タッチ_のブログ一覧

次に買うクルマはDCT搭載車！と決めて、待てど暮らせど欲しいクルマが登場しない。

ギャランフォルティスのラリーアートにも試乗したが、結局購入には至らず。

このとき、ネックになったのは実はエンジン。
すっかり自然吸気党になってしまってターボ嫌いというのもあったが、実はインテＲより燃費が悪いエンジンを選ぶのに躊躇いがあった。

特段にエコを意識したわけでは無かったが、FC3S時代の航続距離の短さのトラウマと、その後のBB1の燃費の良さ、航続距離の長さから、燃費の善し悪し（＝航続距離）は重要なポイントになっていた。

そうこうしている内に2009年春。エコカー減税が発表される。
低燃費車やハイブリッドカーに買い替えなさい、というワケである。

更に登録から13年経ったクルマに対する買い替え優遇策（いわゆるスクラップインセンティブ）である。
ウチのクルマは1996年登録。登録から13年、まさにドンピシャであった。

また、2009年の春といえば、ホンダの二代目インサイト、トヨタの三代目プリウスとハイブリッド車が次々デビュー。

このとき、妻とクルマの買い替えについて真剣に議論した。

ボクの希望はDCT搭載車であり、ギャランフォルティス・スポーツバックのオレンジボディは密かに妻のお気に入りではあったが、諸々あって決め手に欠く。

ハイブリッドを検討するならトヨタ嫌いのボクにプリウスという選択肢は無く、自然とインサイトがターゲットとなる。
「これは神様が『インサイトを買いなさい』って言ってるのかな？」
ということで、インサイトには何度も試乗し、数日間ディーラーから代車として借りて使ってもみた。

で、結局ここでも買い替えを見送ることになる。

モーターアシストを有効に使いながら、例のアンビエントメーターがブルーにならない（燃費が悪くならない）ように運転するのはなかなかに新鮮な感覚だった。
走りもそんなに悪いとも思わない。

しかし、、、である。

ハイブリッドは日進月歩。バッテリーが依然、ニッケル水素でありリチウムイオンでないなども気になる。新しい技術が製品化していく過程では良くある事だが、特に電池に関してはある程度、割り切らないと手が出せない。

このときの判断は、今で言うところのPHVくらいの性能になるまでハイブリッドは待ち、となった。

これまでの経験から、買って気に入れば長く乗っちゃうパターンである。
2年程度で他に目移りしてしまいそうなクルマには、やはり食指が動かなかった。

ましてインサイトは「お安く造りました」というクルマだ。

コンセプト自体が、長く乗りたいボクにはそぐわなかった。

2005年5月、DSG（Direct-Shift Gearbox）の登場を知る。

ついに来た！MTより速いATである。

webCGに掲載されたミヒャエル シェーファー氏のインタビュー記事が興味深かった。曰く
・スポーティーさよりも燃費である
・MTの三倍のシフト回数
など。

一方で、VWの社内テストで0-100km/h加速でM/Tの7.2秒に対してDSGは6.9秒という。
同じモデルで違いはミッションのみであり、無視できない差であると同時に、M/Tより速いA/Tというのも史上初だったのではなかろうか？

しかし・・・

VWゴルフを買うつもりは全く無かった。

このときは、とりあえずボクが期待するトランスミッションがようやく出たことを素直に喜ぶに留まった。
妻と約束した10年所有の期限は来年(2006年)の8月である。まだ1年以上だ。

それまでに国産車にコレが載るか？難しいかもしれないが、じきに塔載モデルがいくつも出てくるだろう。

・・・と、このときは期待していたのだが。

ボクの期待通りにDCTが普及しなかったのはご承知の通り。
国産車においては、ランエボ（＋ギャランフォルティス）、GT-R等の一部のスポーツモデルに採用されるに留まり、自社開発、或いは国内サプライヤーからの製品化も未だに皆無である。
唯一、ホンダが二輪向けに内製化し製品化したのみ。四輪への展開は8月初旬にようやく発表があったが、具体的な車種や時期は見えない。

2005年当時、まさかこういった展開になるとは夢にも思わず、待つこと2年。
・2007年11月下旬にランエボX
・2007年12月6日GT-R
共に欧州のトランスミッションサプライヤー（三菱はゲトラグ社、日産はボルグワーナー社）からの調達であった。

次いで翌2008年。
2008年7月9日ギャランフォルティスラリーアート
2008年12月2日ギャランフォルティススポーツバック
ランエボＸに塔載されたツインクラッチSSTの塔載拡大である。

