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副題が「マツダのEV戦略」なんて感じになると書いちゃったんですが、実は一連の記事の中にマツダの具体的なEV戦略の話はほとんど無くてw、ボクが非常に興味深かった点は一連のEV化の流れの中で、ボク自身はあまり認識していなかった世界の話が盛り沢山でした(^_^;)。

先ずマツダの事情ですが、米国加州のZEV規制の話は既に知ってはいたものの、マツダが「EVはオミットして罰金を払い続ける」のと「EVを何とかして罰金を回避する」のと、どっちが得か？をちゃんと検討したようですね。まぁ当たり前の話なんですが。(^_^;)

その「EVを何とか」する手段は勿論様々に検討をされて、その中にはトヨタとの業務提携をどう活用すれば罰金払うよりお得かwみたいな、冷静かつ現実的な検討があったのでしょう。

またこの話には当然世の中のEVの普及というか、需要予測も切り離せない話で、藤原さん…というかマツダがその辺りをどう捉えているか？が聞けたのも良かったです。

その中で、中国市場のこと、独と中国の政治レベルの蜜月、中国のEVでの世界制覇の野望wなんて話は、おおよそ単なるクルマ・ヲタwwにはなかなか守備範囲外の情報で、大変興味深かったです(^o^;)。

中国の自動車市場は既に世界一の規模となる一方で非常に特殊で、海外の自動車メーカーは中国国内メーカーと提携しないと生産が出来ません。またその提携先も外国メーカー１社が中国メーカー２社まで、といった縛りがあります。そんな規制がある市場は世界中を見渡しても中国だけですが、その市場規模が巨大であるが故に世界中の自動車メーカーは無視出来ません。

藤原氏は一部「私見」と述べていましたが、一連の洞察は非常に説得力があり、思わず「う～む」とボクを唸らせるに十分でしたね(^_^;)。

「中国製のEVが世界の自動車市場で覇権を握る」なんて話をすれば、如何にも荒唐無稽な話、と多くの日本人が思うでしょう。実際に記者もそういう反応を示しましたが、本当にそうでしょうか？d(^^;)

記事ではスマートフォンを例に「中国製品侮り難し」という話が出てましたが、ボクが注目したのは独車メーカーとの提携の方。凄く乱暴な言い方をすれば

メルセデスやBMW、VWが開発に深く関与したクルマが中国で生産され、中国メーカーのバッチを付けて市場に出ていったとき、その製品が「中国製だからろくでもない」と本当に言えるのか？

また記事の中で述べられている通り、自動車の走行性能にはエンジンが大きく影響しますが、EVにはモーターではなくバッテリーが大きく影響するという話です。バッテリーはエンジンと違って自動車メーカーが自ら開発して他社に対して競争優位を…とはいかなそうですから、今までのエンジン車とは様相が変わってくる可能性が高いです。

とは言え少し前に世間で言われたように、動力源がモーターになれば誰でもEV生産・販売に参入できるなんて単純な話ではないと思っていますが、欧州メーカー、特にドイツのメーカーと強力なタッグが組めるとなれば、将来的にはその商品力は侮り難いものに成り得ます。

ただ中国製EVが世界市場を席捲しようとすれば、恐らくその前に中国自動車市場の解放を迫られる筈で、今の中国市場の閉鎖性を維持したまま輸出を始めて美味しいとこだけ頂くなんてことは各国政府が許さないでしょうけどね(^_^;)。

とはいえ規模だけはバカでかい中国市場で国家主導でEVの普及と中国メーカーの育成が同時進行で進むと、今現在我々が予想しているよりも早く色々な事が動いていく可能性もあります。

そんな未来予測が難しい中で、先ず規制対策として（バッテリー）EVをコモンアーキテクチャで縦のバリエーション展開が可能な形で、世の中の動きに追随しやすい形、かつ複数の企業と共同で開発というのは、単独で会社のバランスシートを悪化させて（つまり赤字覚悟で）やるより合理的です。

更にマツダにはレンジエクステンダー用のロータリー発電ユニットの試作機がありますから、これを各社に展開出来れば量産効果も見込めるワケで、かなり地に足が着いたEV事業展開が期待できますね♪

