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自動車メーカー各社から今年の東京モーターショーの出展概要の発表が相次いでいます。

マツダ、東京モーターショーに2台のコンセプトモデルを出品（マツダ）

「第45回東京モーターショー2017」Hondaブース出展概要について（ホンダ）

実はみんカラでブログを書き始める直前から十年以上も前の間、モーターショーに興味が薄くなって足が遠のいていたのですが、ここ最近はなんのかんのと理由を付けてw、足を運ぶようになりました。

興味を無くしていた時の理由は明確で、将来市販されるかどうかも解らないコンセプトカーを直に見に行ったところで何ぼのモノ？そんなのネットや雑誌で写真を見て解説を読めば十分じゃん。どーせ市販されない、ボクたち消費者には縁のない代物なんだから、というワケです。

その考えが改まったのが2011年の東京モーターショーで、マツダが発表したSKYACTIVテクノロジーと魂動デザイン、そして近い将来市販されるであろうアテ ンザのデザインコンセプトモデルである雄（TAKERI）が魅力的で、直に自分の目で見てみたいと強く思ったことがターニングポイントでした。

結局、その市販版であるGJアテンザを買って（しかも2台もw）現在に至るワケですが、その後も継続して足を運んでいる主たる目的は、マツダが思い描く未来を見てみたい、という欲求からです。

マツダは自社の中期計画を公表していますが、これが企業の戦略であって何をしようとしているかが明記されています。しかしその戦略を達成するための戦術までは明らかにしていないため、東京モーターショーなどの場は、少なくとも今後2年間、どのような戦術を採るのかのヒントが提示されることが多かったです。今年を含む過去3回を振り返っても

2013年
・出品テーマ「Be a driver.～マツダは『走る歓び』で世界へ挑む」
・新型アクセラの発表
・マツダ・コネクトの発表

2015年
・RX-VISIONとSKYACTIV-R搭載の発表
・CX-4・コンセプトの越 (KOERU)の展示

2017年
・ショーテーマ「マツダは『走る歓び』で、クルマを愛する人に人生の輝きを提供する。」
・第2世代ガソリンエンジンのSKYACTIV-X
・初搭載のアクセラ・コンセプト
・魂動デザインの次世代ビジョンモデル

といった具合で、マツダの中期経営計画にほぼ沿った内容を具体化するという形の出展になっています。つまりボクのような企業戦略にまで興味を持って見ている人間にとってはほとんど違和感がなく、期待通りの情報発信がされていると言えます。この辺り、マツダは東京モーターショーの場を上手く活用していると評価できます。
唯一の例外は前回のRX-VISIONなのですが、これも「SKYACTIVもイイが、ロータリーはどうした！？」と気をもんでいるファンに向けて「マツダはロータリーを諦めていません！」という姿勢を示すものですし、企業戦略に照らせば唐突でサプライズと言えるものではあるものの、市場には好意的に受け入れられました。こういった良い意味での期待外れはアリでしょう。


一方でホンダに目を転じると、、、(苦笑)

2013年
・ブースコンセプトは「枠にはまるな」
・主要出展は、S660 CONCEPT、NSX CONCEPT

2015年
・ブースコンセプトは「The Power of Dreams」
・主要出展は、新型FCV、新型NSX、新型シビック TYPE R

2017年
・ブースコンセプトは“自分を、もっともっと連れ出すんだ。”
・主要出展は、Honda Sports EV Concept、Honda Urban EV Concept、Honda NeuV、新型CR-V

なんて具合なんですが、なんだかなー？という気がするんですね。一貫性に欠けるというか場当たり的というか、、、

そら昨今急速に注目されている電気自動車や自動運転のコンセプトカーを揃えるというのは時代の流れに即応していると言えば聞こえは確かにイイですが、じゃぁその流れが変わったらこいつらは全部お蔵入りってことでしょうか？とか(苦笑)

前回出展のFCVに続いて、クラリティのPHEVを出展するというのに僅かに継続性が垣間見えたりはしますが、それが市場が待望していたクルマか？というと違う気がします。

また、雑誌やネット上ではS2000の後継モデルやS1000のコンセプトモデルが出るのでは？という期待が膨らんでいましたが、見事に期待は外れたワケです(苦笑)。

「ミニバンばっかり力を入れやがって」と批判を受けがちなホンダwが少なくとも過去数回に渡っては、スポーツモデルのコンセプトを披露し、次のモーターショーで市販車を出展したという流れはあったワケで、それを知る消費者は新たなスポーツコンセプトの出展と、数年後のそれの市販を期待しても全然不思議じゃないですよね？そう考えていたファンにとっては、今年のホンダの出展は期待外れだったでしょう。