しかも、全てターボ車(苦笑)。

欧州車では急速に採用モデルが増えているのに、なぜか？

その理由を真剣に考察したのはつい最近であるが、これは待ちくたびれて痺れを切らし、精神的ストレスを疑問や興味に転換して発散させざるを得なかったから。

とにかく待った。
2005年の春から2008年末まで。約束の2006年8月を超えて、待ち続けた結果、どうやら次の選択を迫られたようだ。

DCTは諦めるか、国産に拘らず欧州車を選ぶか、だ。

2001年くらいであったと思う。漠と考えた。

「次のクルマはやっぱ、A/Tがイイなぁ。」

この年の春、菅生、鈴鹿と走って以降、少しスポーツ走行から遠ざかっていた。

こう書くと「そろそろサーキット走行を引退して、楽に乗れるクルマが欲しくなった」と思われるかもしれないが、実際は全く逆である。

というのも、当時も今もボクはヒール＆トゥがヘタクソと言う自覚があるのだ。
別にサーキットでも一般道でも、操作が出来ない訳じゃない。極真っ当には出来る。

問題は、減速、加重移動、姿勢変化（ターンイン）がオーバーラップする場面である。
筑波の最終コーナーの飛び込み、鈴鹿の１～２コーナー、富士の最終セクションなど。

この辺がどーにも決まらない。理想のコーナーリングに今一歩と感じるのだ。で、
「ここでのシフトダウンがパドル操作一発で可能なら、もっとブレーキとステアリング操作に集中できるのに」
という発想である。

実際PlayStationのGT（グランツーリスモ)のGTForceは実に快適だ（笑）。


時代はF1が２ペダルになって10年余り。フェラーリがF355に、BMWがM3に今で言う自動MT(AMT)を既にラインナップしていた。しかし、デュアルクラッチ(DCT)はまだ発表も発売もされていない頃である。

キッカケはM3のAMTがSMG-Ⅱに改良され、シフトアップ時の動作が大幅に改善されたという記事を読んだからかもしれない。

それまでのA/Tは、ポルシェだろーがなんだろーが、速さでM/Tには敵わなかった。
いわば「速さに妥協する代わりに、楽チンを手に入れる」という代物である。
トルコンの場合は例の、エンジンレスポンスを殺してしまうオブラート効果もある。

しかし、F1だって２ペダル。言うまでも無く”速さを追求するためのA/T化”である。

・やっぱ、市販車のスポーツカーだって、こっちの方向でしょう！
・M/Tより速いA/Tがその内、絶対に出てくる！

実はこの想い、翌2002年初頭にホンダのHPにあるワイガヤルームにも書き込んでいた。
・ホンダもスポーティーな２ペダルをやるべき
・トルコンのスリップは嫌い。ソリッドクラッチが良い

更に、
・トルコンA/Tでも発進と変速時以外、全段ロックアップすればスポーティーなA/Tになるのでは？
なんて事も。

どうやらこれらのボクの意見やアイディアは技研の方々には全く響かなかったようで、これらが製品に反映されることは未だに無いのだが、この頃に抱いたこれらの想いが、次のクルマ選びの重要なポイントに（結果的に）なった。

所謂、必要条件である。しかし十分条件ではなかったが。


ちなみに、良く「A/Tは運転が楽」と巷で言われるが、ボクは楽だと思ったことが実は全く無いのだ。
逆に、M/Tの運転が大変とは思わない。たぶん、これが原因なのだろう。

ボクにとっては両者の違いは”操作の数の違い”でしかない。

A/T車になると、単純に左手（シフト）と左足（クラッチ）の操作が無くなる。
よって、左手、左足がいわば”やることが無くなって手持ち無沙汰になる”とは感じるものの、それで”楽”とは感じないのだ。

恐らく、一般の人とは相当に異なる価値基準であろう（苦笑）。

一般的には、大多数の人と異なる意見や価値基準を持つ人を「変人」と呼ぶ（自爆）。


ホンダが変人の意見を商品に反映しないのも、まぁ妥当な判断と言わざるを得ないな(^_^;)。


タイトル画像はメルセデスのA/Tシフトゲートだが、細かいハナシだがA/T車にするならこのゲートが良いとも思っていた。操作してみれば、当時の国産のストレートゲートとは、操作性が雲泥の差である。
なんで他社はこれに習わないのか？と思っていたが、どーやらパテントの問題だったようだ。
最近は結構なメーカーが似たようなジグザグゲートを採用している。
ボクにとっては喜ばしいことだ。

「ファミリーカーに買い替えない？」

妻がそう切り出したのは、結婚から約半年経った、1996年5月頃(だったかな？)

共稼ぎで経済的に余裕がある間に、実用性のあるクルマに買い替えておかないか？という発想である。
確かに、子供が出来てから２ドアクーペじゃ不便である、と思っても急にクルマなど買い替えられるものではなかろう。主張には一理有る。

