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さて、今週末のi-stop。

金曜日の夜に満充電。土曜日はの朝はいきなりバッテリーグレーでスタート。
約15分後に条件成立。以後、快適にi-stop作動しました。

約40分15km程のドライブの後、3時間程駐車。
帰宅の途につくと、バッテリーはまたグレー。10分以内に条件成立。やはり40分15kmをドライブして帰宅。

約1時間半の後に再度外出。このときはエンジン始動時からバッテリーはグリーン。エンジンとキャビンがグリーンになれば条件成立。以後、何度かエンジン停止。30分から3時間程度の駐車を繰り返すが、バッテリーは常にグリーン。

土曜日終了。

日曜日。昼に外出するが、このときもバッテリーはグリーン。
約40分15km程のドライブの後、2時間程駐車。再始動時もバッテリーはグリーン。
約40分15km程のドライブで帰宅。15分停車。再始動時もバッテリーはグリーン。
20分ドライブ。ショッピングセンターで40分の駐車。買い物後、再始動。バッテリーはグリーン。
20分ドライブしてスーパーマーケットへ。20分の駐車。買い物後、再始動。バッテリーはグリーン。
帰宅後、そのまま約40分15km程のドライブ。1時間半の駐車。再始動時もバッテリーはグリーン。
約40分15km程のドライブで帰宅。

日曜日はここまで。

ということで、日曜日はバッテリーは終始、グリーンのままだった。

愛知のおぐ。さんという方がディーラーに確認された内容によれば、充電制御の下限値は50%。上限値は68%ということらしい。で、下限値の50%を下回らない限り、回生充電以外は行わないらしい。
どうやらボクの仮説はちょっと違っていたようだ(^_^;)。


で、この情報を元に週末の挙動をレビューしてみる。

金曜日の夜、2時間20分のドライブで、68%まで充電されi-stop作動条件成立。
ただし、条件成立は帰宅直前だったため、ほぼ68%の状態で停車と推定。

金曜の夜から土曜日の朝の間、バーグラアラーム等による電力消費で再び68%未満に。
土曜日にドライブ開始、約15分の間の回生充電により68%以上に充電され、i-stop作動条件成立。
3時間の駐車で再び68%を下回るも、直ぐに68%に回復。帰宅までに恐らく、70%を大きく上回るレベルまで回生充電が進んだと推測。

土曜日に帰宅後、日曜日の昼までには68%を下回ることなく推移。
以後、日曜日は終日、68%未満に下がることなしに推移したため、i-stopは終始快適に作動したと推測。


ここで疑問点。

夜間走行とはいえ、2時間以上の走行による充電が必要なとき、バッテリー残量は何％くらいまで減っているのだろうか？
恐らく、この３日間で一度も50%を下回っていないと予想している。つまり充電は回生だけだと考えているのだ。
根拠はないのだが、まだ新車でありバッテリーも新しいからだ。たかだか四日間放置したくらいで残量が50%を割らないだろう。

i-stopモニターには、回生ブレーキによる充電中は「充電中」の表示が出る。
もし、50%を下回ってエンジンによるオルタネーター駆動充電が開始されると、i-stopモニター上も「充電中」の表示になるのかな？

取扱説明書では、

『減速・ブレーキ時にオルタネーターの発電量を増量させています。メッセージ表示に「充電中」が表示され、バッテリーが充電されています。』

とある。

回生のときにしかこの「充電中」表示は出ないと思っていたのだが、回生以外のとき、常時「充電中」と表示されるのなら、そのときバッテリーは50%を下回っていると判るのだが。

ボクもディーラーに質問状を出してみようかしら？(^^;)

月曜日からクルマを放置。今日、仕事が終わって帰宅後、外出のためにクルマを引っ張り出すと、予想通りi-stop作動条件不成立。
原因は、これも予想通りでバッテリー。さて、どのくらい走ったら充電完了するかな？と楽しみにドライブしたが、結果は2時間20分で条件成立。

