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リベンジ試乗と称してワゴンXD、セダン25S、セダンXD L-Packageの３台を立て続けに試した。

やはり東京都内の主要幹線道路を流す程度ではクルマのポテンシャルの全てを見極めるのは到底、無理。しかし、そんなシチュエーションでも感じ取れるものは感じ取れる！(苦笑)

今回の注目点について順に述べる。


直進性、およびハンドリング

元々直進性は超高速域でなければ心配のしようもないのでとりあえず横に置き、「軽い」と評されたステアリングと、コーナーを曲がる際のクルマの挙動に注目した。結論はステアリングの軽さはアクセラよりも確実に手応えがあり、より高速ではより明確な"据わり"を期待出来そうだった。そして交差点を曲がる程度ではあったが、締まった足ながらジワリと自然なロールを呈する様から、コーナー外側のサスが突っ張り、結果的に腰高感を呈するような挙動を取るとはどーしてもイメージ出来ない。外国メディアが伝える「ステアリング・フィールは、常に軽く、しかもストレートではシャープさが不足」との指摘に対して、どんな速度域でそのような印象を与えるのだろう？と疑問に感じたのが正直なところだ。

少なくとも試乗コースの範囲内では「意のままに、軽快に操る」の謳い文句通りの印象。ステアリングを必要以上に軽く仕立てて軽快感を演出するような仕立てには思えなかったことにホッとした。


乗り心地

ボクにとってはハンドリングと多分に不可分な乗り心地についてだが、これについても特に言及すべき弱点は見い出せなかった。順序としてはXD(17inch)、25S(19inch)、XD(19inch)と乗ったのだが、先ず17inchがいわゆる乗り心地としてはもっとも良好だろうと思う。これが19inchになるとタイヤのサイドウォール剛性そのままに硬質な乗り味となるものの、そこに不快なNVHの高まりは伴わない。十分に19inchを履きこなしていると感じた。そしてガソリンとディーゼルの違いだが、最初の印象の通り両車の乗り味に違いを見い出せなかった。CX-5のときはガソリンは軽快、ディーゼルは重厚といった印象の違いが明確だった故、これは自分でも意外であったが、じゃぁアテンザは「軽快か？重厚か？」と問われると、ちょっと困る感じだ。そのボディの大きさやホイールベースを思えば軽快なのだろうが、流石にヒラヒラ、、、というワケにはいかないのは当然だと思う。


音

実は試乗の前日の金曜日、職場を出て外に出るとBMW 320dのセダンに偶然、出くわした。繁華街を徐行に近い速度で移動し、交差点で一時停止してアイドリング音を響かせるそれは、「お前は3tトラックか？」と問いたくなるディーゼル丸出しのモノ(苦笑)。
いきなり出鼻を挫かれた格好だが、マツダのSKYACTIV-Dのアイドリング音はBMWに比べればディーゼルらしさは控え目。それを「嫌味の無い音」という評価を飛び越え一気に「高級車に相応しい音」と捉えられるか？我ながらチャレンジングな試みとは思ったが、結果は案の定、いきなりそこには到達出来ず(自爆)。
回していったときの音に例の「ガラガラ」と表される音色は無く、あるいは巡航状態となったときにも「ガラガラ」というよりは「ジロロロロ」といった音であり、少なくともキャビンで聞く限りは嫌味はない。しかし、、、アイドリング時には柔らかく控え目とは言え、やはり例のガラガラ音となり、何か現実に引き戻されるというか、やはりディーゼルであることが思い出される。そこで頭にイメージされるのがバスやトラックであるものだから、これは自分自身の意識改革が必要だろう。また、回していったときの音もガソリンエンジンのそれと比べて相対的に「良い音か？」と問われれば、ここもマツダにはもうひと頑張りを期待したいところだ。現状でも決して悪くは無いのだが。


SKYACTIV-Dのアクセルレスポンス

今回、もっとも厳しい評価となったのがコレである。CX-5の試乗では突き詰めてその特性を探ったワケではなかったが、CX-5のオーナー曰く「例のモッサリ感」的なレポートが散見されると、アテンザに塔載となったSKYACTIV-D2.2の進化の有無も含めて、自らの目で確かめてみたかったのだ。

結論は、1速2000rpm未満という限定条件ながら、「アクセルペダルの踏み込み量と実際の加速Gのリニアな関係を突きつめ・・・」という謳い文句には程遠いことがハッキリ解った。

これが上記限定条件のみである点を踏まえて、取るに足らない些細な問題であるのか、そうではないのか、はCX-5並びに新型アテンザのオーナーたちの評価に委ねるべきだと考えている。

だが近い将来、購入を予定している未来のオーナーとして言わせて頂ければ、これはボクが購入するまでには絶対に改善してもらいたい重点課題だ。なにしろ、ゼロ発進加速というのは日常、もっとも頻繁に行う荷重移動である。ここのコントロール性がこんなに劣悪なまま放置するなど有り得ない。
この点、SKYACTIV-G2.0や2.5は極めて良好であり、真にアクセルの踏み込み量次第で自由自在に加速Gがコントロール出来るのだ。Gで出来ているのにDで出来なくて良い筈はない。

ギヤが2速以上、或いはエンジン回転が2000rpm以上であれば全く問題は無くなるのだから、これは明らかになんらかの意図を持った制御だ。マツダの営業は「ターボが利くまではどうしても・・・」なとと言う人も居るようだが、冗談ではない。マツダ技報では旧型のMZR-CD（輸出仕様のディーゼル)に比べて1500rpm以下でトルクを20-45%改善と明記してあるのだ。2000rpm以下ではターボが利かないなどということは無いのだから。

G2.0で出来ることがD2.2でも出来て欲しい。つまるところはコレに尽きる。SKYACTIV-Dの熟成に期待、ってことですな(^.^)。

※2013年1月6日
この1速2000rpm以下の緩慢なレスポンスについて追加報告があり、別途ブログを記載しました。



で、結局、新型アテンザはどーなのよ？

については、やはり次期愛車候補の筆頭という評価となった。だがAWDが出なくても、、、とまでは到らず。
現時点でのベストBuyは25S、と言いたい所ながら、こいつは燃費性能にサプライズが無い。
XDは動力性能と燃費性能が高バランスなれど、肝心のコントロール性がイマイチとなると、実に悩ましい(^_^;)。

今、無理やりどちらかを選べと言われたら、真に意のままに操れる性能を持った25Sしか選択肢がないなーという結論ですかね。