昨日の話題の続きですが、副題を付けるとすると「マツダとトヨタの業務提携の真相」なんて感じになるでしょうか(^_^;)。

マツダとトヨタは2015年5月に包括業務提携を発表し、その2年後の2017年8月に業務資本提携へと進みました。インタビュー記事では2015年5月に婚約というか、お付き合いが始まって2年強を経て結婚に至った、なんて比喩で語られています。

業務資本提携に関しては様々なメディアがその裏事情を洞察しながら多数の記事を書いていますが、注意深く読み込むと実は意外に説得力に欠けるというか、真相には届いていない記事がほとんどでした(苦笑)。

それはトヨタにとって「なぜマツダと、なのか？」という疑問です。

マツダがEV等の電動化車両の開発と生産でトヨタの力を借りたいというのは非常に判りやすい（否、メディアの専門家でなくても誰でも想像が付く）話です。がしかしトヨタは一体マツダの何が欲しかったのか？

これはボクにもどーにも解らなくってですねぇf^_^;)

それは過去のブログでも書きましたが、「もっと良いクルマ造り」を掲げる豊田章男社長が近年のマツダのクルマ造りに深く感銘を受けているのだろう、というのは想像が出来ても、トヨタは社長の「あの会社、イイね！」のひと言で業務提携が決まるような会社じゃありません(苦笑)。SKYACTIVテクノロジーとてトヨタが「喉から手が出るほど欲しい」というとそんなことは無い筈。

アクセラ・ハイブリッドにトヨタのTHS-Ⅱを提供したことがキッカケという話は有名ですが、同じユニットを使っているにも関わらず、プリウスよりアクセラの方が全然良かったとトヨタのエンジニアが認めたほどだとしても、社長が「マツダのクルマ造りを学んで来い！」なんて社内の技術者に号令を掛けるなんざ、全く論理的ではありません。

現行型プリウスの開発責任者が、勉強のためとアクセラ・ハイブリッドに乗っていたという話も紹介されていますが、そんな「他社のクルマ造りを見習え」程度の話なら、別に業務提携、ましてや資本関係を持った業務提携にまで発展するはずはありません。何か、トヨタが自前でやるよりもマツダから手っ取り早く得た方が効率的で合理的な何か、があるハズなのですが、、、(^_^;)

2015年時点ではボクにはサッパリ、、、というか全く想像が出来なかったトヨタの目論見が、2年のお付き合いを経て資本提携という形で決着したワケですから、やはりマツダはトヨタが欲しい何かを持っていたワケですね。

それが今回のインタビューで明らかになりました。よーやくスッキリしました(苦笑)。

それはズバリ「コモン・アーキテクチャ」であり「一括企画」でありマツダが「モノ造り革新」と呼んでいる領域の話ですが、なるほど商品を購入する我々消費者にはあまりピンと来ないというか、そこがどうなっていようがあまり関係が無い世界です。

しかし！競合商品を開発している自動車メーカーにとっては極めて興味深いエリアですf^_^;)。

インタビュー記事でも明かされていますが、マツダが一連のモノ造り革新に取り組んだのは、生産(販売)台数が限られる彼らにとって、工場で多品種少量生産を実現できなければ生き残れないというマツダ固有の事情によるものです。それが全ての製造業に当て嵌まる正解かというとそんなことはなくて、トヨタのように大量生産が可能な車種を多く抱えている場合は、専用工場の方が効率が良い(無駄がない)場合もあります。

かくしてトヨタにとっては本質的に必要が無い筈の「多品種少量生産のスキームやノウハウ」ですが、

・トヨタとしてもいきなり大量生産(＝大量販売)が見込めないEVの開発には多品種少量生産を効率的に行う手法が喉から手が出るほど欲しい

・マツダは内燃機関に軸足を置きつつもEVに全く手を付けないワケにはいかないため、電動化技術で先行する他社の助けが欲しい

この両社の思惑が一致した上で、マツダにはトヨタに、トヨタにもマツダに「欲しい」と思うモノがあったというのが真相のようですね。

なるほどこれは非常に解り易い(^-^)。

因みにトヨタは多くの会社と資本提携していますが、トヨタが自社株を相手に持たせる形での資本提携はマツダだけだそうです。それは如何にトヨタがマツダをリスペクトしているか？の表れで、業務提携の話が公になった際に「マツダがトヨタに呑込まれる！？」みたいなヒステリックな反応をした人たちが世の中には大勢居ましたが、事の真相が判ってしまえば、如何にトンチンカンな心配だったか？というのが良く判りますね(笑)。

