タッチ_のブログ一覧

得意の「続きが読みたかったら・・・」と書いたらイイね！が200以上も付いてしまって、苦笑いしているタッチ_ですA^_^;)

いや昨日のブログの内容がウケたのか、この話題に大勢が興味があったのか、、、(汗)

どちらにしてもお約束通りの続きですd(^_^)。

トヨタ渾身の新型クラウンは、ドライバーズ・セダンとして欧州プレミアムブランドと真っ向勝負すべく開発されたハズですが、ベストカ―2018.9.10号の性能比較テストの結果に拠れば、メルセデスのEクラスに僅か(ほとんど計測誤差の範囲と行っても良い程度)ですが、制動性能が届いていなかった模様です。

その結果を見てボクは「まぁそりゃそーだわな」と納得したワケですが、その理由は変なライターの「表面化するカタログデータでないと日本車は「手抜き」する」などでは無くって、然るべき理由があると想像できたからです。それが何だ？が今日のお題ですね(^_^;)。それは

ブレーキに求められているものが違うから。

ハイ、なんのことかわかりませんね？(爆)　ちゃんと説明しますからご安心下さい。d(^_^)

ブレーキに求められる性能とはクルマを止めることです。これは欧州車だろうが国産車だろうが変わりようもありません。じゃぁボクがいう「求められているもの」とは何のことか？それは

・ブレーキパッドが減らないことw
・ブレーキが鳴かないことww
・ブレーキダストでホイールが汚れないことwww

なんて話ですょ。恐らくこのブログを読んでいる皆さんも胸に手を当てて考えたら心当りがあるでしょう(笑)。我々日本人、或いは我々の周りに居る人で、これらの点に無頓着な人がどのくらいいるでしょう？

他方の欧州車、特に良く引き合いに出される独車はこれらの点について、全く無頓着って感じですよね？タイトル画像を探してたまたま見つけたサイトでもエピソードが紹介されていますが、大多数の日本人はブレーキが鳴いたり、直ぐにホイールがブレーキダストで真っ黒になったり、初回の車検を待たずにブレーキパッドが減って交換が必要となったら、絶対に文句を言います。

逆に日本車は、サーキット走行でもしない限りは初回車検までにブレーキパッドの交換が必要なることは稀ですし、鳴かないし、ブレーキダストも欧州車に比べたら非常に少ないです。そして我々はそれが当たり前だと考えていますよね？

アウトバーンがあるドイツのメーカーにとっては顧客が200km/hを超えてクルマを走らせることが日常的に行われる故に、動力性能に見合った制動性能は必須です。それは単なる制動能力に留まらず、耐フェード性、コントロール性や制動時の車両の安定性も含めて切実な問題です。これが劣っていればどんなに強力なエンジンを積んでも顧客は「怖くてスピードが出せない」つまり宝の持ち腐れになってしまいますから、商品力として外せません。

結果として独車のブレーキ性能は確かに優れているのでしょうが、その性能を実現するためにブレーキダストが多くパッドの摩耗が激しく、鳴きも出易いブレーキに現実問題としてなっています。
しかも彼の国の消費者もどうやらそのことを受け入れているようで、ブレーキパッドやブレーキローターは消耗品であり、減ったら取り換えりゃイイくらいに考えています。

ボクは欧州車を所有したことはありませんが、多少は転がした経験はあって、確かにブレーキペダルのタッチは良いし、グッと踏みこむとまるで上から何かに抑えつけられるような安定感を伴って減速するのは知っています。この良好なブレーキフィーリングに実は減りの早い柔らかいパッドが結構効果的なのだろうと睨んでいます。多少ラフにペダルを踏んでもジワッと食い付いてグググッて効く感じでしょうか。

国産車のブレーキだって、アウトバーンが無かろうが今回話題のクラウンのように欧州車が仮想敵となるようであればなおのこと、ブレーキに求める性能が欧州車に対して劣って良いなどという話にはなりません。同じか、あわよくば上回る性能をメーカーとて与えたいでしょう。

