タッチ_のブログ一覧

ふと、、、　(^_^;)、思いまして(笑)。

マツダがアテンザ以降、積極的にSKYACTIV-MTを国内投入するとか、フィット３のRSやスイフト・スポーツといった定番は健在と、絶滅危惧種のMT車は辛うじて命脈を保っている日本市場でありますが、さて肝心のユーザーの方はどうなのか？

AT限定免許なるものが存在する現在、新規にMT車に乗ろう！と考える若者が増えない限り、MT車は確実に滅びます。ボクのような年寄りが仮にMTに回帰したところで、そんなの高が知れてますから。そして「MTに乗るんだ！」とMT車を買った若者たちは、果たしてちゃんとMTを使いこなしているのだろうか？？？

、、、な～んてすごーく不安になったので、ちょっと書いてみようと思い立ちました(^_^;)。

といっても、目新しいモノは何もありません。MT車を極普通に転がせるドライバーにとっては至極当たり前のこと。その当たり前を、これからMT車に乗ろうと考える若者たちは知っているのか？という観点で書いてみます。もしかしたら「今更聞けない…」だったりして(笑)。

先ずはイロハのイ。発進加速から。

クラッチを床までしっかり踏み、シフトレバーを１速に入れます。発進は半クラッチといって、クラッチが微妙に滑る状態を利用して停止から車を動かします。クラッチが滑るわけなので、あまり長い時間半クラッチを続けるとオーバーヒートしたり摩耗が進みますから、出来るだけ最小限の時間で済ませたい。クラッチ操作の上手い人ほどクラッチは長持ちします。

試しにアクセルを踏まずにエンジンがアイドリングのまま、クラッチペダルをゆっくり放していくと、エンジン回転が下がろうとするポイントがあります。そこがクラッチが触れ合って滑り始めるポイントです。この状態になるペダル位置を身体で覚えることが重要です。

発進はアクセルを少し踏んでアイドリングの少し上、大体1,000rpm強くらいに回転を上げるとイイでしょう。クラッチペダルを徐々に放し、例のポイントになるとエンジン回転数は落ちようとし、同時に車は前に進もうとします。ここでクラッチペダルの動きを一瞬止め、エンジン回転が落ちないようにアクセルを僅かに入れてあげます。するとクルマは徐々に動き出しますからクラッチペダルを再び丁寧に動かして完全に放します。と同時にアクセルをジワリと踏み加えます。

このクラッチ操作が上手に出来るようになれば、アイドリング回転でクラッチ操作だけでもクルマを発進させることが出来るようになりますが、小さいエンジンのクルマやクラッチ操作にまだ自信が無い場合は無理をせず、1200～1500rpmくらいで発進させた方が安心でしょう。

また、半クラッチの始まりからクラッチペダルを完全に放してクラッチが繋がるまでは、エンジン回転が一定で上がりも下がりもしないようにアクセルを上手く協調させましょう。ここでやってはいけないことは、半クラッチの状態でエンジン回転を上げてしまうこと。逆に、半クラッチから繋がるまでにエンジン回転が多少下がっても、それは決していけないことではありません。要はエンストしなければ良いのです。このクラッチペダルを放すこととアクセルペダルを踏むことの両足の連携、クルマのスムーズな動き出し、そして半クラッチは出来るだけ短い時間で済ませることがポイントです。

１速でクルマが動き出したら、次はいよいよ(笑)２速にシフトアップです。

１速で十分な速度に達したら、クラッチをスパッと切ると同時にアクセルペダルをパッと放します。
クラッチを先に切ってしまうとエンジン回転が一瞬上がってしまいます。アクセルを放すのが早いとエンジンブレーキが掛ってクルマがつんのめります。両方を完全に同時に行うこと。上手くやればクルマは惰性で進み続け、エンジン回転数も惰性でタコメーターの針が一瞬、動きを止めます。

