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アクセラSKYACTIVのレンタカーの入庫を待っていた10月の下旬。
2011年10月25日に２つのビックニュースが。

12月に開催される「第42回東京モーターショー」で、新世代中型セダンを表現したコンセプトモデル『雄（TAKERI）』を世界初公開するという。

メチャメチャカッコイイ～～～
このスタイル、この車両キャラクターはボクのスイートスポットのど真ん中である。

春に公開されたMINAGIがぼほそのままCX-5になったことを考えれば、これが次期アテンザになるのは確実だろう。スケジュールからすれば、2013年の1月前後か？

そして、SKYACTIV-D2.2の国内投入も同時に発表された。

やったぜ！CX-5がデビューしたら、早速試乗させてもらわねば。

しかし、、、である。

こういう展開となると、次の愛車はTAKERI改め次期アテンザ、エンジンはSKYACTIV-D2.2、もし4WDがラインナップされれば、それでほぼ決まりである。

しかし、、、現行アテンザだって今のウチの駐車場には入らないのだ。
まだスリーサイズは未発表ながら、TAKERIの伸びやかなデザインを見るにつけ、これが現行アテンザよりも小さくなるとはとても思えない。

案の定、後日発表なったTAKERIのスリーサイズは、4850mm×1870mm×1430mmという(T_T)。


こうなると、今後のことも考えて、もう少し大きなクルマの入る駐車場を真剣に検討するか？
しかし、ボクが住む東京の23区内の駐車場事情は決してよろしくはない。少なくとも今と同様に雨風直射日光がしのげる屋内駐車場の場合、かつ大きなクルマが入るところとなると、相場は5万円/月でも不思議じゃないのだ。

また、マンション駐車場の権利を本当に手放してイイのか？この点も勇気がいる。

実はマンション購入の際、この駐車場事情は最後までカミさんと揉めたポイントだった。
最終的には、基本的に大きく重いクルマはボクの趣向ではないので、まぁ当時の2Lクラスのクルマが入るなら問題なかろうと踏ん切りを付けた。

近年、衝突安全だかなんだか知らないが、クルマのサイズは肥大化の一途である。

世の中の潮流は、ダウンサイジングじゃなかったんかい！？

ホンダなど、
　アコード：4730mm×1850mm×1440mm
　インスパイア：4960mm×1845mm×1475mm
　レジェンド：4985mm×1845mm×1455mm
である。どいつもこいつも、無駄にうすらデカくしやがって！である。

３ナンバーが入る駐車スペースが少なく、世帯数に対して駐車場の絶対数も少ないウチのマンションの場合、使用権を持っている人がそれを手放さない限り、他の人は敷地内の駐車場を確保できない。また、空きが出来たとしても希望者が複数の場合は抽選となる。
事実上、権利を放棄すると、二度と敷地内の駐車場は利用できないと覚悟を決める必要がある。

１年後、駐車場の権利を放棄して次期アテンザにするか？今、アクセラにしてしまうか？
そのアクセラとて、次期モデルはフルSKYACTIVになる。どんなデザインかは当然今はわからないが、これもカッコよかったら、上手いこと今の駐車場を継続出来る。デビューは２年後？

今か、１年後か、２年後か？

そろそろ決断のときだろう。いーかげん疲れたし。。。

アクセラSKYACTIV発表後の週末、SKYACTIV-Driveを体感するため、早速、妻と一緒に近くのディーラーを訪れた。

営業さんに同乗してもらって、早速試乗コースへ。
ピアノブラックのシフトパネルに刻まれたゲートは、ボクのお気に入りのジグザグゲート。シーケンシャルパターンは引いて＋、押して－である。やっぱりコレでしょ。

先ずはオートモードで走り出すが、出だしは当たり前だが普通のトルコンATだ。
国道に出る片側一車線を前の車に付いて流すが、動き始めたときにはもうトルコンの滑りを感じない。２つのメーターの針の動きは完全に一致している。宣伝文句の通りである(笑)。

