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なんですが、実はちょっと気にしていました(^_^;)。

価格についてはほぼ予想通りというか、予想よりちょっぴり安かったかな？(苦笑)

ウチら夫婦の間では「引退したらオープンスポーツカーで各地をドライブしたいよねぇ～」なんて妄想が数年前から語られているため、候補としてはロードスターが筆頭に挙がるワケですょ。
まだ数年先の話ですが、、、A^_^;)

で、NDロードスターのソフトトップが日本国内向けに1.5Lのみとなる一方で、RFは2.0Lのみのラインナップという話なので、ウチの候補としてはRFの方となるワケですねd(^_^)。

気になってた点①：MRCC w

オープンカーで日本全国を、なーんて野望（妄想w）を持っているからには、長距離の高速移動時のGT性能は気になるところ。今年の頭に半日以上NDを貸してもらった際に基本性能は確認済みでソコはOKなのですが、MRCCはおろか単純なクルーズコントロールも付かないというのはどーしたものか(苦笑)。

これはRFにも付きませんでしたね。

恐らくRFに留まらずロードスター自体が設計段階から装着を想定していなかったのかな？こら次期型まで待たないとどーにもならんかな？A^_^;)


気になっていた点②：AT仕様

今更MT車を買う気が無いwボクなので、AT仕様がどーなるのかは最大の注目点でした。
1.5LのATモデルはLSDは付かないわ、リアスタビは付かないわ、で明らかにパフォーマンス志向ではありません。まぁ今の世代のマツダ車がそもそもパフォーマンス志向ではないので大きな問題にはしたくないのですが、MT仕様にはどっちも付いてるわ、オマケに剛性強化まで図られているとなると、この差別化の意図するところはなんなのさ？というのは気になるワケですA^_^;)。

これも案の定というか予想通りで、LSDは当然のように付かなかったワケですが、AT仕様のギヤ比についてはちょっとそれは無いんじゃない？と言いたくなる仕様でした。

先ずこちらのインタビュー記事で開発担当主査の中山雅氏がなんでRFは2.0Lのみなの？という点に答えていますが、要はコンセプトというかターゲット顧客がソフトトップモデルとは違うという話。この点には異論を差し挟む余地もないし、そんなつもりも全くありません。あぁそうなのね？という話。

と・こ・ろ・が、、、

先ずMTモデルのギヤ比ですが、これは1.5Lも2.0LのRFも、各ギヤのステップ比から最終減速比まで全く同じでした。

1.5Lの方がレブリミットが1000rpm高いので、理屈で単純に考えれば1.5Lの方が最高速度が速い(笑)ことになるのですが、現実には巡航ギヤの6速はおろか5速でもレブリミットまで回るとは限らないのでそれは別にイイでしょう。

普通はエンジンがデカくなってトルクが上がる一方、高回転まで回らなくなったエンジンに対してはギヤ比を高めたミッションを組み合わせるのが常識です。（ギヤ比を高める→同じ速度なら回転数が下がる）
ただ単純にそれをやってしまうと折角エンジントルクが上がっても駆動力（トラクション）が下がってしまうので、中山氏が語っているギヤチェンジをサボってw余裕のトルクで走るにはマイナス効果になってしまいます。
ギヤ比が全く変わらなければエンジンの強化はそっくりそのまま余裕に繋がりますから、なるほど1.5Lだと5速、或いは4速に下げたくなるような場面で6速のままアクセルを踏み加えて加速できる、なんて性格を狙うなら、ギヤ比を敢えて上げないというのは有効な打ち手です。

理にかなっていますねd(^。^)

だったらAT車も1.5Lと全く同じギヤ比にすりゃぁイイと思うのですが、なんで最終減速比を15%以上も上げる必要があるのでしょうね？d(・・)ﾊﾃ?

そのお蔭wで、RF AT車の3速がMT車の4速とほぼ同じ、4速がMT車の5速よりも高くなるばかりか、ATの6速ギヤなど、もし6000rpmまでエンジンが回れば（回らないけどw）346km/h以上も出てしまうようなハイレシオになっちゃってます(^o^;)。

こんなに6速のギヤ比が高かったら、高速域でちょっと加速したいと思って踏み込んだら簡単にキックダウンする（いや、せざるを得ない）でしょうが、頻繁にギヤを落としてブンブン回すのがさほど好きじゃない人向けのRFなんじゃなかったでしたっけ？(苦笑)

まぁATの場合はミッションが勝手に下げるからどーでも良いと思ったのかもしれませんが(苦笑)、アクセルワークで簡単に6速←→4速の間（MT車の6速←→5速相当）を行ったり来たりされるクルマが、マツダが言うところの「さほど頻繁にギヤチェンジをせず、エンジンの回転ではなくトルクで転がしたい」と考えているオーナーの趣向に合うとはボクは思えませんけどね(^_^;)。

グラフを見て貰えば判ると思いますが、別に1.5L向けATのギヤ比でも全然問題ないというか、そっちの方がロードスターというキャラにもRFの狙いにも沿うというか、全く外れないと思うんですが、なんで15%以上もファイナルを上げたのか？その意図するところはボクにはサッパリ解りませんでした。

燃費？いやいや、燃費性能で売るクルマじゃないでしょうし、燃費を良くして走りをスポイルすることを未来のオーナーさんは喜ばんでしょうd(^_^;)。
ソフトトップのNDは走りが全くスポイルされずに燃費が凄く良いことがオーナーさんたちに高く評価されていますけど。

というワケで買うならVSのATモデルだったんですが、ちょっと買えませんね。
アテンザの時もそうでしたが、ボクは納得が出来ないクルマには食指が動かないので(^_^;)。

ロードスターのATはSKYACTIV-DRIVEじゃないんですが、外部調達のアイシンAW製で1-2速がロックアップ出来ないという制約がありながらも、結構頑張ってチューニングした（仕上げた）とボクは評価していました。RFでもこのATを使わざるを得ないのは仕方ないとして、MT車は1.5Lモデルのギヤ比をそのままとしたのに対して、AT車のファイナルを15%以上も上げたこのクルマ造りはボクに言わせればダメダメですね。

どーもマツダのトランスミッション屋さんは、自社のクルマ、否、エンジンの魅力の引き出し方が本当に解っているのか？と懐疑的になります(苦笑)。

この点ホンダ車のギヤ比は優秀で「このミッションを設計した人は、組み合わされるエンジンの旨味が何であるかを良く理解している」というのが走らせるとハッキリ判るのですが、マツダの場合は第六世代だけを見渡しても、、、ねぇ。。。(^_^;)