クラッチを切ったらシフトレバーを１速からニュートラルに抜き、２速のゲートの入り口に導きます。ニュートラルで一瞬間を置くなどという言い方もありますが、抜き→次のギヤの入り口へ、という動きですからまぁ一拍置くことになりますね。２速に限らず、次のギヤポジションにレバーを持っていくと、どんなに優秀なマニュアルミッションでも、すんなり入らない僅かな引っかかりというか、手応えがあります。そこにレバーを軽く押し当ててやると、一瞬の間を置いてその引っかかりが無くなります。するとシフトレバーは吸い込まれるように2速に入ります。

この”次のギヤのゲートにシフトレバーを軽く当てて待つ”というのが、マニュアルトランスミッションの中にあるシンクロナイザーという機構を働かせてやる行為で、正に"ギヤが同調"した瞬間に抵抗がなくなってシフトが入るのです。この"コクッ"とか"スコッ"とか擬音で評されるシフトレバーの動きは、ミッションのシンクロの働きをドライバーが上手く引き出してやること、言い換えればミッションとの対話が上手く出来れば全く力が要らずにシフト操作が出来ます。

シフト操作が終わったらクラッチはスパッと繋ぎます。クルマはもう動いていますから半クラッチは使いません。但し！スパッと繋ぐといっても無造作にクラッチペダルを放してはいけません。ギヤが1速から2速に上がると、速度が一定ならエンジン回転数は下がります。シフト操作の間はアクセルを放してクラッチを切っていますから、加速は中断しているもののクルマは慣性で動き続けています。回転数が合わないとクラッチを繋いだ瞬間にギクシャクしてしまいます。車速に対してエンジン回転数が高過ぎれば、クラッチを繋いだ瞬間にクルマが前に押し出されるように加速しますし、エンジン回転数が低過ぎれば、エンジンブレーキが掛ったようにつんのめってしまいます。

シフト操作を開始するとき、アクセルを放してクラッチを切ると、タコメーターの針が上昇から一瞬止まるような動きをすると述べました。この止まった針がス～と落ち始め、クラッチを繋いだときにある回転数にピタッと止まり、クルマにギクシャクした挙動が起きないことが理想です。これをやるためには、そのときの車速と回転数が完璧に同調したところでクラッチを繋いでやれば良いのですが、言葉で書くと神業のようで、出来っこないと思っちゃいますよね(^_^;)。要領はこうです。

先ずクラッチ操作はスパッと繋ぐものの、ドンッと繋がらない丁寧なペダル操作をします。
ハイ、何を言っているのか分かりませんね？(笑)
両手の掌を目の前で、パンッと音が出るように拍手してみてください。音を出すためにはある程度の勢いが必要ですね。
では、同じような勢いで拍手をしますが、今度はパンッと音がしないように掌を合わせてみましょう。
イメージが掴めましたか？(^^)

次に回転の合わせ方ですが、タコメーターの針が落ち始めたところにペダル操作を合わせるようにします。例えば2000rpmで2速にシフトアップすると1200rpmになるとします。

タコメーターは2000rpmで一瞬止まり、1950,1900,1800,1600って感じではじめゆっくり、徐々に速く回転数が落ちてきます。この針の動きの"徐々に速く"とペダルを放す動きを同調させるように、かつペダルの放し方は先の「パンッて鳴らない拍手」のイメージで丁寧にスパッと繋いでやると、微妙な回転差はクラッチの滑りが吸収してくれます。

クラッチが完全に繋がったら、間髪をいれずにアクセルを入れて、加速を継続します。

なんとも冗長な説明になりましたが、所要時間は1秒未満。ボクらのようなMT車を長く乗り継いできたドライバーにとっては至極当たり前で、ほとんど無意識の操作です。発進して、気が付いたら5速に入ってたとかっていう世界で、本人はシフト操作をしたことを忘れることすらままありますが、ATをマニュアルモードにするとシフトアップをすること自体を忘れちゃうのとは対照的で、実に面白い話です(^^;)。

2速から3速、3速から4速以降のシフトアップも基本的には同じ。タコメーターの針は加速中は徐々に上がり、シフトアップの際にスッと下がる。そしてまた加速で上がる、を繰り返します。有段ATの加速時のような針の動きになれば完璧ですね。

さて、貴方は「そんなの知ってた」か「これは知らなかった」か、さてどうでしょう？(^^)