ブログは大変ご無沙汰です。
ちょっとお仕事が超多忙な状況が先々週一杯まで続いてまして、ようやくブログが書ける程度に落ち着いてきたってことで(^_^;)

年明け早々にですが、日経ビジネスにマツダの藤原大明神wの非常に面白いインタビュー記事が約一ヶ月以上に渡って９本も掲載されまして、そこにはクルマ・ヲタなボクですら中々洞察が難しいようなネタが盛り沢山でした。(+o+)

謹賀新年！藤原大明神に聞くマツダのEV裏事情
豊田章男社長と大明神との出会いと「肩透かし」
トヨタと「結婚」に踏み切った理由は？
トヨタはマツダの何が欲しいのか？
マツダはそれだけは絶対やらん！
フェルさん、電動化は「EV」とは限らないんだよ
えっ、2019年に欧州で、アレが大復活？！
実は現在のマツダは一番難しい局面にある
“マツダ地獄”は本当に終わるのか？

我々人間は何か物事を判断するときに、様々な情報から現状を理解したり未来を洞察したりしながら、決断を下します。ということはその時に得られている情報の量であったりその正確性が極めて重要になってきます。勿論欲しい情報の全てが得られるとは限らず、もっとも重要と考える情報が得られないまま「決断」を強いられる場面もあるでしょう。

藤原氏はマツダの重役であり会社をどっちの方向に進めるべきか？それを決断し導いていくメンバーの一人ですから、我々消費者には得られない、或いは気付かない情報を沢山お持ちで、それらをいくつも披露してくれたため、大変面白く読むことが出来ました。

近年の(会社としての)マツダは全くブレることなく我が道を進んでいるように見えるのは、こうやって彼らにとって必要かつ重要な情報を丁寧に注意深く収集しつつ、深い洞察に基づいて舵取りをしているからなんだろうということを改めて感じました。

逆にマスコミを中心とした「ディーゼルはもう終わりだ！」とか「今後はEVだ！」なんて目の前に見える事だけに惑わされ、これまで経緯も、今後に対する洞察もなくヒステリックに騒ぐのって、、、どーなんでしょうねぇ(^_^;)。

これから数回に分けて、インタビュー記事をネタにブログを書いていこうと思います。

具体的には、、、

・マツダとトヨタの業務提携の件（過去に書いたブログ）
・マツダのEV戦略
・マツダのディーゼル戦略
・マツダのブランド戦略

なんて感じになるでしょうか。
話題が盛り沢山であるが故、書き出すと長くなってしまうので、出来るだけテーマを絞ってコンパクトにまとめようと思います。それでなくても最近ブログが長い傾向があるので(汗

ホンダ編は些か手厳しい内容になりましたが、次はここ数年絶好調で業績を伸ばしているスバルです。

実はボク、スバルには意外に縁が無い人間なのですが、近年の会社としての業績好調な姿と、商品としての強みの部分には強い興味を持っていて、スバルに関するブログを結構書いています。

個人的にファンであるマツダやホンダについては、応援の意味も込めて稀にw厳しい事も書きますが(苦笑)、スバルに関してはネタとして取り上げる場合は大概、良い話題に傾倒してきました。

と、前置きをしたからには今回はちょっと手厳しい内容ということになるのですが、、、A^_^;)

ボクサーエンジンとシンメトリカルAWDが商品としての特徴(強み)であるスバル車ですが、ここ数年の、少なくとも日本国内市場に於ける好調を支えているのは間違いなくアイサイトのブランドとしての強みだと思います。