東京モーターショーという場をどう使い、どんな情報発信をするか？なんて視点でも、両社の違いが明らかで、なかなか面白いなーなんて思いました(^_^;)。

ボクの世代には通じる「ジ〇ンの脅威」をもじった今日のお題(笑)。

いや別にボクはアンチ電気自動車な人間ではないのですが(^_^;)、ずっと内燃機関の車に乗ってきてってそんなのみんなそうかw、その選択にエンジンの出来が大きな要素を占めてきたこと、最近は「究極の内燃機関」の開発を目指すマツダのオーナーになったことも合わさって、電気自動車の普及が進むことには、神経質というと言い過ぎですが、一定の感度を持って一連の情報には接しています。

正直なところを言うと、ちょっと前までは電気自動車について、航続距離の問題や充電インフラの整備状況と言ったネガティブな要素がどーしても頭から離れないため、普及にはまだまだ時間が掛かるだろうと考えていました(^_^;)。

なので、日産のリーフを街中で見掛けたりすると「良く乗っているなぁ」「色々と不自由は無いのかな？」なんて目で見ていて、クルマの基本性能だとかドライブフィールといった中身には、本当に興味を示してきませんでした。だから試乗したことも無かったんですね(苦笑)。

そんな電気自動車の性能、というよりドライブフィールというか、オーナーがそれをどう感じるものなのか？に興味が向いたのは実は最近で、このブログを書いた頃。

シリーズハイブリッドを「新しい電気自動車」と銘打ったw、ノートe-Powerがバカ売れしているというニュースを読んで、どのくらい売れているのか？と調べてみたらビックリ！
そうなると「一体何がそんなにウケているの？」と興味も湧くじゃないですか(^_^;)。

そして「ほほぅ」というか「へぇー」と思ったのがこの記事。

日産 リーフ に乗ってみてわかった「長距離旅行もマンション住まいでもOK」な理由…オーナー座談会（response.jp）

この記事を読んで解ったことは、モーター駆動のクルマを動かすことの楽しさが、エンジン駆動に負けず劣らずあるという点。これはボクにとっては新しい発見でした(^_^;)。

モーターは起動直後から最大トルクが出るのは知ってましたし、低回転域から高トルクが出るディーゼルを積んだマツダ車が好評を得ていることからも、大トルクのドライバビリティがドライビングプレジャーに大きな影響力を持つのは知識としては知っていました。

ただそれが実際にどれほどオーナーを魅了するものなのか？については正直、ピンと来ていないところがあったんですねぇ。

紹介した座談会の記事を読むと、お二人の女性オーナーがリーフを購入してからすっかり運転することが好きになって、運転を楽しまれているのが良く判って、微笑ましいというか、とても嬉しい気分になりました(^-^)。

ちょっと驚いたのが、航続距離の不安、出先で充電する不便に対する問いかけに「（充電するのが）楽しい」「ラリーをやっているような感じ」という答えを複数のオーナーがされたこと。

恐らく電池残量と次の充電スポットまでの距離なんかを調べながらドライブすることを指しているのでしょうが、オーナーになったことのないボクなどが「不安」とか「面倒」と想像することを、実際のオーナーは楽しんでいるというのは意外でした。

結局アバタもエクボという話で、オーナー自身が気に入って「楽しい」と感じている限り、些細なことなど不満には感じなかったり、傍から見て不便と思えるようなことも楽しみに変えられちゃう、人間なんてそんなもんですな(^_^;)。

更に充電スポットの混雑（充電待ち）なんかも、どうやらEVやPHEVオーナーの間では暗黙の助け合い／譲り合い精神が働いているようで、こういうのって良い話ですよね(^-^)。

どうやら今日、新型の日産リーフが発表になったようで、公称で航続距離が400kmに増えて、少し前のボクのようにw漠と感じていた不安は和らぐ方向ですが、座談会のオーナーさんたちの声に拠れば、旧型でも航続距離の不安は実用面でさほど問題にならないようなので、日本市場ではEVの普及は今後ペースが上がっていく可能性が高いですね。

ただ、、、(^_^;)