国道は結構、混んでいて思ったペースで走れない。が、前のクルマに付いて流していると、トントンとシフトアップして1500rpm以下をキープ。営業さんが「燃費重視のシフトパターンなので・・・」と、なにやら申し訳なさそうに言うが、ボクからすれば全く違和感は無い。自分のクルマ(M/T)で流しても、こんなタイミングだろうと思うところでシフトアップしてくれる感じだ。
そして、そんな回転域でもSKYACTIV-G2.0は、トルクは十分でスルスルと車速を乗せてくれる。
ギアポジションインジケーターが無いし、初めてのクルマでギア比もわからんから、何速に入っているのか見当も付かないが、とにかく1500rpmくらいの低回転から有効なトルクが出ていることは判る。
けっして軽くは無い車重で大人３名乗車である。

環状線に入り前が空いたので、ようやく思ったペースで走れる。
やはり1500rpm前後から十分なトルクがあり、スルスルと車速を上げていく様がなかなか好感触。
そして肝心のミッションだが、シフトショックがまるでない。レブカウンターの針が上下に動く様を見ていなければ、シフトアップしたことが判らないくらいだ。そして、トルコンの滑りは全く感じない。
クルマが動き出した後は、全くM/T車の運転感覚と変わらないではないか。

マツダはCVTとDCTの良いとこを集約というが、ボクにはトルコンATとMTの良いとこ取りだと感じる。
CVTもDCTも試乗車や代車で乗った程度。印象や記憶が曖昧であるから、比較は出来ない。

そして、シフト制御の巧みさに感心する。シフトアップの回転数はアクセルペダルの踏み加減でいかようにもなるのだが、その踏み加減とシフトアップポイントの按配が実に自然で違和感が無い。
そして、巡航状態におけるアクセルワークに対して、無闇にキックダウンせずにギアポジションをキープしてくれるのが良い。エンジンが低回転域からトルクをキチンと出しているが故、こんなセッティングも可能なのだろう。エンジントルクで車速をコントロール出来る。これが気持ちイイんだ。

店舗への帰路、マニュアルモードで2速レブリミットまで引っ張って、3速にシフトアップ、続いて2速にシフトダウンを試す。どちらも合格点である。
確かにブリッパーは明らかに控えめだが、まぁ問題はないレベルだろう。個人的にはもう少し、ハッキリ入れてくれた方が好きだが。

正味15～20分程度の、一般道のみの試乗だったが、SKYACTIV-Driveの振る舞いを集中的に確認したが、気になる部分は何も無い。むしろ、謳い文句通りのダイレクト感と、とても自然で巧みなシフト制御に関心するばかりだ。

妻も、静かで乗り心地が良いと好印象だ。
もっとも、ホンダのタイプＲよりうるさいクルマも乗り心地が悪いクルマも無いワケで(苦笑)、当たり前っちゃぁ当たり前なのだが。
アクセラに対するボクの印象は、静かなのはともかく、足がしなやかに感じる一方で、とても引き締まった乗り味に好感を持った。何だろ？足が固くないのにフワフワしない。
初期型のRX-8に試乗したときに、足が柔らかいワケではないのに、妙に良く動くような変な印象を持ったことがある。アクセラにはそんな変な感覚は無い。
とにかくすごく自然で、なんか何年も前から乗り慣れているクルマのようだった。

とりあえず初の試乗は大満足だ。SKYACTIV-Driveはマツダの宣伝文句通り、ボクの期待通りの出来だった。

で、どうする？

営業さんに「1日、レンタカーを借りてじっくり乗って、それで決めたい」と伝えた。
これは実は、妻の希望なのである。今のクルマを買うとき、実車を見ることも試乗することもなくボクが買ってしまったことが気に入らないのだ。もっとも、当時インテＲは試乗車を用意出来る状況ではなく、どこの店舗にも展示車すらなかったのだが。
しかしそんな事情は妻には関係ない。ファミリーカーを買った筈が、どデカい羽は付いているは、ワケのわからない赤いＲのステッカーは貼ってあるは、オマケにホンダマークも赤である。
会社の人は皆、「（ファミリーカーを買ったって）そら、旦那に騙されたね」と口を揃えるものだから、ボクが推すクルマは先ずは疑って掛かるのだ。今度は騙されないぞ、と。

ということで、一日レンタカーでドライブすれば、妻も彼女なりに判断がつくのだろうが、問題があった。

なんせ、マイナーチェンジしてまだ一週間と経っていない。マツダレンタカーに入庫の予定がまだ無いのだ。とりあえず営業さんが調べてくれるということなので、お願いしてその日は引き上げた。