いやしかし安全は永遠のテーマであり、他社に先駆けて登場し「ぶつからないクルマ」というキャッチコピーでいち早くブランドを確立したアイサイトの強さは、改めて凄まじいモノがあります。

自販連の統計データで今年の上半期(1月～6月)の販売実績を見ると、なんとインプレッサが11位に入っています。台数ベースで見ると9位のホンダ フィットを半年で僅か5,000台弱下回るのみ。フィットがマイナーチェン前の末期だった点を考慮したとしても、これは凄い数字です。

しかも新型インプレッサの現行ラインナップは1.6Lと2.0Lの自然吸気ガソリンエンジンのみでハイブリッドは無し。燃費性能とてJC08モード燃費で16km/L弱から18km/L強と平凡…というより、ハイブリッドモデルの数字なんかを見慣れてしまえば、ハッキリと良くはありません。

確かにSGP(スバルグローバルプラットフォーム)によるクルマの出来は専門家を中心に良好ですが、一般消費者にはあまり関係ないというか、少なくともそこは大衆のクルマ選びの際の訴求ポイントには成り辛いですからね。

かつて日本のCセグメントでは「ハイブリッドでなければ勝負(商売)にならない」なんて思われていた時期がありましたがなんのその(笑)、というワケですが、ちょっと待ってください(^_^;)。

インプレッサの好調をアイサイトの恩恵と考察しているボクですが、アイサイトは何もインプレッサの専用装備では無くスバル車の全てに展開されています。そして2016年の販売実績を見ると、インプレッサが昨年一年で売った台数を今年は前半の半年でさばいてしまった一方で、昨年TOP-30に入っていたフォレスター、レヴォーグは今年に入ってTOP-30ランク外に落ちています。

この状況を念頭に、東京モーターショー2017の出展でスバルが何を訴え、どういう方向に進もうとしているのか？に注目したのですが、率直な感想を言えば先行きの不透明感を感じる内容でしたね(^_^;)。

スバルの好調は既に述べた通り、日本国内に於いてはアイサイトのブランド化にいち早く成功したことですが、会社全体の業績を押し上げている大きな要因は北米市場での人気にあります。これは数年前のホンダが陥った「北米一本足打法」(苦笑)が危惧される状況ではありますが、今はまだそれを懸念材料として挙げるのは時期尚早(^_^;)。

むしろそれ以外の要素が着目点で、スバルの強みを支えるアイデンティティと、電動化の流れについて。しかもこの二つは微妙に関連性があります。

日本国内の昨今の人気がアイサイト効果としても、元々ユーザーに「スバリスト」なる呼称が生まれるくらい根強いファンを持っていたのもスバルの特徴的な点です。

それを支えていたのがボクサーエンジンとシンメトリカルAWDという独自性だとボクは分析していますが、特にクルマ好きでもない一般大衆wは、水平対向エンジンだとかAWDなんて点などを訴求ポイントにクルマ選びなどしませんから、そういったモノではない他の何かをキッカケにスバル車を求めた筈です。そんなたまたまスバル車を買ったオーナーが、後にスバリストと呼ばれるほどにどっぷり嵌まるところにスバルの強みがあったのでしょうが、今のインプレッサに果たしてそれがあるのか？がひとつ。

そしてそのスバルの魅力（強み）を生み出している源泉がボクサーエンジンとシンメトリカルAWDであるならば、電動化の流れによって将来的にはそれらは失われてしまうけどどーするの？というのがふたつ目。

一方で今回、限定車とはいえWRXのS208やBRZ STI Sportを出しましたが、こういったスペシャルモデルを継続的に出してスバリストの欲求を満たす、その継続性は〇ですが、欧州でのWRX販売終了の報が示す通り、この旧来の手法もいつまで通用するか（継続出来るか？）という点が三つ目。


そこで、中期あるいは長期的にスバルがどっちの方向に進もうとしているのか？に着目していたのですが、SUBARUブランドとして掲げた「～モノをつくる会社から、笑顔をつくる会社へ～」という新しいスローガンと、SUBARU VIZIV PERFORMANCE CONCEPTを見て、う～む、ちょっとピンと来ませんでしたA^_^;)。