と・こ・ろ・が、、、

独車のような、減りが早いブレーキパッドは使えんのですよ(苦笑)。これは作る側からすれば相当に大きなハンディというか、手かせ足かせのハズです。

だって独車はその性能と引き換えに、減りが早くダストが多いパッドを使っているワケですからね。
独車と制動性能面で劣らず、しかも減りが早くなくダストも少ない…なんて都合の良いブレーキパッドが世の中にあれば、ドイツのメーカーだって採用するでしょう(^_^;)。

かくして日本の自動車メーカーやブレーキメーカーは性能面で海外メーカーに劣らず、しかも日本の消費者に不平不満を言われない…という無理難題をなんとか解決すべく日々奮闘しているハズなので、昨日のブログのライターとか、こういったネガを目をつぶって欧州車最高！とか言ってる輩を見ると、ボクはとっても頭に来るワケです(^_^;)。

減らないパッドというのは早い話が堅いパッドなので、摩擦係数的に不利なのは明らかです。回転するディスクに消しゴムを押し付ければ止めやすいものの、鉛筆の芯を押し付けたらなかなか止まらない、なんて例え話をすればシロートでもイメージし易いでしょう。

で、適度に柔らかいパッドが使えないとなったらどうするか？材料を工夫したり従来品より多少のダストに目を瞑って柔らか目のパッドを使うとか、様々な試行錯誤を行うのでしょうけど、どこか性能面で妥協を強いられるのは仕方がありません。

性能面のどこを妥協出来るか？

そうここは日本であってアウトバーンは無いのだから、100km/h以下の性能で妥協は出来なくても、100km/hを大きく超える速度域の性能なら可能です。だってそんなスピード出せる場所が無いんだから(苦笑)。

ベストカ―2018.9.10号の性能比較テストの結果を見て、制動距離の差が100km/hで2m（つまり半車身未満)、120km/hで5m（約１車身分)と、速度が高速になると差が拡大してくのを見て、ボクは恐らくトヨタのエンジニアは日本の法定速度域では全く妥協はしなかったものの、その速度域を大きく超える領域では、欧州車に肩を並べることよりも、日本の顧客の嗜好に合わせたんだろうなぁ、と直感的に思ったのでした。

だって日本の顧客は150km/hとか200km/hからのフルブレーキングで制動距離が数メートル短いことと、その性能と引き換えに今までの倍の頻度でブレーキパッドを交換するのと、どっちを選ぶ？と聞いたら答えは明らかでしょう(^_^;)。

しかも100km/h以下なら性能差はほとんどない上、上記のような高速域でもフルブレーキングでなければ性能差は問題にならない程度でしょう。
そんな場面で差を感じる場合はクルマの性能よりドライバーを腕です(笑)。

勿論ブレーキという単体ではなく、ブレーキングという車体性能に目を向ければ、実際に顧客にその性能を使わせて、そのフィードバックをクルマ造りに反映させられる効果は大きいですから、日本車より欧州車に多少の優位性がまだあるかもしれません。その可能性は否定はしませんけど、日本メーカーだって欧州市場にクルマを出しているワケだから、差があるとしてもそれって日本車／欧州車、という大括りの差ではなくて、メーカーとか個別車種の差なんじゃないかと思いますね(^_^;)。

トヨタ・クラウンはドイツ・プレミアムカーを超えたか？ 決定的な日本車の欠点ブレーキ(1)
トヨタ・クラウンはドイツ・プレミアムカーを超えたか？ 決定的な日本車の欠点ブレーキ(2)

お友達が何シテル？で呟いて盛り上がっていた(笑)記事を読んだのですが、実はブレーキヲタクなワタシwとしては、ちょっと書いてみたくなっちゃったのでツラツラと(^^;

「コイツ、またメディア批判かよ！？」と思われるのは不本意ながら、正直なところ記事には違和感満載なのでひと言、云いたい(笑)。
財経新聞ってけっして低俗なメディアには思えないものの、どうも記事を書いたのはフリーのライターらしい。

そしてどういった依頼だったのかはわかりませんが、新型クラウンに関して「なんか書いて」と依頼されて、情報を集めていたらたまたまベストカ―2018.9.10号にブレーキテストの結果を見つけて、恐らくこのライターが常々国産車に対して不満に思っていたブレーキ性能に紐付けて厳しめな記事を書いた、、、なんて経緯じゃないかと推察します。彼はベストカーのテスト結果を見つけたときにはきっと「鬼の首を取った」ような気分だったのでしょう(苦笑)。