動力源が何であれ、運転の楽しさがクルマの普及を加速するとすればボクにはとっても嬉しいことなワケですが、

「NOTEを選んだ理由？売れているからです」（日経ビジネスONLINE）

この記事のオーナーさんのように、「ひと踏み惚れ」？何ソレ？って感じで、別に何にも感ずるところがない、クルマなんか動けばイイ、というオーナーさんも確実に居ます。否、こういう人の方が多いと考えた方が良いですA^_^;)。

ただ、そんな風に考えていた人の何割かが、あるクルマを買ったことで運転が好きになって（クルマ）人生が変わる、そんな魅力を持ったクルマが増えることをボクは願っていて、EVは本質的にそんな魅力を備えていることが解ったので、ちょっとブログに書いてみました(^_^;)。

もっとも、そんなEVにエンジン車が駆逐されてしまうのは、中長期的には容認するものの短期的には困るのですが、、、(苦笑)

昨年のル・マン２４時間レースで、ゴールまでの残り３分というところでトラブルに見舞われたトヨタは今年必勝を期するも優勝が叶わずに終わりました。

恐らくトヨタファン、更には日本人のみならず多くのモータースポーツファンが今年、トヨタが昨年の悲劇を乗り越えて初優勝するのでは？と期待していたと思うのですが(えぇ、ボクも期待していましたw)、なかなか現実は厳しいですね(^_^;)。

今年は現地で戦況を見守っていた豊田章男社長をはじめ、トヨタ関係者は「来年こそは！」という想いを新たにしたと思うのですが、、、現実は更に厳しい試練をトヨタに課したようです。

ホルシェが今年限りでWECから撤退し、来年からフォーミュラEに参戦を発表

元々ポルシェは2018年まではWECへの参戦を継続すると言っていたようですが、1年前倒して撤退することになりました。これは企業の選択なので致し方ない話なのですが、これでトヨタは難しい判断を迫られることになります。

ル・マン24時間レースを含むWEC(世界耐久選手権)の最高峰クラスであるLMP1には今期、ポルシェとトヨタの２メーカーのみが参加で、アウディは昨年一杯で既に撤退していました。これでポルシェが撤退となれば残るはトヨタ１社のみとなり、来年トヨタが単独でル・マン24時間レースに参戦すれば、文字通り敵無しの状態で自動的にル・マン初優勝が手に入る…

なんて考える人は恐らく誰も居ないでしょうf^_^;)

そもそも１社のみの参戦でLMP1というクラスが成立するのか？というルール上の問題もありますが、ライバルの居ない状況で優勝したって誰も褒めてはくれません(苦笑)。そんなのはファンもトヨタ自身も、当然理解している話でしょう。

WEC(世界耐久選手権)の継続可否も気になるところですが、恐らくLMP2以下のクラスで継続することは可能でしょうし、伝統のル・マンはLMP1クラスのマシンが出走しなくても中止なんてことにはならないと、今のところボクは思っていますが、、、(^_^;)

トヨタは絶対に来年も参戦を継続するのが既定路線だった筈ですが、よもや唯一のライバルであったポルシェの撤退の報を受けて、参戦継続の既定路線の変更について判断を迫られる事態になるとは夢にも思っていなかったでしょうね。



一方でF1に目を転じると、先日のブログでも話題に上げましたが、来期からホンダエンジンを搭載すると一旦は決めたザウバーがこれを白紙撤回して、フェラーリの最新スペックを積むことが正式発表されました。

これで再びホンダはマクラーレンにのみ搭載される状況に戻ってしまいましたが、そのマクラーレンがホンダエンジン以外の選択肢を模索していることを公にしていることから、ホンダとしては予断を許さない状況になっています。

先日のブログで書いた通り、エンジンを搭載してくれるチームが無くなってしまったら、ホンダは自らの意思とは関係なくF1から撤退することになってしまうため、ザウバーとの話がご破算になったのはかなり痛い筈です。

ザウバーに代わってトロ・ロッソへのエンジン供給話が持ち上がっているのも、恐らくは万一、マクラーレンへの供給の道が断たれた場合のコンテンジェンシープランをホンダは真剣に模索せざるを得ない状況に追い込まれているのでしょう。

勿論、エンジンの開発が進んでパフォーマンスの問題が解決すればマクラーレンも離縁wする必要が無くなるワケですが、こればっかりは時間との戦いでどうなるかは判りません。しかも来期の話はあと２ケ月くらいの間にFIXさせないといけないので、マクラーレンもシーズンが終わるまでは待てません。