どこかのインタビューでスバルの社長さんが「ボクサーエンジンとシンメトリカルAWDがスバルの強みと思わていては困る」みたいな発言をされたと聞いていたのですが、それは上記の通りの背景、それを踏まえた新しいスローガンに照らしてのことと推察できます。

一方でこれまでに培ってきたスバリストなんて呼称されるような熱狂的な顧客層も居るワケで、彼らを維持、拡大しながら新しいスローガンに沿った会社、そうなるための商品造りに上手にシフトしていかなきゃイカンわけ。内燃機関（エンジン）から電動機（モーター）に動力源が切り替わっていく中で、ですよ。

コンセプトカーのVIZIVを見ると、先ず「これは一体何だ？」というスタイリング(苦笑)。彼らにセダンと言われるまで、ボクはセダンとは思いませんでした(^_^;)。そしてセダンと判ると「なぜセダン？」という疑問。

確かにWRXはブランドイメージを牽引するスバルのフラッグシップという側面はありますが、中身の良く解らない（コンセプトカーはハリボテなので当たり前ですが、、、(^_^;)）コレで、従来から言っている「安心と楽しさ」と言われても、ボクにはどーにもピンと来ません。これまでスバルが実現してきた、掴んだ顧客をスバリストにしていく方程式がコレでも実現できそうだ、というイメージが湧いて来ないんですねぇ。

翻ってスバル車の強みはボクサーエンジンとシンメトリカルAWDとは言うものの、それって車体バランスの良さとAWDがもたらす安定性、これにハイパワーターボエンジンが組み合わさると、高速道路でちょっと飛ばしたところで恐くない(苦笑)。（つまりこれが安心。しかも解り易いw）

高速を走っているとぶっ飛んでいく直線番長なスバル車が多いのもこのせいだと思っていますが、この盤石の安定性に一遍、慣れてしまうとなかなか他社のクルマには馴染み辛くなります。飛ばす・飛ばさないに関わらずね。

もしこの考察が当たっているなら、最近人気の非力wなインプレッサなんかはこの魅力を上手にオーナーに訴求出来ているのか？という疑念があります。ちょっとイケない速度域で走らないと違いが判らないという点でw

加えて大パワー・ハイスピードが訴求したくても、世の燃費規制がそれを許さない時代背景と電動化の流れの中で、スバルが引き続きスバルらしく在ることが可能なのか？ボクには今回のモーターショーでは見えてきませんでした。

VIZIV PERFORMANCE CONCEPTは大変盛況、黒山の人だかりで人気の高さは疑いようがありませんでしたが、数年先のスバルがどうなっているか？は、ちょっと疑念を抱いた今年のスバルブースでしたね(^_^;)

ちょっと時間が空いてしまいましたが、今年のモーターショーの雑感を残しておこうと思います。

個人的な都合で一般公開初日の午後数時間しか会場に居られなかったのですが、前回の教訓もあって、メインのマツダ、ホンダのブース以外にも主要(というかボク個人が注目している)各社のブースも一応、チラッと覗いてきました(^_^;)。

ということでメーカー別・トピック別に書こうと思ったんですが、例によって長くなりそうなのでw、メーカー毎に一本にすることにします。

先ずホンダ

つまらんかった(爆)。
ホンダは、彼らのアニュアルレポートに示している通り、2030年までにグローバル販売の2/3を電動化車両に切り替える方針で、前回モーターショー(2015)のクラリティのFCV、その車台を使い回した今回のPHEVもこの方針に沿った動きです。加えてUrban EV Conceptと称するEVと、この車台を活用したSports EV Conceptをワールドプレミアしたことも、やはり会社の方針に沿った動きであって、本来はケチの付け処ではありません。

でもですねぇ。。。(^_^;)

イヤ全くときめかなかったというか「ふーん」という感じだった自分が居たのが現実だったんですねぇ(汗

ボク自身がEVに対する興味が薄いとか、どうもそういう問題では無さそうで、このホンダ・ブースを見る自分の"冷めた目線"の原因は一体何なんだ？と自問自答したのですが、どうやらボクは本格的にホンダに対して冷めちゃったようです(苦笑)。

