデミックに見舞われ、欧米の多くの都市で封鎖(Lock down)が行われたワケですが、結果としてほとんどの乗用車が不稼働となった筈です。そしてこれは「乗用車の動力源がモーターになって、CO2を出さなくなった世界」を疑似体験させてくれた、と考えられます。
さて一体、温暖化ガスはどの位減ったのか？

温室ガス減少、過去最大の見込み　新型コロナ影響もパリ協定達成は困難―英分析（jiji.com)
世界のCO2排出量はコロナの影響で17%下落へ（note.com）
欧州ロックダウンで温室効果ガス25％減少へ、最新調査（Forbes JAPAN）

数字が5.5%、17%、25%と幅がありますが、違いは恐らくそしてロックダウンの期間をどの位と見ているか、に拠るものと思われます。当たり前ですがロックダウンが解除されれば乗用車の利用は或る程度、元に戻りますしね。

上記の記事から仮に、個人所有の乗用車がほとんど電気駆動（つまりCO2を出さなくなる）としても、温暖化ガスの削減はいいとこ25%減と言えるのかもしれません(^_^;)。

しかしパリ協定の2030年の中期目標は各国独自のものですが、2050年の長期目標は2013年比で80%削減です。

自動車の電動化が地球の温暖化対策として話題に上り易いのは、産業規模として大きいなど我々の社会に影響が大きいからだと思うのですが、温暖化ガス削減は何もクルマのエンジンをモーターに置換するだけではありません。これはみんな解っていることだと思うのですが、他の分野の対策があまり話題に上らないことから、世間では
「クルマのエンジンが全部モーターに置き換われば温暖化対策は完成！」
みたいに思っている人たちが居るかもしれません(^_^;)。

しかし今日、紹介した事実はそんなおめでたい人たちに
「仮にクルマのエンジンを全部モーターにしたとしても温暖化ガスは25%しか減らなくて、残りの55%は他の領域で減らさないとダメなんですよ」
という現実を突きつけることになります。

そしてここに至るともしかしたら
たった25%しか減らないエンジンのモーターへの転換、本当にやるの？
と言い出す人たちが居るかもしれません(^_^;)。

何しろ忘れてはならないLCA(Life Cycle Assesment)という話もあります。クルマが電動化すればバッテリーの製造、そして廃棄というこれまでに無かった温暖化ガス発生要因が増えます。発電時の温暖化ガス発生もあります。エンジンが出さなくなる温暖化ガスが全体のたった25%だとして、しかしバッテリーの製造/廃棄、そして充電のための発電量の増加で増える温暖化ガスの分は、この25%を目減りさせるワケですよ。残る削減効果は20%なのか15%なのか(苦笑)。

しかもそのために自動車メーカーは多額の投資をして電動化車両を開発しなければなりませんし、我々消費者もお金を払ってエンジン車から買い替えなければなりません。現状の電気自動車は今後、なんらか技術革新が起こらない限り、航続距離は短く車両価格は高いです(苦笑)。

な～んてことが色々と明らかになってくると、今の電動化の流れは一定の変質を強いられるようにボクには思います。恐らく電動化を止めるという動きにはならないと思いますが、もっとも温暖化ガス削減効果の高いソリューション(PHEV, HEV, Other?)は何なのか？という議論が起こることを、個人的には期待しています。

②自動車の普遍的な価値の再定義
世界中でロックダウンが行われ、日本でも緊急事態宣言で外出が自粛となりました。これが全面的に解除されて移動の自由を取り戻すのにはまだ1～2年くらいは掛かると思いますが、今回のパンデミックは世界中の人々に移動の制限を課すことによって、逆に個人の移動の自由という価値を再認識させたと思います。

このことがCASEと言われる自動運転やシェアリングの流れ、所有から利用（モノからコト(サービス))という変化にどのような影響を与えるかは、興味を持って見守りたいところです。

短期的には上記で紹介したアメリカの事例のように、感染リスクを避けたい人が公共交通機関を敬遠して自動車の所有に動く、なんて話がありますが、日本の場合は所有するコストが特に都心部では高いので、シェアリングには追い風になるでしょう。
そういう人たちにとっては自動運転（つまり自分で運転しなくて良い）は魅力的なハズで、法整備含めてまだ実用化は先ですが、意外にニーズとして明確になってくる可能性があります。

ただその一方で、今回の件を機にハンドルを握ったドライバーが「運転って楽しいじゃないか」と感じるようなら、そこは潜在需要が掘り起こされることに繋がります。


ってな感じでこの２点は個人的には注目していますが、これ以外にも色々な動きがありそうです。各国(地域)の市場動向とかね。その辺はまた折を見てw

地球の温暖化対策としてCO2削減が叫ばれ、自動車の電動化が注目されて久しい昨今ですが、、、

実は一連の温暖化対策、もっと言えば自動車の電動化に対するボクの見方（スタンス）を、ちょっと改める必要があるかも？と考えさせられる記事を見付けました(^_^;)。

先ずボク自身のスタンスは、温暖化対策が必要という考えには同意。自動車の動力源がエンジンからモーターに切り替わっていく未来も否定はしませんが、その時間軸は世間で騒がれているような急激な(短期間での)転換は不可能で、現実的な対策を粛々と、確実に実施して行っても結構な時間が掛るだろう、という見解でした。