ブリヂストンのPOTENZAブランドから、新しいタイヤが出たそうです。

ネーミングが「POTENZA　Adrenalin RE002」（ポテンザ アドレナリン アール・イー・ゼロ・ゼロ・ツー）って、なんとも刺激的というかソソられます。アドレナリンとは(^_^;)

てっきりRE-11Aの後継かと思いきや、S001とRE-11Aの間を埋める位置付けのようですね。ラインナップの拡充ということだそうです。ニュースリリースに因れば、既に海外では販売している製品で、新たに日本市場に投入という事でした。

この位置付けならアテンザにも適合するかな？と思ったら、アテンザの標準サイズが無いですねぇ(苦笑)。履かせるなら245/40 R19となるかな？


みんカラユーザー含め、一般にはタイヤの性能の重要性は意外に知られていません。

ホイールのインチアップなど、ドレスアップに伴ってタイヤを新調する際、希望のホイールに予算の大半を割いてしまい「タイヤは出来るだけ安いモノを」なんて話は良くあるようです(苦笑)。


タイヤがクルマの性能に与える影響は非常に大きいです。


例えばサーキットでスポーツ走行をする場合、高価なサスペンションキットを入れても、コースにセッティングが合わなかったり、ドライバーが特性を引き出せなければタイムが意外に伸びないなんてことは良くある話です。しかし、より高性能なタイヤに履き替えるだけで、タイムは確実に縮まります。大きい場合は秒単位です。

F1などのレースを見ても、ラップタイムが1秒違うトップチームと下位チームのマシンのスピードの違いは、傍から見ていても「速い/遅い」というのがハッキリ解るくらい違いますよね？

クルマもドライバーも変らないのに、タイヤを交換しただけでラップタイムが1秒違う。

タイヤの性能がどれだけクルマの性能を左右するかの一例です。
下手なパーツでチューニングと称してクルマを弄るくらいなら、タイヤのグレードを上げたほうがよほどクルマは速くなります(笑)。


しかし、一般道ではタイヤの性能を限界まで使うことはほぼありません。今、装着している標準装備のタイヤの性能を100として、それを110のモノに取り換えたとしても、普段30の性能しか使わないのならば、高性能タイヤにどれだけ意味があるのか？なんて話ですね。

ある側面では正しいですが、ある側面においては必ずしもそうとは言い切れません。

こと限界性能に関して言えば、確かに一理はあります。

しかし一方で、これは非常に重要なタイヤの特性なのですが、その性能（グリップ力）は誰でも100%使いきれるかというと、難しいものなのです。適切な運転を行ってあげないと、能力の70%や80%でグリップ力を失ってしまいます。タイヤの性能を引き出すというのは、非常にデリケートで難しいものなのです。

更に厄介なことに、普段なにも無く平穏にドライブしているときは、タイヤの性能の30%しか使わなくても、何かちょっとしたキッカケで、一気に（瞬間的に）性能の70～80%が必要になることがあります。
そしてこの「ちょっとしたキッカケ」というのが、急ブレーキや急ハンドルといった緊急回避、まぁ不測の事態というヤツです。当然ドライバーは、「始めゆっくり、徐々に速く」などという適切なハンドル/ブレーキ操作などしている余裕が無い事態です。それが出来るくらいなら、そもそも不測に事態ではないですから(^_^;)。

100の性能のタイヤの70%は70です(笑)。
これを110に上げてあげれば、70%は77となります(当り前)。

緊急事態で瞬間的に70以上の性能が要求される事態に陥った際、標準装備のタイヤだとギリギリ踏み止まりますが、より高性能のタイヤに変えていれば、まだ少し余裕がある、ということになります。
一方、90の性能のタイヤに変えてしまっていたら、その70%は63です。つまりグリップを失います。


もっとも大切なことは、不測の事態に陥らないこと。言うまでもありませんが。


しかし、一般公道に於いては自分ひとりで走っているワケではない以上、何が起こるか判りません。もし貴方が、タイヤに掛けるお金をケチっていたならば、自分のクルマが純正タイヤを履いていた頃と同様の性能を発揮してくれるとは思わないことです。