ボクが気になるのは、エンジンの馬力が少し足りないこと。トルクはギリギリ合格ラインである。そして、フルSKYACTIVでないこと。マツダのクルマだし、今日乗った感触から、シャシー性能には心配はいないだろう。しかしSKYACTIVシャシーは確実にこのアクセラより洗練された乗り味を持つはずだ。

待つか？それともこれを買うか？

レンタカーで1日乗れば、どちらにするか結論が出るだろう。焦ることはない。
なんせ、DB8は車検を通してまだ2ヵ月足らず。次の車検までは22ヶ月もあるのだ。

マツダのSKYACTIVがどうやらボクの期待に応えてくれそうだということが判ったため、クルマ選びに関してようやく心にゆとりを持つことが出来た。

じっくり時間を掛けて決めればイイさ。

マツダのSKYACTIVが”SKYテクノロジー”と称して世に出たのが2009年のモーターショー。

ボクがホンダのインサイトの購入を検討・断念した直後の9月だった。

SKY-G、SKY-D、SKY-Driveと合わせ、純ガソリン車でリッター32km/lを実現するコンセプトカー『清（きよら）』が披露された。
マツダを応援している身として、そしてハイブリッドカーの購入を検討した直後でもあり、この出展には”おっ！”と思った。
特に次世代ATを開発？ということは「マツダがDCTを？」と色めき立ったのだが、「従来型のトルコンATをベースに・・・」との説明に、ひどく落胆してしまった。マツダよ、お前もか。。。

実はこのとき、マツダの正式なリリースをボクは読んでいない。そのリリースのSKY-Driveの最後に記載された「デュアルクラッチトランスミッション並みのダイレクト感を実現」という文言を読んでいたら、その後のSKYACTIV-Driveに対する期待は、全く違っていたと思う。

とにかく、従来型ATを改良と知ったときから、ボクは興味の対象から外してしまったのだ。

とは言え、マツダが画期的なレシプロエンジンの開発を進めているという事実は素直に嬉しかった。
マツダといえばロータリーというイメージであり、レシプロエンジンに関してはそれまで"華"が無かったと言わざるを得ない。世界で唯一、ロータリーの量産化に成功したメーカーである。その開発陣に技術力が無いワケはない。ミラーサイクルエンジンの実用化など、トピックはあったのだが、しかしイマイチメジャーに成り切れていなかったことは事実だろう。

翌2010年の10月、マツダ・グローバル・テクノロジー・フォーラムの記事を読んだ。webCGの試作車の記事も。
要すれば、SKY-Gは洗練されるもインパクトはいまひとつ。SKY-Dは革新的であり、更にシャシーの性能向上が著しい。全てを搭載したモデルが出る2012年が楽しみである、と。

この記事を読んで、ボクが何より興味を持ったのはSKY-Dである。
ホンダもi-DTECというディーゼルを開発、三菱も新世代ディーゼルをやっている。最新のディーゼルはターボが前提であり、低回転域からガソリンエンジンでは考えられないような大トルクを発生する。残念ながら日本国内では諸々の事情や誤解もあり市場が消滅状態だが、もし発売されるならこの低中速域からの大トルクは是非味わってみたいと思うところだ。
しかし、市場動向からはそれも期待薄。ホンダも一時は導入を検討するも、ハイブリッドへシフトし導入は見送られてしまったし、三菱もRV系以外への展開は難しそうだった。

と、ここでもSKYACTIV-Driveはボクの注目を浴びることなく終わる。
SKY-Dの国内発売が難しければ、とても購入対象には入って来ないところだ。

潮目が変わったのは今年2011年9月初旬。
DB8の車検が終わり途方に暮れていた(苦笑)時期である。
8月から2012年発売予定のフルSKYACTIV一号車のCX-5、9月にマイナーチェンジするアクセラなどの情報がポツポツとネットに上がっていた。
そしてとある日、たまたま"SKYACTIV"でググッたときに見つけたCar Watchの記事である。2010年10月21日の記事だから、一年弱も前のモノであるが、SKYACTIVテクノロジーの詳細が紹介されている。そう、ここに至り初めて、SKYACTIV-Driveの詳細を知ることとなった。

ボクにとっては、全くの盲点だったと云わざるを得ない。完全に見落としていた。

特に目を引いたのが、CVT、DCT、ステップATの長所短所を比較したこの表である。

目から鱗。
ボクはマツダがDCTの開発を行わないことに落胆したが、マツダはDCT含めた各形式のATを比較検討した上で、あえてトルコンATで理想のATを追求する道を選んだのだ。