ホンダのアニュアルレポートには、2030年に向けてホンダがどう在りたいか？を謳っている頁(P7)があります。

Honda [普遍の想い]
提供価値：人々の夢と可能性を広げる　企業姿勢：熱き想いで新しいことに挑戦

美しい言葉ですが、どーもボクの心に響かないというか、なぜかピンと来ません。

確かに現在は自動車のPU(Power Unit)が内燃機関(エンジン)から電動機(モーター)へと転換を始めた時期なので、上記の企業姿勢に照らせばFCV、PHEV、EVに果敢に挑戦していくホンダの姿勢は会社の方針に忠実で、本来は賞賛されるべきです。ボクの個人的な想いはソレとして、ね(^_^;)。

しかしどーにもそういう気分がなぜか湧き上がって来ないのです。これが「冷めちゃった」＝「ホンダが今後、どーしようがどーでも良くなっちゃった」ってことなのかな？と考えた理由ですが、なぜそう考えるようになったのか？自分でなぜなぜをしてみました(苦笑)。

だって二十代の後半から四十代の半ばまでずっとホンダ一筋で来た自分ですし、6年前にマツダに乗り換えた後も、心の底ではまたホンダから新車を買いたいとずっと思っていましたからね。

で、なぜなぜの結論を判りやすい一言で言えば「失望」ですね。

何に失望したのか？

だってボクの中ではずっと「エンジンのホンダ」だったワケですよ。でもエンジンのホンダがモーターに舵を切ったから失望したのではないのですよ。それは世の中の流れだし、内燃機関の改善に注力すると公言しているマツダだって、EVの市販には言及しているワケですし。

じゃぁ何だ？というと、例えばF1のパワーユニットや、市販のガソリンエンジン。

かつてF1界を席巻し、ホンダ一強状態を危惧したFIAがエンジンレギュレーションを変更せざるを得なくなったくらい強かったホンダ。そのレギュレーション変更の過渡期に極めて不利な燃料規制を課せられても負けなかったホンダのV6ターボエンジン。レギュレーション変更後のNAエンジンでも変わらず強かったV10、V12エンジン。それをリアルタイムに知っている自分にとって、ここ3年のV6ハイブリッドのホンダPUが最強どころか誰もが認める最弱のPUである現実は許容し難いものがあります。そして今のレギュレーションは後3年ほど続くようですが、今後、最強のメルセデスに並ぶ実力を身に付けられるか？といえば、個人的には極めて懐疑的な印象です。

今年、マツダが第二世代SKYACTIVガソリンエンジンとしてSKYACTIV-Xを発表しました。エンジン技術者が「夢のエンジン」と口を揃え、しかし世界中のどのメーカーも実用化できなかった圧縮着火ガソリンエンジンを世界に先駆けて発表したのは素晴らしい成果ですが、翻ってホンダを眺めると、そこにはHEV前提の低燃費エンジンや、欧州メーカーの後追いとなるダウンサイジング・ターボしかありません。

一体、エンジンのホンダはどこに行った！？

かつてのエンジンのホンダが、現在ではレースフィールドでも市販車市場でも、エンジンで他社に秀でる部分を見つけるのが難しい。そこに加えて電動化を前面に押し出されるもんだから

エンジンのホンダが、エンジンで他社に勝てなくなったからモーターに鞍替えした

という風に見えるんです、ボクはどーもこれにガッカリしたようなのですA^_^;)

独断とか偏見とか思われるかもしれませんが、素直にそう思う(思ってしまう)から仕方がない。

勝てなくなったエンジン開発から逃げて、電動化に走るというのは企業戦略としては正しい選択(苦笑)と言えなくもないですが、それをホンダにやって欲しくはなかったなぁ。。。(-_-;)

電動化の流れは時代の流れです。それをとやかく言うつもりはありませんが、ボクは電動化車両への転換期に於いても、他社に引けを取らない競争力のあり、キラリと光る個性を持ったエンジンをラインナップし続けて欲しかったんでしょうね。。。