まぁ彼は既に原稿を入稿して収入も得た筈なので、書いた記事が賞賛されようが批判されようがあまり気にしちゃいないと思うので遠慮なくwいきますが、先ず彼が紹介した日本車のブレーキ性能が欧州車に対して大きく劣っていたというエピソードです。比較対象が三菱のギャランΣ(初代)とメルセデスの初代Ｓクラスですが、時代はなんと1976年～1980年(爆)。

ギャランΣとＳクラスを比較するセンスもどうかと思いますが、1980年以前ともなれば国産車はブレーキ性能のみならず、エンジンもシャシーも、動力性能も運動性能も全部見劣りしていた(苦笑)時代なので、この頃のクルマを引き合いにブレーキ性能の劣後を語るのってナンセンスだと思うのですょ。

これが1990年の初頭のセルシオ(レクサスLS)、日産R32-GTR、ホンダNSXと当時のメルセデス、ポルシェ、フェラーリを引き合いに、これら三車種もブレーキ性能だけは劣っていて、それが今の時代になってもやはり欧州車に追い付いていない、という事実があれば「日本車の欠点はブレーキにあり、それは長年に渡ってずっと変わっていない」という真実を導き出せます。しかしそういった事実は提示されていません。

だからボクには、彼が「日本車の欠点はブレーキである」と云いたいその結論が先ずあって、そう主張するために都合の良い情報だけを掻き集めて記事を組み立てた風に見えるのです。絶賛が多い新型クラウンの記事の中にあって、ちょっと風変わりな批判記事、という差別化も図れますし、、、(苦笑)。

そしてベストカ―2018.9.10号の情報を引用して彼は以下のように主張しているのですが、、、

クラウンとベンツ・Eクラスの緊急ブレーキ制動距離の比較において、『100km/hでは、クラウン31.0m・ベンツ29.0m。120km/hでは、クラウン47.4m・ベンツ42.4m』とかなりの差を付けられている。

これってかなりの差でしょうか？A^_^;)

差は100km/hで2m（つまり半車身未満)、120km/hで5m（約１車身分)です。

ベストカーを読んでいないのでどれだけ正確性の高い制動テストだったのかはわかりませんが、100km/hって秒速27mなので、ブレーキ操作が0.1秒違っただけで3m弱は制動距離に差が出てしまいます。120km/hだと秒速33mだから0.15秒ブレーキ操作が遅れたら5mの差になるワケ。

これってかなりの差？(苦笑)

ただこの差に対して個人的な見解を言えば、差があることはある点と、速度が上がると差が拡大傾向にある点は注目点で、新型クラウンがベンツに対して制動性能で若干の遅れを取っていることは事実だと思います。

しかしその差はかなりの差ではなくわずかな差であり、しかもその差が生じている原因をボクは想像が付いていて、それは彼が主張するところの「表面化するカタログデータでないと日本車は「手抜き」するようだ。」では断じてないと思っています。

恐らく財経新聞の記事を読んだトヨタのエンジニアは「厳しいご指摘を真摯に受け止めて」なんてことは全く考えずに「またワケのわかって無いヤツがテキトーなことを書きやがって困ったもんだ」くらいに受け止めているでしょう(^_^;)。

じゃぁボクが考えている、トヨタ渾身の作である筈の新型クラウンがベンツに対して若干制動性能で劣ってしまう、その原因が何にあると予想しているか？

興味のある方はイイね！を押しましょう(笑)。

前回ブログでちょっと触れましたが、マツダが一部のスポーツカーを除いて、主力乗用車向けに復活させようとしている後輪駆動車の、最初に登場するモデルがどうもSUVであるらしいという話の中で、タイミング的には好都合なハズのアテンザを差し置いてw、なんでSUV？という理由にどうやら、世界的なセダン人気の凋落があるらしい。。。

日本でセダンが不人気の烙印を押されてもう10年以上が経ちます。それはネットで「セダン復権」というキーワードで検索を掛けると解るのですが、どうも日本のみならずアメリカでも同様のようで

2018年4月26日：フォード、北米でセダン廃止へ…SUVやピックアップトラックにシフト（response.jp）

なんと、かのフォードですら主たる北米市場でなんと！セダンの販売を止めちゃうそうですA^_^;)