これは、ジャーナリストの池田氏の関連するいくつかの記事について、概ね同意するものであり、異議を差し挟む部分はほとんどありませんでした。

このブログで書くことが知れる、つい先日までは、、、(苦笑)

池田氏の主だった記事を紹介しますが、、、

パリ協定の真実（2017年09月04日）
自動車メーカーを震撼させる環境規制の激変（2019年07月29日）
EVへの誤解が拡散するのはなぜか？（2019年08月26日）

そしてこの記事。
暴走が止まらないヨーロッパ（2020年02月10日）

池田氏が「暴走」と評した、目標達成のための具体策もなく高い目標ばかりを掲げて、まるで政権維持のための人気取りのようにも見える欧州の姿勢は一体何なんだ？彼らは環境が大事、大事と連呼はするが、本当にやる気があるのか？なんてボクも思っていたワケですょ(^_^;)。

と、こ、ろ、が、、、

この記事、昨年10月のモノですが、これを先月上旬に見付けて読んで、ちょっと考えが変わって来ました。

グレタさん演説のウラで、日本メディアが報じない「ヤバすぎる現実」（2019.10.19）

池田氏がボクのブログなんぞに目を通しているとは思いませんが、本音で云えば、今回のブログは彼に是非読んで欲しい(^_^;)。

紹介した記事の中身を読んでも、もしかしたら若年層の方々には事情がパッと呑み込めないかもしれません。何しろ「日本メディアが報じない」と銘打っている通り、メディア関係者も事の重大性を認識出来なかった人が大多数、だったようなので(苦笑)。

出来るだけ簡潔にw解説すると、、、

池田氏が「パリ協定の真実」で紹介されている通り、中身は画期的ではあるものの、2050年の長期目標は2013年の排出量から80％削減という現在、具体的な達成手段が無い大変厳しい目標になっています。

にも関わらず、世界中の機関投資家が結託wして、それほどまでに厳しいパリ協定の目標では不十分だから更に目標値を上げよ！と各国政府に迫り、世界中の主要銀行もこれに呼応して各国企業に対し、パリ協定の目標達成に向けた温暖化ガス削減計画を作って実行せよ、と迫るというのです。また世界の主要企業もこの動きを受け入れて業界毎にそれぞれ、温暖化ガス削減に向けた施策の検討を始めたというのです。

つまり、実現可能な施策の効果を積み上げて「何年後にここまで削減できます。」というアプローチの考え方から、世界は既に池田氏が「暴走」と評した考え方に切り替わっていて、先ず目標ありき、それを達成するための対策は総動員した上で、それでも足りなければ何か考えろょ！モードであるというのです(^_^;)。

紹介記事の最初のページで「いつまで20年前と同じ話をしているのですが。もっとアップデートしてください」と言われるのがヲチと書かれているのはそういうことで、ボクや池田氏のような考え方は、もう昨年9月の時点で既にアップデートされるべき古い考え方、というワケです。

この動きを主導しているのが、経済活動の血液とも云える資金を握っている機関投資家や銀行といった金融機関で、企業は勿論、国も彼らには逆らえません。

企業が逆らえないのは理解できると思いますが、なんで各国政府が逆らえないのか、わかります？(^_^;)

各国の企業が取り組む温暖化ガス削減計画は、当然その企業が属する国の温暖化ガス削減計画に沿った（国の目標達成に貢献する）ものになります。これを金融機関が精査し、達成状況をモニターしつつ、CO2排出の多い企業は場合によっては資金を引き揚げるとなれば、企業は逆らえません。今のご時世、金融機関との取引なしで企業活動は成り立ちませんから。例え無借金経営の企業であってもです。

ところが各企業がリファレンスするであろう国の温暖化ガス削減目標がナマクラだったら、各企業の削減計画も同様にナマクラになってしまいます。だから機関投資家は各国に対して目標引き上げを迫っているワケですが、したがわない国に対して何が出来るか？その国の国債に投資していれば、これを手放すという直接制裁の手がありますが、その国の企業から投資資金を引き揚げるという手もあります。
国の主要企業から多くの機関投資家が資金を引き揚げたら株価が暴落します。株価が下がれば経済は悪化する道理で、そうなったら国は大変困るワケ。

何しろ参加した世界の主要機関投資家515機関、運用額は合計で3,770兆円という規模です。日本の国家予算が100兆円弱と言えば、その巨大さは、、、逆にイメージが付かないかもしれませんね(苦笑)。

機関投資家や金融機関がどうしてそういうモードになったのかといえば、彼らは純粋にリスク管理に動いたという話です。激しい気候変動が起こって各国の経済が悪影響を受ければ、投資している彼らは困るワケ。だから「気候変動が起こらないようにしたい」という、言わば彼らの本業の一部ということ。