この事実はボクにとっては衝撃的だった。
ボク自身、DCTが理想のATだと思っていたワケではない。頑なだった理由は、エンジンと駆動輪を直結するソリッドクラッチに価値を見出していたから。既に日本では新車市場の数％に満たないM/T車に乗り続けている理由もそこにあったワケで、善し悪しの問題ではなく、好き嫌いの問題だ。
それがマイナーな価値観であることは否定しない。しかしそれを得られるATがDCTしか無い以上、その他のデメリットがあってもDCTが欲しい。それだけのことだ。別に理想のATを欲していた訳ではなかった。

ところが、マツダはボクが忌み嫌うトルコンを使って、DCTすらやっつけられるATを目指すと云い、目標達成の目処が立ったと云う。

ホントか？

本当にDCTを上回るばかりか、あらゆる形式を凌駕する理想のATが、彼らの言うステップATベースで可能なのか？


発進以外の全域をロックアップするという例は、レクサスIS-Fの8段ATで既に実績はある。しかしあのクルマは相当に特別なクルマであり、同ATをトヨタは他車種へ展開していない。メルセデスも発進装置をトルコンから湿式多板クラッチに置き換えたATをSLのAMGに設定したが、これも一部の特殊なモデルのみの採用だ。メジャーになれない何らかの理由があるのか？ボクには判らない。
結局、DCTには敵わないのでは？などと勝手な想像をしていた。

しかしマツダは「デュアルクラッチトランスミッション並みのダイレクト感を実現」と明言した上で、総合力ではこれを上回るというのだ。そして、今後のATは全てコレにすると。

ここでボクの興味は、遊星ギア式トランスミッションの変速メカニズムに移る。遊星ギヤによる減速機構は理解している。問題は変速機構である。遊星ギアはサンギア、遊星ギア、リングギアの三要素の内、１要素から入力、１要素を固定することで残りの１要素から出力を得られ、減速もしくは増速を行う。それは解っている。じゃぁ変速はどうするのか？複数のギアセットがあり、１速から２速、３速と切り替えるとき各ギアセットを、その各要素を何でどう切り替えるのか？

情け無いことだが、トルコンATを嫌っていたためその機構に関する知識が頭に入っておらず、肝心なことが解らない。

直ぐに本屋に赴き、心当たりのあった情報誌を調達し、むさぼり読んだ。

イケる！

遊星ギア式ATの構造上、理論的には
・発進時以外、全速度域においてロックアップを行うことは可能
・ロックアップを解除しなければ変速出来ない構造ではない
・DCTに匹敵する変速スピードとて不可能ではない
との結論を得た。

SKYACTIV-Driveに対する関心が一気に高まる。真に急浮上である。

くしくもこの「発進以外、全段、全域ロックアップすれば、M/TのようなダイレクトなA/Tが出来る」というアイディアは、2002年にボクがホンダのワイガヤルームに投稿した内容そのものでもある。

まさか10年の歳月の後に、それを実現してくれるメーカーが現れるとは。しかもそれがマツダとは。

次の興味は、謳い文句通りの性能が実現しているか？要は出来がどうか？である。

程なくマイナーチェンジするアクセラにコレが載るという。これはもう、速攻で試乗にいくしかあるまい。
もし、SKYACTIV-Driveの出来が期待通りであれば、、、

来年の春まで待って、CX-5を買うことを真剣に考え始めた。
この時点で、SKYACTIVの採用が限定的なアクセラを購入する気は、ハッキリ言って無かった。
買うならフルSKYACTIVである。もし、SKYACTIV-D塔載モデルが出てくれるなら、

SKYACTIV-D + SKYACTIV-Drive + 4WD

で次期愛車はキマリ！である。


ところが、一旦見えた光明は、一週間と経たずに遮られてしまう(T_T)。
フランクフルトモーターショーで明かされたCX-5のボディサイズは、全長4540mm×全幅1840mm×全高1670mmである。これでは、マンションの機械式駐車場に入らないのだ。

許容サイズは全長4700mm×全幅1750mm×全高1550mm。車重は1600kgまで。
今のご時勢、この全幅1750mmがことごとくネックになる。実際は現行ＢＭＷ３シリーズがギリギリ入ったので、カタログ上1800mmくらいまでなら何とかなるのだが、車検証に175cmを超える記載があると、管理会社とモメる可能性がある。厄介なハナシである。