ってな感じで世界的にセダンが不人気であるなら下手に「セダン復権」なんて悪あがきwをせずに、みんなフォードに倣ってセダンなんか止めちゃえばイイ・・・と思うでしょ？(苦笑)

ところがこんなニュースがある通りで

2018年4月24日：メルセデスベンツ Aクラス に初のセダン、ホイールベースを60mm延長…北京モーターショー2018（response.jp）
2018年4月26日：メルセデス Cクラスロング にマイルドハイブリッド…北京モーターショー2018（response.jp）

2018年4月25日：VWが ラヴィダ 新型を発表、中国ベストセラーセダン…北京モーターショー2018>（response.jp）

なんと新型セダンが目白押しw、なんて世界もあります。これは一体どーゆーことなのか？(笑)

因みにメルセデスはAクラスにCLAという４ドアクーペを持っていますが、にも関わらず今回４ドアセダンを新規に作ったことになります。またアウディはメルセデスに先んじて既に３ドア、５ドアしかなかったA3にセダンを追加済みで、それはもう日本市場にも投入済み。

このドイツ主要メーカーがこぞって新型の４ドアセダンをデビューさせているところだけを見ると、セダンが不人気ってホントか？なんて思いま・・・せんかね？え？思わない？w

これって要するに市場の問題で、モータリゼーションの黎明期から発展期に於いては、多くの消費者がセダンを嗜好することを示しています。まぁ歴史が物語る話で、以前にブログで紹介した通り日本でも「ハイソカーブーム」なんてのがありました。

つまり自動車市場が黎明期から発展期（＝自家用車を所有することが憧れでありステータスになる時期）には、多くの消費者がセダンというボディ形態を選び、次の段階として「高価・高級」にシフトするということ。

そしてこの発展期から成熟期（＝自家用車の所有が必ずしも特別なことでなくなる時期）には、価値観が多様化（クルマなんか動きゃイイ、人を大勢、荷物を沢山、etc）して、セダンに集中していた人気が他のボディタイプに分散していくから、相対的にセダンの人気が下がったように見えるのでしょう。

この仮説を前提にブログ前段に紹介したニュースなどを見ると、セダン人気が落ちているのは日本や米国といった自動車の成熟市場であり、新型セダンが発表されているのは発展期である中国市場向け、ということが判りますねd(^。^)。

というワケで海外の市場の動きは我々にはあまり関係が無いwので関係がある日本市場。ここでセダン人気が復活するか？と云ったらボクはもう「有り得ない」と断言しちゃうワケですが、ボク自身を含めて(苦笑)日本市場に残るセダン指向のユーザーを振り向かせる、成功の鍵は一体なんなのか？

そんなのもうステータス、つまりブランドしかないワケですょ。機能性能でいくら頑張っても無理で(^_^;)、ボクは1980年代に日本市場で起こったハイソカーブームと、そこで成功したクルマたちにヒントがあると思っています。

参考：
ホンダ"グレイス"に見るセダン復権の鍵
新型カムリ、デビューで語られる「セダン復権」に想う
自動車メーカーが考える”オヤジ向け”なクルマは売れない

ホンダのグレイスは新興国向けのまぁフィット・セダンで、黎明期から成長期の新興国市場ではフィットより人気になるハズです。クルマ自体の出来も悪くはなく専門家の評価も上々、日本市場投入に向けて（発売当初は）ハイブリッド専用車にしたり、高級感を演出した内外装のデザインを与えたり、とアプローチとしては悪くなかったと思います。
しかしながら月販目標3,000台に対して、昨年から直近で月800台前後。セダン不審の日本市場で頑張っている方、と評価してあげたいところですが、ホンダの思惑通りに売れていないのは事実ですね(^_^;)。

上手くイカない理由はやっぱりこのクラスのクルマでは根本的にステータスが足らないということ。そしてホンダのセダンってブランドとしても日本市場ではイマイチです。それでもコアなファンは相当数居るハズですが、如何せんホンダがセダンに対するブランド造りに失敗・・・というか全く上手くいっていないので、お門違いな「TYPE R」なんてグレードでも用意しない限りは誰も振り向いてくれません(苦笑)。これはアコードやレジェンドにも当て嵌まる話で、トヨタなど他社のセダンとの差別化が全く出来ておらんですな。