夜間走行のため、信号待ちではライトを消灯。フォグも消灯。回生充電の頻度は、まぁあまり意識せず普通にドライブした。

2時間はやはり、ちょっと長いと感じるが、夜間走行でライト等、電力消費が多い条件である。前回、同様の条件のときは、2時間ちょっとの走行だったので、もう少し運転してたら条件成立したのかもしれない。
来週末は、昼間の走行でどのくらい充電に時間が掛かるか確認したいと思う。

ところで、このi-stopが作動しない状況で「バッテリーメーターのようなものがあると良い」という意見がある。確かにボクも同感なのだが、この点について、以前「i-stopの摩訶不思議」では、イマイチ歯切れの悪い意見の書き方をしている。

マイナー前モデルはi-stopの作動頻度がマイナー後モデルより低かったらしい。
なぜ作動しないのかドライバーへの情報も不十分だったのかな？
仔細はわからないのだが、マイナーチェンジでMIDに詳細を表示するようにしたということだから、マツダはこの辺りについて”改善”を行ったということなのだろう。
だが、条件が成立か不成立か、要するにデジタル的な表示であり、「あとどのくらい？」がわかるバッテリーメーター的なモノが欲しいという意見は、いわば「マツダの改善は不十分」という意見になる。

不十分なのか？バッテリーメーターは必要なのか？

確かに今日のような状況のとき、ボクも”知りたい”と思うのだが、メーターを付けるべきとまで言い切れない、ボクの中にジレンマが実はあるのだ。

どんなジレンマかというと、それは以前、ホンダのハイブリッドを運転していたときの経験によるものだ。

シビックのハイブリッドは旧家族車の車検などのときの代車で、インサイトは購入検討で、結構乗った。ホンダのハイブリッドにはアシスト／チャージのメーターがインパネ左側に在り、常時参照可能。そしてインサイトにはインパネ中央のマルチインフォメーションディスプレイにエネルギーフローを表示出来る。ここに、バッテリーとエンジン、駆動輪の間でパワーのやり取りがどのように行われているかが判ると共に、バッテリーの充電状態も参照できる。

そう、バッテリーメーターがあるのだ。

で、これらのアシスト/チャージメーターとエネルギーフローを見ながら、ボクは問題行動を起こしてしまった。

一生懸命、充電に励んでしまったのだ(^_^;)。

代車なので、借り出したときは大抵、バッテリー残量が半分とは云わないが、60%未満。大体いつも55%くらいまで減っていた。それを”如何にも少ない”と感じ、アシストを極力使わないアクセルワークに励み、減速はブレーキングの距離を長く取り、回生充電に励む。
大体、80%くらい溜まると大分安心出来るのだが、今度はそこからバッテリーが減るのが嫌だ。
やはり、アシストは極力控え目にする。回生出来るときは目一杯で、80%から如何に減らさず、あわよくば90%以上まで充電してやろうという運転をしている。

一体、なんのためにハイブリッドに乗っているのだろう？(苦笑)

貯めるばかりで使わないなど、どう考えても問題行動であり、愚の骨頂だ。
でも、事実だから仕方が無い。バッテリーが減るとアシスト出来なくなると、知識では知っていて、その残量がリアルタイムで確認出来てしまう。減ってきたら”増やさねば”だ。増えたら増えたで、今度は減らしたく無くなる。

我ながら”人間の心理って、そんなものなのかなぁ？”である。

i-stopメーターのバッテリー表示を、アナログの残量メーターにすべしという意見に、無条件にYESと言えないジレンマがここにある。

グラフィックのバッテリーの中でも上でも脇でも良い。そこに[XX%]という表示があったとする。
その数字を見たドライバーの運転操作は、果たして影響を受けないだろうか？
より回生を頻繁に行うために、無駄な加速を繰り返したりしないだろうか？