逆に、純正と同等以上のお金をタイヤに掛ければ、それに見合った安全性は確実に買えます。


ここからは余談。

この冬、NSXが車検なのですがリアタイヤの溝が車検を通すには適合ギリギリで、新調することにしました。選んだタイヤはADVAN NEOVA AD08R。今、履いているのがAD08なので、後だけマイナーチェンジモデルとなります。

スポーツ走行をしていた時代、BSのPOTENZA、YOKOHAMAのADVANと当時のフラッグシップを両方共に試したことがありますが、今はADVANに落ち着いています。理由は限界付近の、特に横方向のグリップ限界が掴み易く、スライドしたときの挙動がマイルドだから。ボク程度の腕前のドライバーには、このズリズリっとゆっくり滑り出して唐突でないコントロール性が有り難く、安心して走れるんですね。一方、POTENZAは縦グリップ、つまりブレーキングや加速時のトラクションには定評があります。あくまで相対的な評価ですが、何世代かのモデルを試した印象でも、トラクションのBS、スライドコントロールのYOKOHAMAというキャラクターは変らない印象でした。恐らくそれぞれのメーカーの考え方なのでしょう。

一方ボクはこの冬、アテンザ用にスタッドレスを新調していますが、選んだのはBSのBLIZZAKの最新モデル。スタッドレスについては「BSは高いけど性能は一番」というのは今も昔（17～8年前）も変らず皆そう言います。BSのスタッドレスの何がそんなに優れているのか？色々な人に話を聞くと、異口同音に「滑らない」と言うんですが(^_^;)、よくよく聞くと「止まる」と「進む」で滑らないという評価なんですね。

つまりBLIZZAKの優れている点も縦方向のグリップ。結局POTENZAの定評と同じなんです。
これがBSのタイヤ造りの考え方なんでしょうね。もっとも大事なのは縦グリップだと。

こんな風に、同じグレードでもタイヤメーカーによってタイヤの特性には違いがあります。

タイヤもなかなかに奥が深く、クルマに与える影響は大きいですから、タイヤ選びは大いに悩み、お金は掛けるべきところだという話でした(^_^;)。

ウケが良くなくてもシリーズ化しよう(笑)。

知っているようで良く判らないこと。なんとなく常識？と思っているけど理由が知られていないこと。かつては常識だったけど、今では迷信となっていること(笑)。気が向いたらときどき書こうと思います(^_^;)。

初回は「慣らし運転」について。新型アテンザのオーナーさんたちの参考になれば幸い(笑)。

諸説ある自動車の慣らし運転。かつて生産技術が未熟であった時代、これをやらないとエンジンが本来持つ性能が出ないとか、寿命が縮むとか、様々に言われました。一方、現代の最新の生産技術、品質管理によれば、もう不要なんじゃないの？という話もあります。

しかしオーナーからすれば、折角買った大事な愛車、是非ともカタログスペック通りの性能を出して欲しい、高い性能を長く維持したい。「慣らしは不要」などと言われても、万一なんらか問題が生じた際に「やっぱり慣らし運転をしておけば良かった」と後悔はしたくない。まぁ人情でしょうね。

慣らし運転について比較的良く聞く方法は以下のようなものでしょうか。
「3000rpm以下で1,000km」や、「徐々に回転数を上げながら3,000kmとか5,000km」とか。

ウィキペディアで「慣らし運転」を調べるとこれまた諸説が記されており、ハッキリ言って「これが正解」というものは世の中に存在しません。よってオーナーが何を信じ、どうするか？ある意味、自己責任に置いて決断し、実行しなければなりません。

以下にボクが行っている慣らし運転の方法と、なぜそうしているかを紹介します。信じてまねるのも良し、他の方法と組み合わせて独自の手法を編み出すも良し、全く無視するも良しです。ご参考になれば幸甚。恐らくはこの世に存在する慣らし運転の方法においては「正解のひとつ」とは言えると自負しているので、ボクは愛車の慣らしをこの方法で行っています。