トヨタのカムリは頑張っていて、ほぼほぼ狙い通りの販売台数をデビュー直後から維持しています。
クルマ造りの方はTNGAのシャシーとパワーユニットという中身もさることながら、カッコ良さを最優先にデザインしたというそのスタイリング、これが意外に効いているかもしれません。
というのも、かつてオヤジセダンの代表のような退屈なデザイン(苦笑)のカムリでしたし、新型のデザインも写真で初めて見た際には「むむむ？(^_^;)」とボクは思ったのですが、最近になって時々街中で見掛けるソレは意外に悪くありません。ビックリしたのが純正と思しきエアロでドレスアップした車両を偶然見掛けたとき、不覚wにも「うわっカッコイイ♪」と思ってしまったこと(爆)。トヨタ嫌いのボクをしてそう思わせるってことはw、少なくともスタイリングで過去のイメージを払拭出来ている上に、マークXやSAIを廃止してカムリに一本化して受け皿としての環境作りをし、シェア40%超のトヨタのブランド力（販売力）を駆使した効果が出ているものと推察できます。

そしてこのニュース。

2018年4月25日：レクサス ES 新型発表、7世代目は新プラットフォーム採用…北京モーターショー2018（response.jp）

秋には日本にも入れるようですが、レクサスESと言ってピンと来ない人は「昔のトヨタのウィンダム」と言えばピンと来るかもしれません。ご覧の通りで一目で判るレクサス・ルックな上にLSに相通ずるデザインと、元々上質な快適性で売ってきた車両キャラクターですからね。フラッグシップのLSとの相乗効果も期待出来そう。

レクサスESは基本的に中身はカムリと同じ筈ですが、案外イケるかもしれません(^-^;)。

もしかして、トヨタの関係者はボクのこのブログを読んだのかな？A^_^;)

最近、興味をそそるクルマ、特に新型車の話題がなかなか無いのですが、メーカーの方のインタビュー記事にはときどき面白い話が載っています。

これはトヨタの多田哲哉氏のインタビュー記事で見つけました。多田氏はトヨタ86の開発責任者として知っている人には有名でしょうが、現在はもう直ぐデビューする新型スープラの責任者をされているそうです。

この新型スープラ、８６がスバルとの協業の産物なのはご承知の通りですが、今度はBMWとの協業だそうで、その経緯の中でBMWのエンジニアがこんなことを言ったそうです。

BMW曰く「俺たちは走りの性能でポルシェに勝とうなんて思ったことは一度もないし、コンフォート性能でメルセデスを凌駕しようと思ったこともない。」

あんまり引用すると著作権に引っ掛かっちゃうので興味のある人は記事を直接読んで頂きたいのですが、、、

ボクは「へぇー」というのと「なるほどねぇ」という感想の両方を持ちました。

BMWのエンジニアが発したこの言葉は恐らく本音で、彼らはポルシェやメルセデスをやっつけようなんて本当に考えていないのでしょう。彼らが考えているのはきっと自分(BMW)らしさを追求することであり、それは自分たち(BMW)を支持してくれる顧客の期待に応えること、なのでしょうね。

だから多田氏が「ポルシェにも負けないピュアスポーツを一緒に作りたい」なんて言ったらその場にしら～っとした空気が流れて「何を言っているんだ？」なんて反応が返ってきたりするのでしょう(^_^;)。

しかし「ポルシェが欲しい人はポルシェを買えばイイ」と言い切っちゃうのも凄いですが、続けて「BMWのお客様はピュアスポーツカーが欲しいわけではなくて、ラグジュアリ性とスポーツ性がバランスしたところに価値があるんだ」と言い切れるのも素晴らしい。会議の出席者がどのレベルの方だったかはわかりませんが、組織の然るべき層の人たちまで「自分たちは何者か？」がしっかり浸透しているから、生み出されるクルマにもブレが無いのでしょうね。

ブランドの立っているメーカーって意外に「ライバルを想定してクルマ造りをしていない」なんて話をします。最近のマツダもそうですが、彼らがそう発言し出した時期と昨今の人気というか好調な業績は意外に符合します。