また、パナソニックのHPで充電制御システムの説明にあるように、充電制御の下限値に達すると充電を開始、上限まで充電すると下限値を下回らないと充電しない、そういう制御だとしたら、一旦減りだしたらバッテリーは減る一方である。
エンジンは回っているのに、一向に充電が行われず減る一方。唯一、回生だけの充電だとしたら、ドライバーは余計に、一生懸命、回生に励みやしないか？

確かにボクもバッテリーメーターが欲しいというか、今日のような状況のとき、バッテリーの充電状況を”知りたい”と思うのだが、それが果たして「改善」と云えるのか？には、迷いがある。それは以上のような懸念が理由だ。


少し話は違うが、かつて一緒にサーキットを走っていた知人が、後付けの油温計を付けた。
そうしたら、全開走行数分で、油温が130度に達することが見えてしまった。そのまま走り続けたら油温が更に上昇してエンジンが壊れるかも？それが恐くてクールダウンラップを入れるようになる。
油温が上がると恐くてアクセルが踏めなくなったんだそうな。

ちなみに「B18C 96specRは油温管理をしっかりしないとエンジンが壊れる」などというハナシは全く無かった。

事実、ボクは一緒に走りに行ったとき、クールダウンする彼を尻目に全開で走り回っていた。もちろんエンジンが壊れることもなかった。
ボクのクルマには油温計はない。そのとき、油温が何度だったのか、それは誰にもわからない。

そう、人間は「知らなければ安心」できるのだ(苦笑)。


一概に、何でもかんでも詳細が解った方が良い、とは限らないのだ。

トヨタのアクアが売れているという。

タイトルは、良くお世話になっているクルマ情報サイトのとある記事の見出しを拝借した。
発売１ヶ月で11万台の受注。年間生産計画を24万台から32万台に増産するんだとか。生産を担当する関東自動車工業の工場は岩手だそうで、被災地の復興に寄与するなら、それはそれで喜ばしいことだと思う。

ところで、巷では度々「日本の市場ではハイブリッドカーしか売れない」などの意見と共に、日本の新車市場をガラパゴスと評するのを目にする。
確かに、新車効果で”好調”と言われるクルマが月間販売台数の2～3倍くらいだから、一ヶ月で11万台の受注は大したモノ。空前の大人気と云って差し支えないだろう。
その桁外れの人気ぶりに「日本の消費者は、ハイブリッドカーじゃないと買ってくれないのではないか？」という印象を持っても、致し方ないとも思える。

でも、、、


ホントか？

本当に日本では、ハイブリッドカーしか売れんのか？？

ボクは純粋ガソリンエンジン車を最近、買いましたが(笑)


ということで、年も改まったので、2011年度の新車販売台数の実績を、自販連のHPに取りにいってみました。

確かにプリウスがダントツの人気ですな。一目瞭然です。しかし、、、

10人に一人が買っているワケじゃないのね。100人に7人。まぁ人気ではあるが。
2位のフィットはハイブリッドのバリエーションもあるが、100人に6人弱。

なんだ、プリウスってヴィッツの倍、売れてるだけじゃん(^^;)。

軽自動車も含めた普通車＋小型車などの所謂、乗用車の中で7%とか5%とかって、それなりに人気だとは思う。なんせプリウスは年間25万台だから月2万台以上がコンスタントに売れているんだから。フィットだって年間20万台である。

でもね。じゃぁ過去にそれだけ売れてたクルマって無かったのかな？と疑問に思って、自販連のサイトに掲載している一番古い2002年のデータを引っくり返してみた。

ほう、2002年って、フィットがカローラから年間販売台数トップを奪った年だったのね♪
ちなみにこの年のフィットの販売台数は25万台。なんだ、去年のプリウスと同レベルで売れてたのね。
もっともこの年の年間販売台数は444万台。去年は352万台。新車販売市場の状況は随分違うことになりますな。


何が云いたいかと言うと、ハイブリッドしか売れないとか、市場がガラパゴスとか色々言われているけれど、それってどんな事実に基づいているの？ってハナシ。

我々、一般のシロートが、例えばアクア絶好調のニュースを見て、そういう風に思うのは仕方が無い。だってシロートなんだから。業界の動向、市場環境など、最新の情報を常に把握しているワケじゃないんだから。