ただ、これまたややこしい話ですが、メルセデスとフェラーリは既にマクラーレンに対して2018シーズンのエンジン供給の可能性を否定したらしく、残る選択肢はルノーエンジンのみです。

他方、ルノーは３チーム（ルノー自身とレッドブル、トロ・ロッソ）を超える４チーム目への供給は否定しているそうで、ここまでであればマクラーレンの他エンジンへの乗り換え話は閉ざされたことになります。

しかしトロ・ロッソにホンダがエンジンを供給する話がまとまると、ルノーは１チーム分、供給能力が余ることになり、それをマクラーレンが獲得する可能性が出てきてしまいます(^_^;)。

つまりホンダがトロ・ロッソとの話をまとめることがマクラーレンとの離縁の可能性を高めるというジレンマですが、

「じゃぁトロ・ロッソとの話がまとまらなければマクラーレンもホンダエンジンから離れられないのでは？」

と思いますよね？(苦笑)
ここまでの経緯を素直に信じればその通りなのですが、何しろF1の世界って何が起こるか判りません(爆)。

一度は否定したメルセデスやフェラーリが「うん」という可能性も、ルノーが４チーム目のエンジン供給に乗り出す可能性も、完全にゼロだとは誰にも言えません。結構恐い世界ですA^_^;)。

故にホンダは最悪のシナリオを避けるべく動いているのでしょうし、最近になって今期の信頼性問題やパフォーマンス問題に対する説明を結構、頻繁に情報発信するようになりました。恐らくこれも「打てる手のひとつ」で、万一今期中に十分なパフォーマンスが出なくても、来期は明るいとアピールして、マクラーレンの引き留めや、第２のチームへの供給の道を開こうとしているのかな？

ただ現実問題としてザウバーにフラれた後はもうトロ・ロッソしか選択肢がありません(^_^;)。
トロ・ロッソはご存知の通りレッドブルのBチームであり、チャンピオンシップを狙うレッドブルとはちょっと違う立ち位置です。チームオーナーである大富豪のレッドブル創業者、ディードリヒ・マテシッツ氏からすれば、別にホンダから資金援助が欲しいワケでもなく、Aチームであるレッドブルを脅かすようなチームにしたいワケでもないでしょうから、恐らくエンジンがルノーだろうがフェラーリだろうが、ホンダだろうがあまり頓着はしていないかもしれません。

一方でF1のオーガナイザーからすれば(これも先日のブログに書きましたが)、万が一にもホンダがエンジン供給先を失う形でF1から撤退するのはあまり美しい話ではありません。そういった未来を出来れば避けたいと考えたなら、ホンダとトロ・ロッソとの交渉の機会を取り持つくらいはしている可能性が高いとボクは思います。勿論、話がまとまるから両者次第ですが、、、(^_^;)

まぁこの話はいくら憶測を重ねてもなるようにしかならないワケですが、トヨタとホンダ、ヨーロッパのモータースポーツシーンで頑張っている両メーカーが、自社の都合とは全く関係ない話で撤退の危機にあるというのは、なんとも複雑な気分です(^_^;)。

トヨタのC-HRが凄ーく売れています(^_^;)。

自販連のホームページの統計情報を見ると、今年の月間販売台数のTOP3の常連になってますし、4月には月間で首位も取っています。日産のノートが例のシリーズハイブリッドの投入でやはり上位の常連になっていますが、プリウス、アクアの二強にノート、C-HRが割って入った格好で、今年はこの四強の争いが続きそうな気配。

ホンダが最近、フィットをマイナーチェンジしましたが、果たしてこの四強に加わって五強の争いとなるかどうか？

ここで主題のC-HRに目を向けると、アクアやノート、フィットとは車種が異なるコンパクトSUVであり、当然プリウスとも直接競合するクルマじゃありません。

このコンパクトSUVと言えばC-HR登場以前はホンダのヴェゼルが一番人気で、我がwマツダが投入したCX-3は販売台数では全く歯が立たなくって(苦笑)、長く一強時代が続いていました。

ホンダのヴェゼルは2013年12月の登場で、翌2014年（暦年）の販売台数で７位。2015年９位、2016年８位ですから、これで十分に高い人気を維持してきたと言えます。