これは環境保護団体の「地球環境が大事」「環境破壊は許さない！」なんて主義主張とは次元が違う話wだから、余計に厄介とも言えます(^_^;)。

こういった世の中の変化があるという認識に立てば、池田氏が「暴走」と評した英国政府の動きも、ちょっと見え方が違ってきます。2035年までに内燃機関の撤廃なんて可能なのか？なんてもはや議論している場合じゃなく、少しでも前倒して温暖化ガスを削減するように行動を起こさなければ、実際の気候変動が起こる前に、それを恐れる機関投資家たちの動きによって、国家が窮地に追い込まれるかもしれないのです。

そして、更に厄介な現実があって、パリ協定の目標は
「世界全体の平均気温の上昇を産業革命以前よりも2度高い水準を十分に下回るものに抑える」
であり、努力目標として
「世界全体の平均気温の上昇を産業革命以前よりも1.5度高い水準以下に制限するための努力を継続すること」
となっていて、温暖化ガス削減は飽くまでも目標達成のための手段です。

しかし実はCO2の増加と地球温暖化、そして気候変動の関係は立証されているとは言い難い。

つまり、CO2を目標通りに削減できたとしても、産業革命以前より2度以内の平均気温に収まるとは限らないという話。

記事を二つ紹介します。
非合理に流れる温暖化議論。CO2排出量増と長期的な気候変動のメカニズムはまだ解明されていない
本当に地球温暖化はしているのか？—徹底検証

二つ目の記事は個人が書かれたものですが、ご本人がどういった経緯で温暖化ガス削減が地球温暖化と必ずしも関連性がないかも？という理解に至ったかを説明するモノです。客観的な情報を集めて非常に解り易くまとめられています。

こういった話もある通り、CO2削減が効果的であるか否かは依然として不透明ながら、世界は「兎に角、温暖化ガスは削減するのだ！」という雰囲気になっていて、じゃぁ削減したけど気候変動が止まらなかったら誰が責任を取るんだ？って、そんなの誰も取らないこともみんなわかっているワケ(^_^;)。

効果が無いと判明した時点で「じゃぁ何が効果的なんだ？」という議論にスゲ代わり、次なる対策が示されたらソレに向かって全員が走り出す、、、のか、そこで多くの人たちが冷静になって「ちょっと立ち止まって、冷静になって考えようか」となるのかA^_^;)。

ただ間違いなく言えるのは、効果が有るか無いかはさておき、温暖化ガス削減に向けて自動車の動力源がモーター主体になったり、火力発電が廃止されて原子力や太陽光、風力発電などに切り替わる過程かその後に、もしそれらの対策が気候変動の抑止に効果的でない、無駄な努力だったと解っても、化石燃料を燃やす世界にはもう戻らないでしょうね(^_^;)。

最後に、今世界では、大幅な温暖化ガス(CO2)削減を本気で実現しようとすると、我々の生活にも様々な「痛み」を伴う施策が必要、とも云われていますが、本当にそうなのか？を考えさせられた記事を紹介。

温暖化対策計画 2050年80%削減は可能？　「分煙革命」を参考に考える「脱炭素革命」の意味

世の中がいつの間にかw、「兎に角、温暖化ガスは削減するのである！」モードに切り替わってしまったのと同様に、人間の意識がいつの間にかそう切り替わってしまう（意識改革する）と、案外、今は「痛み」と想像されることも、意外に痛みを感じない、当たり前のこと、になってしまうのかもしれませんね(^_^;)。

お友達の実に興味深いブログwを受けて、ちょっと思うことをツラツラ書いてみます。

日本では、日本以外で生産され輸入販売されるクルマを「外車」と呼称し、これらのシェアは長く自動車販売全体の5～6%前後で推移してきました。実はコレって世界的に見ても非常に特殊な市場環境で、歴代の米国大統領が「市場が閉鎖的」とか難クセを付けて来たのは、実はそんなに変な話ではありませんでした。
（理由が相応にあるので、難クセではなかったとは言い切れませんが(苦笑))。

外国メーカーのクルマがどれでも一絡げに「外車」という呼称で括られている事実が示していますが、何で日本で外国のクルマが5～6%しか売れないのか？乱暴に言ってしまえば「価格が高いから」だとボクは考えています。

じゃぁなんで高いのか？これには歴史的な背景があると考えていて、以下がボクの理解（含む憶測）です。

先ず大昔w、日本が高度成長期を迎える以前、自動車産業が黎明期にあって外国の車に対して商品力が低かった時代があります。この頃は国（通産省かな？）が国内産業の保護と育成の名目で、輸入車に高い関税を掛けていました。当然のことながら関税分だけ車両価格は高くなりますが、こうしないと国産車は輸入車に勝てなかったので仕方がありません。ただ政府のこういった政策は、世界中の発展途上国では至極一般的に行われている事です。

その後、日本の自動車メーカーの努力によって商品力が上がり、米国を中心とした輸出によって外貨を稼ぐ日本の基幹産業に成長していくのですが、自動車の輸出によって貿易収支が大黒字になると、対日貿易赤字が大きくなった相手国は当然、面白くありません(苦笑)。
なんで自国で日本車が大量に売れるのに、日本で自国の車がサッパリ売れないのか？そら関税分だけ価格が高かったら勝負になりません。というワケで日本の自動車メーカーの躍進に呼応して、輸入自動車に対する関税は1978年に撤廃されます。