正直、今のマンションを購入した10年ほど前には、ここまで多くのクルマの全幅が175cm以上に広がるとは考えていなかった。

とにかく、CX-5がダメとなると、愛車選びは振り出しに戻るが、SKYACTIV-Driveの出来は確認しておくに如くはない。

9月末の発表を待って、近くのディーラーに試乗に向かうのだった。

国産のDCT車、というよりホンダのDCT車のデビューを期待したが適わず、時代はエコ、エコカー減税とエコカー補助金に乗っかってインサイトへの買い替えを画策するも、これも適わず。

2009年8月に7回目の車検を通し、しばらくは試乗したインサイトに教えてもらったエコドライブをして遊んでいた。
だって、運転の仕方を変えたら10%～20%も燃費が良くなったのだからビックリだ。

それまでは「燃費の良い運転をしろ」と言われたらペースを落とすくらいしか思い当たらず。
もともとそんなに燃費の悪い運転をしていたつもりもなかったワケで、10%以上も一気に燃費が改善したのにはタマげた。
最後の1年の燃費データを登録したので、興味のある方は参照のこと。
ちなみに当方、燃費には最悪な東京都内在住ですので、念のため。

さて、次の車検である2011年の8月まで、長いようであっという間である。
この間、昨日も書いた通り新世代AT車を諦めて最新のタイプＲにしようか？などと弱気なことも考えたが、妻の思わぬ反対にあって成就せず。


ところで、これを読んでいる方はきっとこう思うだろう。

「そんなにDCTに乗りたいのなら、素直にVWのDSGにすりゃーイーのに？」

別に外車が嫌いと言うわけでは無い。
元々スポーツカー志向であり、高速性能に優れる欧州車、特にドイツ車は基本的には嗜好の合うのだ。

実際、ゴルフVの6速DSGには一度、試乗もしていた。
時期の記憶が定かではないが、既にゴルフVIが海外でデビューしていた時期で「もう直ぐ代替わりでしょ？」というような会話をディーラーでしているのだが、その頃のトレンドラインは7速DSGのはずで、ちょっとツジツマが合わないのだが。。。

ともかくDSGには乗ったが、やはりゴルフには心が動かなかった。
初めて体験するDCTにはハッキリ言って感動した。
巷で言われているようなギクシャク感はボクには感じなかったし、全く問題無いと思われた。

なぜVWゴルフに食指が動かないかというと、二十代の頃の記憶に遡る。
当時、友人が乗っていたゴルフⅢの印象があまりに悪かったからだ。
グレードはGLi。確か1800ccの3速ATだったと思う。とにかく走らなかった。友人には悪いのだが。

一方で、当時から自動車評論家の間ではゴルフは絶賛されていた。曰くベンチマークであると。
しかし乗ってみると、このギャップである。特に高速道路でノイジーだったのには参った。
そんなことは雑誌を読んでもどこにも書いていない。
ところが、代替わりしてゴルフVIになると「ゴルフⅢは高速ではノイジーだったが新型では・・・」などと平気で書きやがる。「ふざけるな！」である。

だから、専門家が外車を「良い、良い」と絶賛しても、自分で確かめるまでは絶対信じないことにしている。そして、ゴルフに関しては全く信用がなかったワケだ。

久々に乗った最新型のゴルフには、確かに昔の面影は無く洗練されていた。
TSIエンジンはトルクが豊かで、DSGには文句の付けようもない。とっても良いクルマだと思った。
しかし、、、普通の、ただの乗用車である。心が動かなかった一番の理由はコレである。

他はどうか？

実は同じVWグループであるアウディ。A5のスポーツバックはドンピシャなのだ。
ターボエンジンというのが引っ掛かりはするものの、DCTであり、四駆であり、スタイリッシュな4ドアクーペ風。定員4人というのもチョット、ではあるが、ある意味ボクの理想に限りなく近い。

しかし、これのネックはボディサイズ。マンションの駐車場に入らないのだ。長さ、幅でOUTである。
A4も同様。A3スポーツバックが辛うじて、ということなのだが、これのクワトロはイイ値段がする割に4WDシステムが最新のA4やA5とは異なるというから困る。
New A3は4ドアセダン（4ドアクーペ風？）が出るようだが、これの登場時期は全く読めない。