そして、ファミリーカーとして買うからには、購入資金は当然、家計から出すと言う。
こういった点、我が妻はなかなかに論理的である。

夫：しかして、ご予算はいかほどで？
妻：150万
夫：・・・はぃ？(・・)？

妻の実家はクルマを所有しておらず、クルマに頻繁に乗るようになったのはボクと付き合い始めてから。当然、クルマの種類や価格については疎かった。その妻をして150万と指値である。

そして、ファミリーカーの条件は「ドアが４枚あって、大人が５人乗れること」ときた。

４ドア、５人乗り、予算は１５０万。この条件の意味するところは・・・トヨタのカローラ？


つまるところ、妻のイメージするところのファミリーカーがカローラであり、その価格感が150万ということであった。しかし、、、

夫：150万には諸経費は含まれているの？
妻：しょけーひってナニ？
夫：(／_ _)／

コレである(-_-;)。

説得以前に先ず、クルマを購入する際に掛かる費用の話、150万で買えるクルマが具体的にどんなモノか、などなどを説明し、なんとか予算を200万に修正して頂いた。もちろん諸経費込みである。
そして、それよりも高額なクルマを欲するならば、ボクが不足額を充当することで合意。
当然、今乗っているクルマの下取りはこの「不足額の充当」に該当する。独身時代にボクが買ったものであるから当然、そういった理解となる。

これでとりあえず、300万前後のクルマの選択が可能な条件は整ったが、更なる妻の要求がボクを悩ませた。

妻：新たに購入したファミリーカーは当然！10年は乗っていただきますから。
夫：10年!?(*_*)

１台目のFC3Sが３年半、２台目のＢＢ１がこの時点で４年半弱である。

ＢＢ１には現時点で全く不満は無く、積極的に買い替える意志も無かったのだが、１０年間１台のクルマを所有するというのは未体験ゾーンである。
また、親父が「３年毎にクルマを買い替えるのが、もっともお得」との主張で、実際３年毎に買い替えをしていた。

※当時は新車購入時も２年車検であり、初回車検を通して後、１年後の下取りが資本効率が高いという話であった。

既に４年半の保有しており、ボクはこの考え方には与していなかったわけだが、更に５年半の所有はさすがにイメージが湧かない。

このとき、クルマの購入を見合わせる選択肢もあったはずだが、そうはせずにとにかくファミリーカーの選定に入った理由について、記憶が定かではない。

先ず真っ先に候補になったのは、当然といえば当然、ホンダのアコードである。

SiRにはM/Tもあり、エンジンは同じH22Aである。多少ディチューンされてはいるが、まぁ問題はあるまい。しかし、、、

このアコードは1993年デビューであり、この後1～2年後にはFMCである。
否、10年乗るからには今度のFMC後の、更に次のFMC後まで、このクルマに乗らねばならない。

そう考えると、途端に萎えた。
独身時代は「（４ドア）セダンに乗るようになったら、クルマの趣味は引退と思って」と周りに豪語していた身である。
このクルマ選びは非常に苦しいもので、いよいよ「クルマの趣味もここまでか」と覚悟した。

しかし、全てとは言わずともせめて一部でも、かつてクルマが好きだった自分が納得のいく、光るアピールポイントが欲しい。
H22Aは確かに素晴らしいパワーユニットであったが、既に４年半を共にし、良く知っていた。
次のクルマのエンジンも同じなら、とは思っていたが、こうなると状況は変わってくる。

DOHC-VTECは外せない。アコードはイマイチ。その他には？

インテグラ。これのB18Cもリッター100psのDOHC-VTECである。セダンではないが４ドアＨＴがあり、大人が５人乗れる。
ここで気になったのが"200ps/20kgm"の基準である。両方共少し足りない。

う～ん、、、と思案を巡らせていたとき、盲点であった１台に気が付いた。

そうだ、インテグラには”ＴＹＰＥ　Ｒ”があるじゃん？

馬力は200ps、トルクは若干足りないが、軽量化された車体は1100kg強であり、BB1より200kgも軽い。
エンジンは相当にピーキーなのが予想されたが、M/Tで乗る限りは問題なかろう。13Bロータリーでも低速トルクの不足は問題ではなかったし。

これなら限定車のようなモノである。ＮＳＸ－Ｒに続くブランドでもあり、ホンダファンにとってはステータスもあろう。

10年、愛し続けることも出来るかもしれない？
否、10年、愛し続けることの出来そうなクルマはこれしかない！

ほとんど、選択肢は無いような状況で、DB8-Rの購入を決めた。車体色はお約束の選手権白（チャンピオンシップホワイト）。

妻には「ドアが４枚あって大人が５人乗れるクルマにしたよ」と告げた。

要求通りのファミリーカーである。

同時に、今までのように走りを楽しむようなことも無くなるだろう、と思った。
10年乗らねばならない。基本的には所有することに喜びを見出し、大事に乗ろう。
この買い替えは、ボクのクルマ人生にとっては節目の選択であった。