普通は関税が撤廃されれば輸入車の販売価格は、無くなった関税分だけ安くできます。しかしどうも当時の輸入車ディーラーは、価格を安くしなかったようです。

※この辺りはちゃんとデータを掻き集めたワケではないのですが、以降は多分に憶測を含む点はご容赦下さいm(_"_)m

当時のディーラーがなぜ販売価格を下げなかったのか？
これは恐らく「既存客の保護」を考えたためと推察されます。

「外車」と一括りにされるように、当時の輸入車は高価であるが故に希少で、それを購入してくれたのは富裕層です。当然販売台数は国産車ディーラーに比べるべくもなく少なかった筈で、それ故に大切な顧客であったことは言うまでもありません。

もし関税撤廃を受けて商品の価格を下げた場合、より多くの新規顧客に車を買って貰える一方で、割高wなクルマを敢えて買ってくれていた既存客の車の資産価値を下げることになります。平たく言えば下取り価格が下がる上に希少価値も無くなるワケで、これでは既存客が面白い筈はありません。

事は関税の撤廃がトリガーなので、こういった既存客の不利益をディーラーで緩和(吸収)する方法は様々考えられます。「関税撤廃前に購入されたクルマの下取りは特別高くする」とか「該当する顧客の買い替え時には特別値引きをする」とか。手は何らかあった筈ですが、なぜか当時の輸入車ディーラーはその手を採らず、大切な既存客の資産価値を守るという名目で、関税撤廃後も販売価格はほとんど据え置いたのではないかと推察しています。（参考）

もしそうだとしたら、一体何が起こるか？

買う側は何も変わりません。よって関税撤廃後も販売台数は前年比で大きく増えることも減ることも無かったでしょう。

じゃぁ売る側は？もし前年対比で販売台数が変わらなかったとして、しかし関税はもう無いワケだから、関税分がそのまま利益となって販社に転がり込んだ筈です。つまり昨年と同じような仕事をしていたにも関わらず、利益だけが倍増！なんてことが起こったワケ。

もし貴方が販社の経営者だったらどう思いますか？(^_^;)

今までと変わらぬビジネススタイルで、しかし昨年以前では考えられないような多額の利益が転がり込んで、しかもこの状態を維持出来れば毎年同じような利益を上げ続けられるとするならば、、、

「販売台数なんて増やさなくて良い。毎年この台数を、この価格で売れ！」

ってなりますよね？至極当たり前に。

恐らくこういった歴史的な経緯があって、日本の輸入車ディーラーは関税が撤廃される前の販売価格を可能な限り維持して販売台数も維持（増やさなくても良い）というビジネスモデルになって、その流れで現在に至っているというのがボクの理解です。だから外車のシェアはずっと低いまま変わらなかったw

さてこの推察が正しいと仮定(笑)して、実はここ数年(十数年かも？)の日本の外車市場には変化が起こっていると認識しています。それが成り行きなのか、意図的なモノなのか、、、ちょっと興味が湧きました？(^_^;)

トラックバック先のブログでお友達が紹介している通り、ここ数年の外車販売では大幅な値引きや、ディーラーが自前で登録して新古車として売る実質的な値引き販売が密かにw行われているようです。ボクがこれを最初に知ったのがAudiの事例で、最近ではBMWのディーラーで問題になったとニュースが流れましたが、恐らく高級ブランドと言われるところでは、程度の差こそあれ横行していると推察されます。

正規の車両販売価格が異常に高い経緯は前述の通りと仮定して、しかし手段が大幅値引きであれ新古車販売であれ、実態として車両本体価格より大幅に低い価格で販売されたクルマの下取り価格(資産価値)は、当然販売価格に応じて下がります。

こうした結果によって起こることは、かつてのマツダが陥った「マツダ地獄」のように、相応で下取りしてくれるそのディーラーでクルマを買い替えることしか出来なくなるか、或いはあまりに低い下取り価格に失望した顧客が離反するか。

こう書くと「彼らは自分で自分の首を絞めている」と思われるかもしれませんが、実はそう単純な話でもありません(^_^;)。

例えばAudi、BMW、メルセデスの独社御三家について考えてみましょう。

先ずBMWとメルセデスは日本市場に於いて、既に高級ブランドという名声を獲得しています。Audiは両社に比べれば少し遅れを取っていて、しかし現時点では2社に続く独の高級ブランドという認知が得たでしょう。

この3社のディーラーが大幅な値引き販売に走っても必ずしもかつてのマツダwのように困った事態に陥るとは限らない理由はなんなのか？

それは彼らの元々の車両価格が、まるで関税が乗っかっているような割高な設定になっていて、その上乗せ分がそのまま値引きの原資になっていると考えられるからです。つまり大幅に販売価格を下げても、日本では無い他国や本国で得られる利益は守れていて、日本市場特有の上乗せ利益分を削っているだけだから困らないのです(^_^;)。

だったら素直に車両価格を下げれば、、、とボクなどは考えてしまいますが、そうすると全体のどの位の割合かは判らない正価販売から得られる利益が無くなってしまう(苦笑)ので、積極的に止める動機は多分無いのでしょうね。