という訳で、VWグループは全滅である。

ドイツ車を買うなら何が良い？と問われれば、実はメルセデスと答えたい。
ボクを知る友人は皆、ドイツ車といえばＢＭＷを選ぶだろうと考えるのだが、実はメルセデスなのだ。

理由は二十代前半、FC3Sに乗っていた頃にメルセデスに乗っていた叔母に頼まれて、一日運転手をした経験に由来する。
４ドアセダンだがモデルなどは全くわからず、確かエンジンは2.8LくらいのOHCの6発だったと思う。車体はデカく、エンジンパワーはハッキリ言って無かったが、首都高横羽線に乗り入れたところでタマげた。鬼のような直進安定性とは良く言ったものだ。流石メルセデス、ドイツ車恐るべし。これに比べたら、親父のマークⅡなど玩具のようだ。とにかくクルマとしてのレベルが違う。そんな印象だった。この記憶が鮮烈で、ボクの中ではメルセデスは憧れのクルマになったのだ。

前述のゴルフⅢが、この体験の数年後だったものだから余計、VWには気の毒だったのかもしれない。

てなワケで、メルセデスは「いつかは乗りたいクルマ」として、ボクの心の中にあり、今年の6月、CクラスのビックMCを機に「いよいよ最後の砦、メルセデスにするか？」と検討してみた。CクラスはトルコンATであったが、このMCで7速のUpdateしている。
ここに至ると、DCTに拘っていたのではいつまで経っても決まらない。
近所のディーラーに妻を連れて赴き、試乗させてもらった上に、マンションの駐車場に入ることも確認した。

結局、購入は見送りになったが、理由は２つ。
１つ目は、妻の反対にあった。差額をボクが負担するといっても、やはり500万円は高いという。
まぁ、全うな価値観というか、金銭感覚だと思う。出せる、出せない、と、高い、安いは似て非なるものだ。それでもボクがどーしても欲しければ、なんとか説得に動いただろう。
そうしなかった理由が２つ目。
来年のNew Bクラス、その後のNew Aクラスのデビューが既に見えており、それらにはDCTが積まれるという。そうと知ってしまったら「New Aクラスが出るまで待つか？」と心が揺らいでしまったのだった。

つまり、まだDCTの呪縛からは逃れられていなかったのだ。

そしてＢＭＷ。
Cクラスの検討と平行して、やはり妻とディーラーを尋ねた。真っ当に、ライバル車を比較検討である。ところが、妻が速攻でNGを出した。
曰く「作りが安っぽい！これが500万のクルマとは思えない。」
まぁモデル末期という点に同情の余地はあるが、確かに内装の質感（もっとシンプルに言ってパッと見た目）はCクラスに比べるまでもなく、興醒めではあった。

結局、そんなこんなで今年、2011年8月の車検前にニューファミリーカーは決まらず、8回目の車検を通すこととなった。

8月の段階で購入には至らなくても、2～3ヶ月の検討の後にクルマを選べる目処が立っていれば、DB8を廃車してしまって、しばらくは玩具車でしのぐという手もあった。
こういうとき、2台持ちは助かるものだ。

しかし、このときは全く目処が立たない。

アウディのNew A3は具体的なデビュー時期が全く不明。
メルセデスのNew Aクラスも2012年中の発売はかなり厳しい。
ＢＭＷの1は程なくデビューというのは知っていたが、ボクの好みに照らすとイマイチであり、
VWはゴメンなさいである。

一旦、車検を通せば少なくとも2年の猶予は生まれるワケだが、2年前の2009年も似たような状況だった。次の2年で決まる保障はどこにもない。

ほとんど、途方に暮れながら車検を通した。

まさかその後、半年待たずに次の愛車が決まるとは、本当に夢にも思わなかった。


ダークホースというのは、こういうときに使う例えなのだろう。

第四コーナーを立ち上がって最後の直線の叩き合い、メルセデス、アウディ、ＢＭＷ、ＶＷなどの競合によるトップ争いに衆目が集まる中、ゴール前300mで突然現れた”そいつ”は、それまでボクの視界の外に居た、真にダークホースだった。
一気に差し切ってゴールした”そいつ”は、今度の週末には納車となる。