先ず、基本的な考え方は「徐々に回転数を上げてやる」ことです。その根拠はこうです。

慣らしはエンジン内の部品同士、軸と軸受けとか、シリンダーとピストンとか、金属同士が擦れ合う部分を馴染ませる、もっと言えば「磨いてあげる」ことだと捉えます。回転数を徐々に上げてやるということは、この磨く行為を「最初はゆっくり」そして「徐々に速く」ということ。最初にゆっくり擦ってあげることで、接触面はある程度、滑らかになるハズ。その磨き速度で十部滑らかになったら、磨くスピードを少し速め、更に磨く。そしてまた速度を上げる。段階的に仕上げていくイメージです。

こう書くと、多くの人に「なるほど」と納得感があると思いますが、最新のエンジンの加工精度を考えると、そもそもそんなことが必要なのか？とか、エンジンの耐久性は軽く10万キロ以上ある中で、たかだか1000kmの運転で「どんだけ磨けるのか？」など、それこそ最初の話に戻って神学論争になってしまいますから、そもそも慣らし運転に懐疑的な人はこの辺で読むのを止めましょう(笑)。


で、具体的には？ですが、最初は十分に低回転でじっくり慣らしてやってから、段階的に回転数を上げていく。最終的には最高出力の発生回転数の60～70%くらいまでで慣らしてやります。
ただ、、、これだけ読むと特に目新しいものではありませんね。特徴的だと自分でも思うのは以下の通りです。

段階的に回転数を上げていきますが、その上げた回転数を維持して走ります。それも一定距離（＝時間）。どういうことかというと、

例えば先ず、2000rpmまでで100km走ります。
次に2500rpmに上げますが、この回転数をキープして100km走ります。その次は3000rpmをキープして100km。3500rpmで100km。4000rpmで100km。という具合です。
一般道で回転数を維持して走るのは無理なので、高速道路を使います。東京はこの点、首都高速の環状線が都合良く使えるのが助かります。
当然、回転数が上がれば速度も上がります。したがい全ての回転数でトップギヤを使えば速度超過は免れませんのでそれは出来ません。よって回転数を上げる場合には必然的に低いギヤを使うことになります。

アクセラSKYACTIVの場合、3000rpmでは4速を使いました。速度は90km/h弱。4000rpmになると3速で速度は80km/hちょっとになります。それぞれ100km走るので、時間にして1時間6分とか1時間15分とか掛かることになります。

で、この方法で500km走って基本的な慣らしは終わりです。後は通常使用で残り500kmを走ってディーラーに1000キロ点検に出します。

ただ、今の愛車のアクセラSKYACTIVの場合、上記の通りには出来なくて、若干の修正をして行いました。理由は主にアクセラのギヤ比に起因するのですが、具体的な方法は最後に記載します。


一般に「回転数を徐々に上げる」という慣らしの仕方を聞いていると、M/Tの場合は2000rpmでシフトアップという方法が考えられますが、A/Tの場合はクルマが勝手にシフトチェンジをしますので、アクセルの踏み加減で調整するしかなくなります。マニュアルモードがあればそれを活用できますが。

さてこのXXXX回転シフトアップですが、ボクの考える慣らし運転では全く有効でないことが判り早々に止めることにしました。

目標回転でシフトアップしていくときクルマは当然、加速していくワケですが、では一定速度で巡航するとき、貴方は何回転でエンジンを回しているでしょう？

ボクのアクセラSKYACTIVの場合、50km/hで巡航しているときA/Tのギヤは5速で回転数は1200rpmです。60km/hならギヤは6速で1200rpmです。最初の100kmは2000rpm以下で慣らしたいボクですが、一般道を普通にA/Tのオートモードで巡航している場合、エンジンは2000rpm回ってくれません(苦笑)。