ただここ数年、これらのディーラーがこういった実質大幅値引きで販売台数を増やしに掛っている理由がある筈で、外車の販売は2012年以降ずっと増加を続けていて、近年はおおよそ10%前後の市場シェアになっています。そして独車のシェアは輸入車の3台に2台とか、最近は仏車もシェアを伸ばしているようです。

日本の自動車市場は完全に成熟期に入っていて、しかも近年は軽自動車のシェアが4割近くを占め、云わば限られたパイの中でシェアの食い合い状態になっています。そんな市場環境の中で、輸入車ディーラーも少ない台数で超高利益を追求するビジネスモデルから、他国と同様の標準的な利益で台数を増やすビジネスモデルに転換せざるを得ない状況に追い込まれているのかもしれませんが、実情がどうなのかは当事者に聞いてみないと判りませんね(^_^;)。

ただ輸入車が価格を下げてシェア(販売台数)を取りに来たとすると、従来競合しなかった国内メーカーにも少なからず影響が出てきます。勿論影響はシェアの小さいメーカーの高額車種や高級グレードが真っ先に受けると想定されます。４割のシェアがあるトヨタへの影響は限定的でしょうが、、、

改めて外車メーカー、特に欧州プレミアムブランドの狙いがどこいら辺にあるのか色々想像してみると、そこはやはり「顧客の囲い込み」と考えるのが自然です。

例えばメルセデス。
今の日本市場は最高級ブランドと認知されるメルセデスが外車市場シェアでTOPという異常事態(苦笑)ですが、彼らがAクラス、Bクラスを投入する以前、DセグメントのCクラスがラインナップのボトムだった時代に、既存客の高齢化と若年層の新規顧客獲得に苦労していた背景があります。そら高級ブランドですから若者が簡単に手を出せないワケですが、彼らは既存の商品の価格を下げるのではなく、Cセグメント以下にラインナップを拡張することで価格カバレッジの下限を下げて、若年層の顧客獲得と、それによる既存客の若返りを図りました。
これがまんまと成功してAクラス、Bクラスが相応に売れて若年層の顧客獲得がなったワケですが、その次にやるべきことは囲い込みです。
自動車に限りませんが、全くの新規の顧客を獲得するより、既存客に買い替えて貰う方が遥かに効率的なので、彼らを他のブランドに逃がさないようにすることが肝要です。
こう考えてメルセデスのラインナップを振り返ると、Aクラスだけを見ても、Aハッチバック、Aセダン、CLA、CLAシューティングブレイク、GLA、と実にワイドバリエーションです。顧客の趣味趣向がどう変化しようが「何でもあるぞ！」状態(苦笑)。同じようにB、C、E、Sクラスも同様にありとあらゆる種類を取り揃えてしまえば、もはやラインナップに無い車種を見付ける方が難しい(^_^;)。

もしメルセデスがこのようなビジネス戦略を採っているとするならば、これの成功要因は「如何にして若い顧客にAクラスを買わせるか」です。20代とか、最初に買うクルマがメルセデスで、その後もずっとメルセデスw、免許返上するまでメルセデスww。

これを日本法人が達成するための戦術として、新規顧客向けに大幅な値引きをするというのは実に理に適っています。そして長く日本でシェアTOPだったVWを抜いてTOPに立ったという事は、この戦術が機能して戦略通りに事が進んでいると評価できます。

メルセデスがいつからこの戦略でビジネスを進めて来たのか、はボクの想像では恐らく先代Aクラスを出す少し前あたりから数年間を掛けて、ではないかと考えています。ラインナップは短期間で揃えることが出来ませんからね(^_^;)。

メルセデスのこの戦略にBMWとAudiは追随できるか？ラインナップ戦略という意味では追随しているように見えますが、少なくとも日本法人がちゃんと追随できているか？は微妙。
BMWはディーラーで問題がニュースになったように、単にメルセデスのやり方を真似るだけでは不十分です。或る程度のところまではイケるでしょうが。
Audiはブランドイメージの確立に向けて無理をして、大幅値引き販売で顧客は一時的には増やした割には、囲い込みが上手くいっていないように見えます。

因みにルノー、プジョー、シトロエンなどの仏社、ボルボなどは別の戦略を採っているように思いますが、今日は割愛(笑)。

さて最後に日本メーカーへの影響。
ミドルクラス以上のセダン、なんて特定のセグメントには既に影響が顕著ですが、今日書いたように外車メーカーの日本市場戦略が変化しているとすると、日本メーカーもその影響は無視できません。
一番苦しいのはレクサスで、ラインナップの値付けは基本的に競合する独高級ブランドに倣っているので、彼らが大幅な値引きで新規顧客の獲得に動くと辛いです。レクサスはブランド確立の途上にあるので、安直な値引きも、正規価格の低減もやり辛いでしょうから、結果的に後発ブランドでありながら、ライバルより高い値付けで勝負させられている状況(^_^;)。