”そいつ”マツダのアクセラがSKYACTIVを引っさげてマイナーチェンジすることは知ってはいた。
しかしまさか購入することになるとは、、、(^_^;)

インテＲを1996年に購入してから2009年8月で丁度13年。

次もホンダにしたいと思い、期待のクルマが登場するのを待っていたのは事実である。
ところが、この13年、買い替えても良いと思うクルマはついに現れなかった。

この間、タイプＲはEK9、DC5、EP3、FD2、FN2と５車種がデビューしているワケだが、これらには全く食指が動かなかった。

だって、今乗っているクルマと何も変わらんから。
最高のエンジン、固められた足、軽量化された車体、最高に楽しい操縦性、クラスを超えた速さ。もちろん代を重ねる毎に性能は上がっているが、DC5以降、エンジンの進化は限られており、速さはもっぱらタイヤに負うところが大きいことはバレバレである。

実際、４ドアのFD2の購入は少し真面目に考えた。足が流石に硬すぎるため、ホンダアクセスの減衰力調整式を導入する案である。
しかしこれについては、妻の強固な反対にあい頓挫した。

妻曰く「シビックにグレードダウンは嫌だ」であり「これはシビックじゃない」である。
妻はクルマ音痴であり、特に強い主張もない。DB8を”ファミリーカー”として購入したことについては未だに「騙された(>_<)」とネタにされてるが、基本的には車種の選択はボクに一任してくれていた。
その妻をして、強固に反対というから驚きであったのだが、我々の世代にとって、やはりシビックはハッチバックのイメージなのだ。
そして、今のクルマがインテグラであり、シビックより上位クラスであったことが、この場合は仇となる。
FD2に至り、排気量は2Lとなり実質的にクラスが上がっている。
しかし、そんなことは妻には関係ないのだ。
「なんでシビックがセダンなんだ？」
「こんなのシビックじゃない！」
「なんで新しいクルマなのにグレードダウンしなければならないのか？」
もう取り付く縞も無かった。

それではEP3、FN2はどうか？こいつらはハッチバックである。
欧州仕様ということで日本仕様とは趣きを若干、異にしており、これはコレでアリだと思っていた。
グレードダウンのハナシは丁寧な説明をするとして、FN2についてはお伺いを立てたが、ドアが２枚というのがネックとなった。なんせファミリーカーである。

「ファミリーカーが２枚ドアなど論外！」
と、問答無用で却下である。思えばBB1では不便だから、とDB8にした訳で、再び２ドアに戻るなど有り得ない。道理である。

その他のクルマはどうか？

こんなのが2005年のモーターショーに出ていた。

スポーツ４コンセプト。４ドア４シーター。SH-AWD塔載。
結局、日の目を見なかったが、もしデビューしていたら絶対に買っていただろう。ミッションがDCTにはなり得なかったろうが、SH-AWDには大変興味があったのだ。
ちなみに、2005年のモーターショーには三菱コンセプトＸ、つまりランエボＸが同様に公開されていたが、こちらは2007年にデビューしている。

クルマではないが、2006年に進化型VTECエンジンも発表している。
記事によれば、３年以内（つまり2009年9月までに）市販予定だとか。これもお蔵入りである。

更に1年後の2007年9月には新世代ディーゼルエンジンのi-DTECである。
これも記事によれば2009年度デビュー予定とあったが、これもお蔵入り。

2009年にインサイトを検討の末、却下となったが、今年2011年、新型シビックにはリチウムイオンバッテリーを塔載してデビューすると聞いていた。
これが良い出来なら・・・と考えていたら、日本国内には未発売となる。
おまけに、デビュー早々こんなケチまでついた。
更にこんな報道までされてしまう。無様である。

ホント、少なくともこの5年、ホンダはナニをやってるんだろう？というのが振り返っての正直な感想である。

言いたいことは他にもある。
ウチのファミリーカーの定義は４ドアで大人が５人であるから、ホンダのラインナップでは当然、アコードやシビックがターゲットになるわけだ。

で、現行のアコードであるが、目指したのはすべてにおいて上質なんだそうな。それで欧州の御三家（メルセデス、ＢＭＷ、アウディかな？）に挑むと言う。

日本には入ってこない新型欧州シビック。エンジニアの拘りポイントは静粛性などのNVH性能なんだそうな。

ホンダの売りは「クラス最強」じゃなかったのか？

パワーでも燃費性能でも何でもイイ。
・F1最強に象徴される、同一クラスなら誰にも負けないエンジン、
・或いはCVCCでマスキー法をクリアしたような革新的な技術力
ではなかったか？
DOHC-VTECだって、リッター100psを達成してテンロクで160ps。これは当時の2Lの馬力である。
革新的なエンジンでクラスで敵なしに留まらず、2Lクラス並みの出力と同時に1.6Lの経済性を実現。
今で言うところの「ダウンサイジング」の先駆けである。
これらこそが、ホンダならではの”強み”ではなかったか？