2000rpmでシフトアップする場合、その回転数に届くのは加速場面だけです。

仮に100kmの一般道に2km毎に信号があり必ず停車するとしても、加速回数は50回です。
燃費に良いと言われる「ふんわりスタート」（eスタートとも言われる）が5秒で20km/hまでの加速と言われますが、これで60km/hまで加速したとすると、所要時間は15秒。この間に6速まで5回シフトアップしますが、例えばアクセラの場合だと4速2000rpmで60km/hに達してしまいますので、実際2000rpmまで回る機会は1->2速、2->3速、3->4速の3回と4速60km/hの1回。2000rpmに達したら直ぐシフトアップしてしまいますので、2000rpmで回転するのは一瞬です。仮に各ギヤ2000rpmで1秒回ったとしても、次の信号待ちまでの2kmの間でたったの4秒、平均時速60kmで2kmを走ると120秒（2分）掛かります。3000rpmにしても結果は同様です。これで100km走ったとすると1時間40分以上掛かるわけですが、この間、4秒×50回＝3分20秒しか2000rpmではエンジンは回っていないことになります。

もうお解かりですね？

回転数に縛りを入れて「XXXXrpmでシフトアップ」という運転の仕方は、実質的にその回転数で慣らしている時間や距離は、ほとんど無いに等しいのです。ボクがわざわざ低いギヤを使い、目標回転数を維持する理由はこれです。

もし興味があれば、ギヤを固定して3000rpmとか4000rpmに回転数を上げて5分とかまとまった時間、クルマを走らせてみて下さい。普段、その回転域を如何に使っていないか？が良く判ると思います。

以上のことから今回紹介する慣らし運転の方法に行き着いたワケですが、アクセラSKYACTIVでは結局、以下のような慣らし運転をしました。

オートモードで2500rpm以下シフトアップを目安に一般道を100km
オートモードで高速道路を100km
マニュアルモードで3000rpmシフトアップ、2000rpmシフトダウンで2500rpm維持を目標に120km
マニュアルモードで4000rpmシフトアップ、2500rpmシフトダウンで3000rpm以上を維持して130km
マニュアルモードで4000rpmを維持して巡航50km

ここまでで大体500km。その後は特に回転数は意識せず500kmをオートモードで走らせて1000km点検に出すつもりが、名古屋往復の日帰りドライブで900km以上走ってしまったため、結局1500km弱での点検となりました。日帰りドライブの高速では100km、2000rpm前後の巡航が中心。一般道では2500rpmから3000rpmでのシフトアップという感じでしたね。

アクセラでなぜこうしたかというと、先ずオートモードで2000rpmシフトアップが実用上難しかったこと。交通環境に合わせて発進加速すると大体、2200rpmくらい回ることが多いため、走り始めて早々に軌道修正しました。100kmから2000rpmキープで200kmまで走ろうとしましたが、夜間の首都高でこれが意外に難しく、作戦を変更してオートモードに切り替えて100kmを走らざるを得ませんでした。この教訓から次の100kmは2000～3000rpmに回転数を縛ることとし、次は2500～4000rpmに上げることにしました。しかしこれだと400kmとなって距離が足りず、両区間の距離を少し伸ばして450kmまで走り、残りの50kmを4000rpm維持に努めて仕上げた、という感じでした。

SKYACTIV-Driveはギヤの切り方が（ボク的には）特殊で、パワーバンドやトルクバンドを維持するようなスポーツドライブ的な運転には向かないと、このとき感じましたが、それは余談です。

その他、慣らし運転中に意識している点を紹介します。

・とにかくいつにも増して丁寧な運転を心掛けます。
慣らし運転ではエンジンを中心に走り方を考えていますが、クルマはエンジンのみならずミッション等の駆動系や足周りなどもやはり、慣らしは必要です。そして何より、ドライバー自身も新しいクルマになれることが必要です。別に特別なことをする必要はないのですが、急と付く動作を極力避けて、新しいクルマがどんな性格なのか、じっくり対話するような感じで走ります。

・エンジンオイルは慣らしが終わるまで変えない。添加剤も入れない。
事の真偽は定かではありませんが、新車のエンジンには特別な添加剤を入れているという噂を聞いたことがあります。慣らし運転時のエンジンの馴染みを促進するもの？とかいう話ですが、ボクは正直なところ信用はしていません。しかしメーカーが指定する1ヵ月点検までは、工場出荷時のオイルに拘っています。理由は二つ。ひとつは下手にオイルを変更して不具合が発生した場合、原因の特定を困難にするため。二つ目は仮に上記の噂話が真実だった場合、その効能が最大限活用できるから。
添加剤は1000km点検後に入れますが、オイルは基本的にメーカー純正、もしくはディーラー推奨以外は入れません。