そこにトヨタからC-HRが登場したワケなので、恐らくホンダの関係者は戦々恐々、一方のトヨタ関係者は「打倒ヴェゼル！」を期していたに違いない・・・

と、ボクは勝手に思っておったのですが、蓋を開けたらアレ？と思うからブログネタにもなるワケですねA^_^;)。

先ず前置きとしてですが、各自動車メーカーのそれぞれの車種には必ず他社の競合車種があります。本件に関して言えば、C-HRとヴェゼルはそうでしょうし、CX-3も同様ですね。

一方で昨今の自動車メーカー各社は新型車の発表に際して「競合はない」とか「特定の競合他車は想定していない」という感じのクルマ造りを主張するケースが多いです。

特に新しいカテゴリであるSUVではその傾向が強いように思います。

そのことに別にケチやイチャモンを付けるつもりはなく、恐らく作り手がクルマを造る段では特定のライバル車を睨んだデザインや設計をしたワケではない、というのは本当だと思います、ボクも(^_^;)。

ただ、出来上がったクルマを店頭に並べて売るとなると話は全く変わって(笑)、ディーラースタッフに配られるマル秘販売マニュアルには、必ず競合他車との比較や売りが事細かに書かれています(苦笑)。

そう、作るときは確かに他社の商品なんか参考にせずに「我々はコレだ！」でモノ造りをしたとしても、商品が出来上がった後に市場を見れば似たような他社製品が現実にはあって、見に来た顧客に「〇〇社さんの■▼▲と比べるとどーなの？」なんて聞かれたら、「ハイ、ウチの方が〇×△な点が優れててですねぇ」なんて答えられなきゃイケないと、まぁそんなワケですな(^_^;)。

かくして見たことはありませんが、C-HRのマル秘販売マニュアルにはクルマの売り込み方に加えて、ヴェゼルやCX-3、或いはスバルのXVなどの「こき下ろし方ww」までバッチリ記載があって、、、

イカン、話が本筋からソレそうだ。。。A^_^)

一応まだホンダファンなボクは、しかし昨今のトヨタのクルマ造りに感心するところもあり、C-HRについては結構高く評価していた関係でとても注目していました。

クルマの詳しい成り立ちは割愛しますが、特にスタイリングの攻め方は絶妙というか秀悦で、競合他車にとっては相当に脅威だと思ったんですね。ボクはハッキリと欲しいとは思いませんが(苦笑)、この手のSUVを求める顧客の嗜好である「個性的」とか「みんなと違う形」とかいった部分には、かなりの高得点でヒットするのではないか？と。

要はこういったクルマは好き嫌いがハッキリ分かれるほど個性的な方が求める顧客の琴線に触れるという話です。

で、実際に発売以降、プリウス、アクアに並ぶ販売台数を達成して半年以上推移しているワケですから、してやったりの大成功で、C-HRの発売以降はヴェゼルの販売は相当に苦しいのでは？と心配しておったのですが、これを見て下さい(^_^;)。
過去１年のヴェゼル、C-HRの販売台数の推移をちょっとグラフにしてみました。一応CX-3も載せてますが、、、(苦笑)

C-HRが昨年暮れの発売なのでそれ以前には数字が無いのは当然として、ヴェゼルの販売実績には折れ線で前年比を載せています。

注目点は、CH-Rの発売以降、ヴェゼルの販売数が必ずしも落ちていないことです。d(+_+)

これはボクからするとビックリな事実です。なぜならこの事実が示すところ、C-HRはヴェゼルと競合していないという事になるワケですから。
つまり、C-HR登場後もヴェゼルが欲しい人は変わりなくヴェゼルを買っていることを意味しますし、それはこの手のSUVが欲しいと思っていた人が、C-HRが出たことを受けて両車を比較した結果、C-HRに流れてヴェゼルを買わなかった、という客数が極めて限定的ということを意味します。
だってC-HRが出る前と出た後で販売の傾向が変わらないんだから、、、(^^;

しかもC-HRの販売台数は、昨年まで人気No.1だったヴェゼルの2.5倍から多いときで3倍も売れているのです。一体市場のどこにこんなにコンパクトSUVが欲しい人たちが隠れていたのか？(苦笑)

いやもうこうなるとC-HRは市場を作った、或いは新たな市場を開拓したと言っても過言ではないのですよ。だって今、C-HRを買っている月10,000人以上の人たちって、C-HRが出なかったらヴェゼルもCX-3も買わなかったであろう人が大半なハズですから。

そう考えると、改めて昨今のトヨタの商品力と販売力は脅威です。(*_*)