それはやはりブランドを確立するのって周りに対してどうだ？という相対的な価値観ではなくて、自分自身が何なのか？を見出すことが重要ってことなのかな？(^^;

副題を付けるとすると「マツダのディーゼル戦略」なんて感じになるでしょうか(^_^;)。

まだ読んでないwのですが、日経AutomotiveにマツダがFR(後輪駆動)の開発をしているという記事の中で、複数の関係者がどうやら「６発のディーゼルエンジン」と証言していたらしく、実は非常に気になっていました(^_^;)。

昨年発表になったSKYACTIV-Xは2Lの４発でしたが、ボクはこれが3Lの６発になって次期アテンザに載ってFR(後輪駆動)というシナリオを期待している身なので、「先ずはディーゼル」と言われてしまうと「えぇ？(^^;」となってしまうのが理由のひとつ。

そしてもうひとつはVWのディーゼルゲート以降、ディーゼルエンジンへの風当たりは強くって、欧州ではHV車へのシフトが急速に進んでいるというニュースも目にしていました。どーもトヨタはお陰様のHV特需でVW様さま(笑)らしいのですが、果たしてこのままディーゼルエンジンは廃れてしまうのか？なんて懸念が世の中にあるのになぜディーゼル？というのがふたつめ。

ボクはもうディーゼルが終わりなんて「そんなワケはないだろう」とは思っていましたが、世界の市場の動きもメーカーの思惑も、全ての情報を持っているワケではないので、専門家筋の間ではどーなのかと、逆に非常に興味を持っていました。

だからディーゼルエンジンを商品戦略の一部に据えているマツダが、今後のディーゼル市場の動向をどう捉えているか？というのは極めて貴重な情報となるワケです。

藤原氏はズバリ！ディーゼルエンジンの巻き返しが2019年にあると明かしてくれました(^-^)。

その根拠としてドイツ国内のディーゼル技術に関連した多くの下請け企業の存在(＝業界の事情)と、HV特需といっても実は中小型車が中心という事実(＝市場の動向)、そして欧州のアウトバーンの存在と中大型車を中心とした中高負荷領域でのディーゼルの優位性、ここまで並べられたらもう反論の余地はありません(^_^;)。

マツダが開発したSKYACTIV-Xもディーゼルに比肩する燃費性能を謳われていますが、それはあくまでモード燃費などの走行条件に拠れば、です。そもそもHCCIが低負荷域で希薄燃焼を実現する技術であって、マツダのSPCCIも中負荷域ではストイキSPCCI、高負荷域ではストイキSIですから中高負荷域の燃費性能はディーゼルエンジンには敵わないハズ。

ということはつまり、欧州市場に於ける中型以上の車種では依然としてディーゼルの需要は期待出来て、他方で中高負荷域での利用が限定的な中小型車種ではディーゼルを用意しても性能的に代替可能なHVと競合するとなれば、ディーゼルエンジンは中型以上のセグメントで勝負というのは至極全うな技術・製品戦略と言えます。

ここで「６発は先ずはディーゼルから」という点には得心がいきました。
SKYACITV-Xの６発も出して欲しいんですが(^_^;)

ディーゼルにまつわる一連のお話の中で、例のVWディーゼルゲートの影響で、排ガス性能では全く問題が無いSKYACTIV-Dもいっしょくたにされてしまったこと。シェア2%のメーカーの辛さを吐露されていましたが、悔しいけれども市場の反応ってそんなモノですから仕方がありません(^_^;)。

しかしそこは自分たちの生き残りが掛かっているメーカーの役員。自社の基幹技術のひとつですから、どこに活路が見出せるのか、状況を冷静に見ています。

マツダが示したエンジン戦略のロードマップには、G、X、Dの三本柱が並び立つことを示す一方で各エンジンの排気量には言及がありません。

もしかしたらこういった市場の動向を見据えた上で

ディーゼル ：D2.2(直4)、D3.0(直6) →中大型
ガソリン(X)：X2.0(直4)　　　　　　→中型
ガソリン(G)：G1.3(直4)、G1.5(直4) →中小型

なーんてエンジン戦略を、今は考えているのかもしれません。
G2.0、G2.5、G2.5Tが直ぐに無くなるとは思いませんが、、、(^_^;)