他は、例えばマツダ。
先日のブログで書いた通り、今彼らは各車種の価格カバレッジを徐々に上方に広げて、高額グレードがより多く売れることを目指しています。価格上限が上昇するといつかは高級ブランドと競合するワケで、現時点で例えばMAZDA3はメルセデスのAクラス、BMWの1シリーズのボトムグレードとX搭載の最上級グレードが丁度オーバーラップするところまで来ました。
価格の安さは依然として強みで、しかしここで価格でなく中身で勝負して勝てることが当面の課題ですが、競合が正規価格ではなく50万引きとかいうレベルが常態化しているとしたら、前提条件が変わって来ます。100万円違えば大いに勝ち目はあっても、それが50万円、或いは30万円差になったとき、それでも勝てる魅力をアピールできるのか？
まぁ最後は「でもウチの方が大幅にお安いですょ」と言えたのがもう言えなくなっちゃったってことなので、本当に商品の魅力をアピって勝負というワケですが、ブランド品相手なので簡単ではないでしょう(^_^;)。いつかは越えなければならないハードルで、時期が少し早まっただけかも(苦笑)。

例えばホンダ。
あまり嬉しくない伝統wで、保守系のセダンが弱いのですが、最近投入されたインサイト（356万）やアコード（465万）。CセグメントとDセグメントのセダンですが、ホンダのセダンにはもはやブランド力が無いので、こう言っちゃなんですが頼りは価格のみ(苦笑)。両車共にハードウェアの出来は悪くなく、買ってしまえばオーナーに大きな不満は無い筈ですが、最大の問題は買って貰えるか(^_^;)。
この値付けだと大幅値引きをした独ブランドに対して価格競争力は全く無いwので、ブランドの無いホンダ・セダンには万が一にも勝ち目はありません(爆)。
そうするとこの２車種のメインターゲットは新規顧客の獲得というよりむしろ、既存のホンダ・セダンオーナーを他ブランドに逃がさない繋ぎ止め策、と見ることが出来ますが、そういう目で見てもやはり価格は高い(苦笑)。
恐らくメルセデスやBMW、Audiの正価を見ているとこの値付けで十分安いという判断になるのでしょうが、正価-50万、或いは-100万を実勢価格と見ていたら、ちょっと違う値付けになったような気がします(^^;

例のw、池田直渡氏が二日に渡って掲載したこの話題。

日本のEVの未来を考える（前編）
日本のEVの未来を考える（後編）

内容にボクはほぼ共感でき、特段の違和感はありません。何より冷静かつ客観的な視点で述べられている点は好感が持てます。したがいこのブログは彼の主張を別に茶化したり、異論を差し挟む意図は有りませんので念のため。

彼が前編で述べたこと、それを受けての後編ですが、ボクの期待する内容とちょっと違っていて、それは主張の相違というよりむしろ、時間軸の違い。彼の後編はボクが考えていた事より少し先を見据えて書かれていました。じゃぁボクの期待は？は勿論、もう少し手前の近未来の話なので、そこんところをちょっと書いてみようと思いました。何しろ実名の芸名wでコメントも書いちゃったもんで(苦笑)。

さて、彼は日本にEVが普及する分水嶺として「車両価格300万円、航続距離250キロ、充電時間10分」と提起しました。これが是か非か、を議論しても現時点では全く現実的では無いので、これを一旦、是とします。

ここで現状、大きな問題となるのが充電時間で、これを短縮するための課題（充電時間が長くなる理由）を後編の最初に述べていますが、それはそれとして。

実は充電時間以外にも車両価格、航続距離、共に氏が提唱したガイドラインをクリアするには現時点ではまだ課題があります。後続距離をもう少し伸ばしたければバッテリー容量を少し増やせば可能ですが、そうすると車両価格は上がってしまいます。車両価格を後50万下げるためには手っ取り早くバッテリー容量を削れば可能でしょうが、航続距離が短くなります。正に二律背反の関係ですね。

この論点であれば、バッテリーのコストが下がって容量(エネルギー密度)が上がれば一気に解決するワケですが、池田氏の言を借りれば

「EV推進派の人たちは「必ず価格低減が起きる」というが、それはもう長らくいわれているので、本当に起きた時に教えてくれというのが多くの消費者の本音だろう。」

という話wで、これには今少し時間が必要です。

2020年初頭の現在において、上記の技術革新として全固体電池があり、これが量産されれば今よりも小型（同一電気容量なら小さく、同じ容積なら電気容量が大きい）、充電時間の短縮（30分⇒数分）などが期待されています。
しかし実用化は2025年以降と予想されていて、当たり前ですが2025年に世の中のリチウムイオン電池が一斉に全固体電池に置き換わるワケでもありません。恐らく5年くらいの時間を掛けて全固体電池が徐々に普及していく一方で、リチウムイオン電池は価格低減を伴いつつ徐々に減っていく、なんて動きが想定されます。

この5年間のどこか？で、BEVの普及速度が加速度的に上がる（消費者にとって身近な選択肢になる）可能性は大いにあるとボクは考えていて、その2025年から2030年の間か、或いはその直前くらいに池田氏が後編で提起した様々な課題（充電インフラ、EVの充電のビジネスモデル、電力会社の供給、etc）の解決が必要となるでしょうが、、、