ウチのクルマは上質です。といってアコードを売るのか？売れるのか？欧州で。
ウチのクルマは静かです。といってシビックを売るのか？売れるのか？欧州で。

日本じゃ無理だろうな。
上質なクルマが欲しくてアコード？
静かなクルマが欲しくてシビック？
有り得んでしょ。

F1でエンジンサプライヤーではあったが、コンストラクタータイトルを取った日本メーカーはホンダだけである。「F1で勝つ技術力がウチにはある」って言えるのはホンダだけ。

これ、マーケティングの専門用語で「独自資源」と言う。
そう、過去の栄光というのは商売をする上で極めて有効な経営資源なわけだ。

それを使えない／使いこなせないというのもどうしたものか？

まぁ、最後の第三期F1挑戦は挫折と撤退であるから、現時点ではこの売り文句は確かに使いにくい。

それにしても、である。
そのF1での体たらく、2007年以降の新開発エンジンを次々とお蔵入りさせたこと、ホンダの技術力、開発力に陰りが見えるのでは？と心配せざるを得ない。

事実、日本市場においてもハッキリ言って「小さくて安くて便利な道具」クルマしか売れていない。
それはそれで重要だし大切なことだけれど、ホンダが掲げるMM思想を体現した素晴らしい成果だとは思うけれども、それだけでイイんでしたっけ？と思わずにはいられない。

伊東社長をはじめとしたホンダの経営陣がここ1～2年、危機感を持っていると言う。
それがボクが抱く心配と同一のものかはわからないが、リップサービスがやや過剰に見える一方で具体的な成果が製品になって一向に現れないので、ユーザーとしては大変フラストレーションが溜まるのだ。

極めつけは最近、ホンダの経営陣がマスコミと定期的な会合を持っているようだが、そこでの発言である。
技研のトップが雑誌の取材時に「DCTの市販化は？」と問われ、「出して売れるなら出しますよ」とか答えたそうな。

こら、暫らくはダメだな、と思った。

消費者が「欲しい」と思う商品を企画、開発するのがメーカーの勤めでしょ。
欲しがる人が居れば、なんて考えてたら、マーケットをリードするような革新的な商品なんか絶対に作れない。少なくともマーケットクリエイト型の商品や潜在需要を喚起するような商品は。

まぁ、日本のAT市場の動向なども考えず、無邪気に業界ウケの良いDCTの市販化について聞いてきた雑誌記者に対して、

「あんた、DCT、DCTって言うけどさ。実際、日本の市場でDCTの需要がどのくらいあるか知ってる？DCTを塔載したクルマが市場にどのくらい訴求できると思ってる？実際、DCTを自社開発したらどのくらいの数を売らないとPayしないかわかっとるんかい？」

なんてぇ思いで半分ムッとして答えたんだろうというのは想像に難くないのだが、こっちも感情を持った人間である。
技研トップの発言としては、ガッカリしたことは否めない。
こんな保守的なヤツが頭なら、しばらくホンダ車は期待薄だろうなぁ。
何しろ、クルマは半年やそこらでは出来上がらないのだから。

てな感じで、今年の8月までは「次もホンダに乗りたい」と考えていたが、想いがコト切れてしまった。

とは言ってもこのときには買い替えるクルマがまだ見つからず、仕方なしに車検を通し、あと2年の間に次のクルマを決める、決まらなかったら2年後にインテＲは廃車して、玩具車1台で暫らくしのごうと決めた次第。

ディーラーの営業さんにも「ホンダから次のクルマを買えそうにないや。ゴメンね。」と謝った。

営業さんも、申し訳なさそうにしていたけど、インサイトもフィットもシャトルも、みんな安くて便利な道具ではあるけれど、楽しさイマイチだからね。

それが主目的なクルマじゃないからしょーがないけど。