しかし、、、

確かにこのクルマに買い替えた後のボクのクルマ人生は、それまでとは大きく変わった。
だが、その変わり様は、ボクの想像とは全く逆の方向に、であった。

ホンダのタイプＲ、今更ボクが語るまでも無く、どんなクルマかは良く知られていると思う。
ハッキリ言って、ガレージに飾っておくクルマじゃない。走らせてナンボなクルマである。

1996年8月に愛車になって以降、お買い物、冠婚葬祭、旅行からスポーツ走行まで。
旅行では、北は青森、南は長崎、熊本まで。
スポーツ走行で走ったコースは、菅生、間瀬、もてぎ、筑波、富士、鈴鹿、その他ミニサーキット等。

2011年12月現在、所有15年以上、走行16万キロ余り。

本当に良く走ってくれたし、本当に素晴らしいクルマだと思う。
約束の10年を超えて、結局15年以上乗り続けたのは、これが色褪せて見えるクルマに出会えなかったからに他ならない。

今月、次の愛車の納車を受けて、このクルマとお別れするのだが、ディーラーに依頼して永久抹消(廃車)の予定である。
ボク等夫婦の結婚生活と共にあった思い出のクルマでもあり、他人の手に渡ることを由としない、これは妻の希望でもある。
ディーラーからは、このクルマなら十分に値段が付くと下取りを薦められたが、そういう問題ではないのだ。

思えば、出会いは必ずしもドラマチックでは無かったが、こうして振り返ると、その偶然に感謝せざるを得ない。

たった一回の試乗で、2ヶ月くらいうだうだ悩んでいたクルマの買い替えを決めてしまったわけだが、この事件はボクにふたつの事を教えてくれた。

以後のクルマ選びにおいて、この二点が重要な指針であり、ボクの拘りともなった。

【其の１】200ps/20kgm前後の動力性能

これが、185ps/25kgmの13Bターボに乗っていたせいかはわからない。
が、理由はどうあれ馬力で200ps前後、トルクで20kgm前後がなければ、どうもボクには非力ということらしい。
とにかく、ZC(130ps/14.7kgm)にもB16A(160ps/15.5kgm)にも乗ったが、本当に全くピンと来なかったのだ。これがレスポンスうんぬん以前に、エンジンの力がボクにとっては足りなかったとしか思えなかった。

ただし、馬力なのかトルクなのか？今回の試乗でもレブリミットまで回したわけではない。
また、馬力もトルクも"どちらも"、なのか"どちらか"なのかも判然とはしなかった。この時は。
恐らくは馬力よりもトルク、それも最大値よりトルク特性ではないか？と思ったものの核心は持てない。

とにかく、このあたりの性能が目安となって、これを下回ると力不足の懸念があり、一方、これをクリアしていれば、まぁそれ以上の力は特段、欲しいとは思わない、ボクにとってのボーダーラインである。


【其の２】ATのトルクコンバータはエンジンのオブラート

とにかくこれが一番ビックリであり、ボクにとっては大きな発見だった。
なにしろ、AT車に試乗したときには、まさかこんなハイレスポンスなエンジンとは全く気が付かなかったのだから。

ATのトルクコンバータが文字通り、エンジントルクを駆動力に変換してくれる過程で、エンジンの「味」まで吸収してしまうのだと、このとき理解した。

それはあたかも、極上の素材の料理を、オブラートに包んで丸飲みするかのようだ。
腹は膨れるが味は当然、わかるはずもなし。

このとき以前は、クルマを買うなら「MTが良い」と考えていたが、これ以降は明確に「ATはイヤ」ということになった。正確にはトルコンが嫌ということなのだが、なんせこの時代(1991年の暮れ)、ATと言えばトルコンATしか無かったのだから。
エンジンのトルクを駆動輪にダイレクトに伝えるソリッドクラッチのクルマしか乗りたくない。
MT派というより、ソリッドクラッチ派ということ。


BB1は結局、4年半ちょっとを共に過ごした。
ハンドリングはFFとしては頑張っていたとは思うが、期待を上回るものではなかった。
が、とにかくエンジンは素晴らしかった。4年半の間、全く飽きなかったのだから。
ホンダは自社製のエンジンを載せるために車体を作っているなどと揶揄されることがあるが、このときのボクは完全に「DOHC-VTECに乗るためにホンダを買う」モードであった。

次に買うクルマにこのエンジン(H22A)を載せてくれても、全く不満はないとさえ考えていたくらいだ。


そんなボクに、再び転機が訪れる。

1995年の暮れに結婚し、生活も落ち着いた1996年の5月頃、カミさんがこう切り出した。

「ファミリーカーに、買い換えない？」

ついにこのときが来たか、、、クルマの趣味もいよいよ幕を閉じることになるのかな？