じゃぁ今から2025年までの今後の5年間はどうするの？というのが、やや前置きが長くなりましたがこのブログのお題。

話を少し戻して「車両価格300万円、航続距離250キロ、充電時間10分」という線引きをしたとして、バッテリーは2025年まで価格は劇的には下がらないし、航続距離も劇的には伸びないし、充電時間の劇的な短縮も無い！とするならばどうするか？

バッテリー容量を減らせばコストは下がり、満充電までの時間も短縮されますが、航続距離も減っちゃいます。この航続距離を減らさない／増やす方策はなんか無いのか？という話になりますわな(^_^;)。

ハイ、その方策としてレンジエクステンダーというモノが既に世の中にはあります。バッテリー容量を減らしても、EVに搭載した発電用エンジンと燃料で発電してモーターを駆動並びにバッテリーの充電が出来れば、航続距離の問題は解決します。

これがレンジエクステンダーEVですが、BEVに単純に発電機や燃料タンクを積んでしまえば値段は高くなってしまいますね。

「どーせ発電機を積むんだから、高価なバッテリーはそこまで必要じゃないんじゃない？」と割り切ってしまえば、バッテリー容量を後続距離100km以下まで絞ってしまい、100kmを超えるときだけ発電機を回してあげるという手もあります。

これは今の世の中の括りwでいえば、PHEV（プラグイン・ハイブリッド）ということになりますね。

更に「発電機が積んであるなら別に事前に充電なんかしなくても、発電しながら走りゃイイじゃん。」と考えるなら、高価なバッテリーは最小限の容量まで小さくして、ほぼ常時発電で走らせる選択肢もあります。

これはシリーズハイブリッドと言われる形式で、少し前までは「これはハイブリッドであって電気自動車じゃない！」と多くの専門家が主張していたものの、日産がe-Powerと名付けたシステムを載せた製品を「電気自動車」と言っちゃって(笑)、しかもそれがかなり普及してしまいました(苦笑)。

という感じで、クルマの駆動をエンジンからモーターにシフトしたいとして、しかしバッテリーの価格や性能がネックになる、どーしたものか？と考えた時のソリューション（解決策）は既にあって、一部は既に市場に出ていて然るべき実績もあるワケですね。

ここで一旦、話を整理します。

なぜクルマはEV（電気自動車）にならなければならないのか？それは地球環境の保全、もっと言えば温暖化ガスの排出削減という命題があって、内燃機関を動力源とする限りは、化石燃料を燃やして発生する温暖化ガスが無くならないからです。

自動車メーカーは営利企業であり慈善事業をやっているワケではないので、売れない商品を作るワケにはいきません。しかし自動車という製品を製造販売する立場から、相応の社会的責任が求められます。

加えて政治も環境問題のような社会問題を解決すべく、然るべき政策を立案し、実行していく責任があります。

自動車メーカーにとってEV（電気自動車）はビジネスになるのか？といえば、現時点では極めて微妙。しかし政治は環境問題の解決というお題目で、自動車メーカーに様々な規制を課すワケ。米国のZEV規制や欧州のCAFE規制などがソレで、平たく言えば「EVを作って売りなさい」と圧力を掛けているワケですね。

そうすると自動車メーカーは「EVを作って売って利益を生むビジネスモデルを構築しなければならない」必要に迫られることになります。

このビジネスモデルの成否には当然「市場の然るべき数の消費者が製品を買ってくれること」が必要で、池田氏が提起したガイドラインも「これをクリアしたら相当数の消費者が買ってくれるのでは？」と提言しているワケです。

そのガイドラインを是とするならば、当たり前ですがこのガイドラインを大幅にクリアする（車両価格が更に安く、航続距離がもっと長く、充電時間がより短い）商品がもし出せるのなら、更に大きな商売が出来る可能性も、あることになりますね？

実はそれを実現する方法が既に世の中にあって、それは現状、まだ性能が十分ではないバッテリーを「化石燃料と内燃機関と発電機」で代替するというモノ。

この方法の問題は「化石燃料を燃やして生じる温暖化ガスを削減する」ことが本来の目的なのに「化石燃料を燃やして電力を生みモーターを動かす」ってどうなの？という点。

それは確かにその通りなのですが、実はこの点に一旦目を瞑って利点に目を向けると

・バッテリーの技術革新を待たずにモーター駆動のクルマを商品化できる（メーカーの利点）
・既存のGSで給油さえ出来れば電池切れの心配なく利用ができる（ユーザーの利点）
・充電ステーションなどのインフラ整備が限定的 or 不要（社会の利点）
・電気自動車の大量普及に伴う電力需要の急変を回避できる（電力会社の利点）

といった具合に、広く利害関係者に対して様々な利点が考えられます。

日産がe-Powerと名付けたシリーズハイブリッド車を「新たな電気自動車の形」と宣伝した際、多くの人から「それってどうなの？」という声が上がりましたが、まだいつかは解らない将来、技術革新によって現在のバッテリーの課題が全て解決し、全ての自動車を駆動する仕組みが内燃機関からモーターに置き換わる未来が来るとして、現在からその未来に至る過程に於いては、日産が提唱したこの形が、意外や実はもっとも現実的な解だった、と言わざるを得ないと思うのですが、どうでしょうか？(^^;