・慣らしは短期間で一気に終わらせます。
アクセラSKYACTIVでは一週間でした。インテグラRのときは3日だったかな？(笑)。
既に紹介の通りで、慣らし運転のためだけに500km走ります。これは自分でもやり過ぎというか、誰にも推奨出来る方法とは思っていませんが、自分の意図した状況で極力走らせたいと考えると、どうしてもコースや時間帯を定めて専念した方がいろいろな意味で効率が良いので、こうしています。
また、走るコースも極力路面がスムーズな一般道や荒れていない高速道路の路線を選ぶようにしています。
それから短期間で終わらせる意外なメリットは「エンジンの始動回数が少ない」ことです。エンジンは停止している間に中のオイルが徐々に下部のオイルパンに落ちてしまいます。当然始動しないとオイルは循環しないわけですが、この冷間始動時、ヘッド等はオイルの油膜のみが頼りとなる、エンジンにとっては非常に厳しい状況です。タクシー等が相当な距離を無事に走る一方、たまにしか使わない乗用車が短距離で不具合を起こす理由がこの、冷間始動時のダメージと言われる所以です。タクシーはほぼ一日、エンジン掛けっぱなしですからね。



最後に購入予定だったアテンザ。
これを買ったとしたら、以下のように慣らし運転をするつもりでした。

オートモードで2500rpm以下シフトアップを目安に一般道を100km、高速道路を100km
マニュアルモードで2500rpmシフトアップ、1500rpmシフトダウンで2000rpm維持を目標に125km
マニュアルモードで3000rpmシフトアップ、2000rpmシフトダウンで2500rpm以上を維持して125km
マニュアルモードで3000rpmを維持(4速約90km/h)して巡航50km

アテンザ・ディーゼルは最高出力発生回転数が4500rpmと低い一方でギヤ比が全体に高めですのでこんな感じかなー？と思っていました。まぁ誰かの参考になれば(^_^;)。

今日はちょっと趣向を変えた話題を(笑)。

パーツ交換、俗っぽい言い方ならチューニングというヤツ。

※別にパーツ交換は必ずしもチューニングとイコールではないのだが、まぁそれはそれとして(^_^;)。

いわゆる社外品などのアフターパーツを付ける事によってクルマは良くなるのか？性能は上がるのか？そのアフターパーツはノーマルより良いのか？

クルマをイヂる、或いはこれからイヂろうと思っている人にとっては大変興味深く、重大な問題。


今日のブログは、これからこういったアフターパーツを購入しようとしている人たち向けです。既にイヂる楽しみを知っている方は、読んでもあまり意味はないかも。


例えばこういったSNSや某クチコミ掲示板に

「ＸＸを付けようと思うんですが、どうですか？」

とか

「XXを社外品に変えようと思うんですけど、どこのが良いですか？」

なんて書き込みをすると、いつもとは言わないがときどき

「ノーマルが一番」

という意見が返ってくることがある。本当にノーマルが一番なのか？ノーマルより遥かに高額な社外品の方が、ノーマルより性能が高いと、普通は思いたい。どうなのか？

正解をお教えしましょう。




ノーマルが一番です(笑)。

但し、、、




但し書きがあります。ここからが重要。

先ず、ノーマルが一番と言える部品はクルマの根幹に関わる部分。

例えばルームランプのバルブをLEDにしたいとか、スピーカーをハイグレードのモノに交換したいとか、そういったある種の汎用品や規格品などは、社外品の方が良いこともあります。値段は張りますけどね。

クルマの根幹に関わるとは、例えばサスペンションだったりマフラーだったり、まぁそのクルマの専用品の類ですね。タイトル画像はAutoExeのローダウンスプリングですが、こういったものもそうです。

こういったパーツの社外品はノーマルより絶対に高価です。高いんだから良いもの、と信じたいのが人情です。しかし必ずしもそうではないから、こんなブログをわざわざ書くワケですな(^-^)。