ボクは、かつてホンダがストリームで開拓した市場をトヨタがウィッシュで荒らした（と思っている）のを見て「市場シェアトップの大企業がやることか？」と、トヨタ嫌いの理由をひとつ増やしたことがあるのですが、C-HRのこの販売実績の数字とヴェゼルの販売推移を見てしまうと

別にホンダさんのテリトリーを荒らさなくても、トヨタは自力で２倍３倍の市場を開拓しましたょ♪

と言っているよーなもので、この底力は恐るべし、ですねA・_・;)

どーも読者の皆さん、こん〇×わ。(^_^;)

あんまりご無沙汰してファンが減っても××なので(笑)、そろそろボチボチ復活というか、ブログ執筆も再開したいと思うのですが、如何せんネタが無い！(苦笑)

マツダの動向は今年に関してはもうほとんど見えてしまっていますし、注目のSKYACTIV-2ガソリンエンジンの全貌は東京モーターショーまでは出てきません。
ホンダに関しては色々と動きはあるものの、ボクの目にはどれもこれも突っ込みどころ満載で、取り上げればみな、バッシングになってしまう(爆)ので、それもどうかなぁ～なんて思ったり。

というところにトヨタの新型カムリがデビューして、しきりに「セダン復権」という言葉がメディアで踊っているのでこの話題。

ボク自身がずっとセダンに乗っているのでアレですが、この「セダン復権」なる言葉はここ10年くらいを振り返っても、二度ならず数回はメディアを騒がせてきました(笑)。

ボクからすると「またか！？」な議論なのですが(^_^;)、別にトヨタ嫌いが故にトヨタの言うことに文句を言おう、、、という話ではありませんd(^_^;)。

なぜこの「セダン復権」が日本市場で度々取り立たされるのか？そもそもメーカーが「セダン復権」といっていることが何を指すのか？の考察って感じかな？

恐らくもう直ぐデビューするホンダのシビックでも、似たような事が言われると思います。
もっともシビックはセダンだけでなくハッチバックもありますが。。。

先ず日本市場では遥か昔w、セダンが人気の時代があったのですが、それってセダンというボディタイプが人気だったというよりは、自動車と言えばセダンが基本で、ハッチバックやワゴンといったその他のタイプが派生というか亜流というか、多くの人がそういう認識をしていたから結果的に一番売れていた、という話じゃないかと思っています。

そして昨今はミニバンやらSUVやら、多種多様なボディのクルマが登場し、消費者の価値観の多様化も背景に色々なタイプに需要が分散した結果、特に日本市場ではセダンがとても少数派になった、ということだとボクは理解しているので、もし仮に凄ーく魅力的なセダンが各社から出揃ったとしても、例えばセダンとSUVの市場シェアが逆転するなんてことは起こるはずがない、なーんて思うワケです。

とすれば「セダン復権」と謳うメーカーが目指すべきところって一体何なんだ？単に掲げた月販目標を達成すれば良いのか？という疑問も出てきます。

つまるところ日本の自動車メーカーが「セダン復権」というところの真意って

ドイツ車を中心としたセダン需要に対して、日本メーカー製セダンの復権

なんじゃないの？と思うのです。d(^_^;)

ボクもそうですが、ちゃんと理由というか自分なりの主張があってセダンを選んでいるだろう日本の顧客の相当数が、多少の割高にも関わらずメルセデス、BMW、アウディといったドイツメーカーのセダンに行っちゃっているワケです。

多少割高でもドイツ車のＤセグメント、場合によってはＥセグメントに金を出しているお客さんたちには、価格が安いなんてのはもう全くウケないワケです。逆に言えば、価格が安いにも関わらず買って貰えないって「魅力が無い！」とダメ出しされているに等しい話で、それが少なくともここ１０年の国産セダンの実情だったってことですよ(^_^;)。

新型カムリは随分と力が入っているようで、メカニズムやスペックを眺めた限りでは隙が無いように見えます。しかし何よりも重要なのは、セダンを求める顧客に魅力的に映ることで、勝又チーフエンジニアが

「理屈抜きに格好良いと言って頂けるクルマを目指した」

というそのクルマ造りの姿勢は正解です。全く正しい。

た・だ・し、、、(^_^;)

実車を見てみないとなんとも言えませんが、写真を見た限りでは理屈抜きに格好良いと言って貰えるかはなんとも、、、(苦笑)

何かに似ていない・個性的・最新トヨタ車のアイデンティティを外していない、という点は十分に評価に値すると思いますが、ボクは愛車のアテンザの方が断然カッコイイと思います(爆)。