実際に日産のノートe-Power、そしてリーフの普及によって、多くのドライバーがモーター駆動を体験する機会を得ました。そこにはエンジン駆動とは異なる利点があったワケですが、人間は実体験する機会無しにいくら話だけ聞いても、けっして実態（魅力）を理解は出来ません。

自動車メーカーの直面する課題は「売れる商品を市場に出す」ことであり、EVの商品化に当たって「どんな商品だったら売れるのか？」という疑問、具体的には、モーター駆動はウケるのか？航続距離はどのくらい必要か？いくらだったら買ってくれるのか？などは、喉から手が出るほど知りたい情報だったハズです。

この点に関して言えば日産のノートe-Powerとリーフは様々な事実を明らかにした筈で、その貢献は極めて大と言えます。

現実には同時期に三菱がアウトランダーでPHEV、そしてホンダがアコードに搭載したi-MMDと、形式が似た製品が市場には出ていましたが、モーター駆動にいくら魅力があるといっても、モーター駆動なら何でも売れるのか？といえばそんなことはなく、やはり価格は重要だし、そもそも量販されるセグメントや車型でなければなかなか普及は難しかったという事実も明らかになりました。
その点、電動化に積極的なホンダの対応は素早くて、i-MMDを小型化し（e-HEVと改称して）新型フィットに載せて間もなく出してきます。フィットは言わずもがな、軽自動車を除けばホンダの最小車種ですから、今後プラットフォーム共通のフリード、アリア、シャトルなどに展開していけます。

このようにしてモーター駆動が市民権を獲得していけば、後は発電設備(笑)が要らないくらいバッテリーの性能がジャンプアップした時点で、それらを撤去しちゃえば良いことになります。

というワケでEVの普及をBEV（バッテリー駆動の純電気自動車）に絞ってしまえば色々と難題が山積していて、メーカーもユーザーも社会インフラも、三すくみで身動きが取れなくなってしまいますが、問題の根本原因であるバッテリーに代替手段を用意しちゃえば、意外に普及のハードルはそこまで高くないのでは？(笑)

繰り返しになりますが、この代替手段はそもそも温暖化ガスを排出する内燃機関を使って発電する（温暖化ガスが出る）こと、その是非を指摘する人が必ず居るwのですが、ここはゼロかイチか、白黒の話じゃなくって、要はシリーズハイブリッドがエンジン車よりも燃費が良い（CO2排出量が少ない）ならば、Before - Afterで温暖化ガス削減に貢献は出来るワケですよ(^_^;)。

加えて、池田氏が後編で述べているいくつかの課題、短期的にそれらが解決しなくても普及させることは可能でボトルネックになりません。

それらの解決は中長期的には必要でしょうが、いくつかは全固体電池が実用化しちゃったら対策せずとも解決しちゃうモノもあるかもしれずw、だったら問題先送りでもイイんじゃね？とか(笑)。

ということで、その内BEVは徐々に普及していくのでしょうが、そうなるまでの繋ぎとして、シリーズハイブリッド、PHEV、レンジエクステンダーEVもあるよ、という話でした(^_^;)。

今年もそんな季節になりました。

ボクは別にどーでも良いwと思っているのですが、今年はちょっと結果が楽しみに思っています(^_^;)。

過去のブログで書いている通り、本来は興味が無い筈の結果なのですが、今年はMAZDA3が選ばれるかどうかに注目してたりして(笑)。

MAZDA3は年初の海外試乗会で日本のモータージャーナリストの大半が絶賛したクルマです。
ところが米国の販売立ち上がりがイマイチだったり、国内もイマイチで「マツダが売れなくなった」「MAZDA3は高級路線で失敗した」な～んて風評が出回ったりもしました。恐らくそれらはマツダの藤原副社長のインタビュー記事で或る程度は沈静化するとは思うものの、実際のクルマの出来の素晴らしさと、年初の専門家の高い評価と、市場での販売実績や評価がチグハグという、複雑な事情が良くも悪くも背景としてあります。

他方、日本以外の海外では、中国、タイ、英スコットらインドでカーオブザイヤーを受賞、ウィメンズ・ワールド・カー・オブ・ザ・イヤーにも選ばれたそうですが、欧州や北米ではノミネートはされたものの最終選考には残れなかったようです。

という感じのMAZDA3がお膝元の日本でどのように評価されるか？(^m^)

いやボクの中では述べた通り、既に賞の権威は失墜しているのでどうでも良いのですが、自動車メーカーの関係者にはそうではないようなので、受賞出来ればマツダの皆さんには嬉しいでしょう。その点で応援したい気分は少しあります。

しかしそれ以外の視点として、イヤーカーに何を選ぶかは当然、選考委員の見識が問われるワケですょ(笑)。

どうも自動車評論家・モータージャーナリストの中には肩書に
「日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員」
とわざわざw書いている人が多数居るので、それって箔が付くとご本人か、或いは業界界隈では思われているってことでしょう？

それで本当に箔が付くのか？それはステータスになるのか？は、イヤーカーに何を選ぶか？という彼ら自身の選択に掛かっているワケですからね。d(^_^)

そう考えると、とっても楽しみって、性格悪いかしら(爆)。