具体的には以下の通りです。

こういった機能パーツは当然、クルマが走る時に重要な機能を提供します。サスペンションであれば乗り心地だったり操縦安定性だったり。そういった機能が社外品で高まるか？がパーツを買う人の興味の中心なのですが、ポイントはそれだけではありません。要は以下の３点です。

1.価格
2.機能性
3.耐久性

社外品でこの3つのバランスにおいてノーマルを上回る商品は、そうそうお目にかかれないと思っておけば変な品物を掴まされて後悔しなくて済みます。

こういった社外品を購入する際に、一番見落としがちな点が3.の耐久性です。

普通は社外品を買おうとしたとき、一番に気にするのが価格です。買うお金が無ければ手に入れられない訳ですから当たり前です。次に気にするのが機能性。まぁ性能ですな。コレで本当にノーマルより良くなるのか？冒頭で紹介したSNSなどで質問したり、あれこれ悩む部分ですな。
ここで「良さそう」とか「欲しい」とか思ったとき、意外に3.には頓着せずに買ってしまいますね、普通。

純正品は新車時から３年、パーツによっては５年の保障があります。メーカーが保障するというのは壊れたら無償で直してくれる／交換してくれることを意味しますが、実際には３年や５年で壊れない自信があってのことです。壊れるかもしれなければ保障など出来ません(^_^;)。

社外品で３年ないし５年の保障というのは稀でしょう。皆無とは言いませんが、ほとんど無いと思って良い。ひどい商品だと１年経たずに壊れるケースもあります。

しかし、これは社外品が”粗悪品である”ということを意味していません。

設計はもちろん相応の耐久性を持たせているものの、そもそもメーカーのように３年とか５年を保障出来るような耐久試験を行っていないとか、事情は様々。後は製造時の品質検査の度合いとか。この辺りにメーカーの量産品に比べると、ハズレが生じる可能性は高くなる要素があります。あくまでメーカーの純正品に比べれば、です。

３年とか５年保障って、作り手側からすると大変なことなんです。

ということで、メーカー純正品と同等の耐久性が期待出来ない時点で、仮に価格が純正品と同じでも、純正品より1.価格は"割高"ということになってしまいます。

その上で2.の機能性、性能がどうか？

価格が高く、耐久性が劣るが、それらに目をつむっても欲しいほど純正品より性能が上か？

さて、どうでしょうか？(^-^)


こういった点を頭に入れて、社外品を買うか否かを検討すれば、多少は賢い買い物が出来ると思います。


ちなみにボク自身は長らくノーマル派でした。今は無邪気にイヂリたいところはイヂっちゃってます。

ボクが"パーツを変えたい"と考えている方にアドバイスするとすれば、獏とクルマを良くしたい、などと考えているならば、ノーマルのまま乗ることを勧めます。

逆に今のクルマのある部分に不満があり、それをなんとかしたいという具体的な改良点があれば、パーツ交換は有効だし検討の価値があります。但し、有効なパーツに巡り会えるかは判りませんが(^_^;)。

良くしたいとかしたくないとか関係なしに”あのパーツを付けてみたい”とお考えの方は、目をつぶって買っちゃいましょう(笑)。
欲しいときが買い時です。

但し、最初に書いた3点のバランス、これを忘れずに変なパーツに対して物欲が湧かないように出来れば、お金の無駄は避けられるでしょう。


でも、何度か失敗することが何よりも多くを学べるんですけどね(^_^;)。


パーツ交換というか、いわゆるチューニングというのは”性能を上げる”と捉えがちですが、”自分好み”とか”使用条件に”合わせると考えるのが正解です。

クルマの性能はトータルではそうそうに高まりません。どこかを高めるとどこかが凹みます。
走行性能を高めると快適性が落ちる、とかね。

そのどこいら辺が”あなた好みなの？”というところに合わせ込んでいく作業が本質的なチューニングと言われる行為です。お間違いの無いように。


それにしてもアクセラの車高、もうちょっと落としたいなぁ。。。いやいや我慢だ(苦笑)。