でも、曲がりなりにも専門家と云われている人たちが、そういったことを言ったり書いたりするのは如何なものか？と思うワケね。

少し前のハナシになるが、日本市場の特異性について言及した記事を読んだ。クルマの情報サイトだったが、曰く「日本の市場では超高級車かハイブリッドなどのエコカーしか売れないのか？」と嘆く趣旨の文章だった。

ホントか？

ついでなので、去年と2002年の国産車と外車の販売比率を調べてみた。

先にも述べた通り、2002年は去年より年間の新車販売台数は91万6千台も少ないから、単純比較は禁物。
確かに新車が売れていない割りには外車の販売比率は高まっている、とは云える。
しかし、台数ベースで言えば、輸入車販売合計が、実はプリウス１車種の年間販売台数を少し上回ったくらいだ。超高級車も含めて27万台も売れているのをどう見るか？だが、ボクの着目するのはそこじゃない。

プリウスと外車を足しても52万台程。2011年は軽自動車も含めて他に300万台も売れているのだ。

どんな事実から「超高級車とハイブリッドカーしか売れない」と云っているのか？

少なくとも専門家、或いは専門サイトであるのだから、我々シロートと同レベルの”フィーリング”でエェかげんなことは書かんで欲しい、と思うのだ。

だって、それを読んだら皆「そうなんだ」「そうなのか」って思っちゃうでしょ？(^^;)


さて、日本市場について色々云われていること、一体何がどこまでホントなんでしょーね？(笑)

納車から一ヶ月ちょっと。
最新のHV車等に比べて華が無く、地味なクルマかと思いきや、意外や意外ってオーナーのボクが言ってはいけないか(苦笑)。でも意外に見所と言うか、トピックには事欠かない。
一ヶ月で3000km近く走ったのは何年ぶりだろう？
とにかく、乗れば乗る程、良いクルマ。目先の楽しさもあれば、ジワリと感じさせる本物のイイ物感もある。これで200万ちょっとは安いよなーと、しみじみ感じる次第。

てな感じで、満足度は高く、不満らしい不満は感じていないのだが、%タイトル%である。

ボクは性格的に、満足度が高ければ、不満は見えなくなる、或いは不満点を見ないふりが出来てしまう。だから今、不満は「無い」のだが、それでは他人様の参考にはならんだろう。
別に不満点を隠す意図は無いのだが、ボクと違う他の人が気にするポイントをボクが指摘しなければ、それは「不満点を隠している」と見えないか？

一応、多少なりとも他人様が読むであろうブログであるので、ネガティブな面にも言及すべきと考えた。しかし、、、

本当に、重箱の隅をつつくような、些細なモノしか出てこないんだよねー(苦笑)。

とても、これらがクルマを購入するか否か？を左右するポイントには成り得ないと思いつつ、もしもマツダの商品企画の目にでも留まれば、もしかしたら次期モデルではなんらか、対応が取られるかもしれない、という思いで記そうと思う。

ということで、「×」とは言っても、別に大したモノはない。

×１：スピードメーターが180km/hまでしかない
最初の×がこれかい！？別にマツダやアクセラが悪い訳ではありませんね、ハイ(^^;)。
ただ、一部のスポーツモデル、GT-Rやランエボ、インプSTiなどでは既に解禁されている。また、ボクの知る限り、ギャランフォルティスのラリーアートや、アクセラもマツダスピードなどでもフルスケールメーターが標準装備である。許認可の問題が今、どーなっているのかわからんが、個人的には「もうイイんでない？」と思わなくもない。大体、アクセラは世界でも最も売れているマツダの基幹車種である。輸出仕様のスピードメーターは240km/hフルスケール。つまり、180km/hスケールのメーターは日本国内仕様専用ということだ。これって、大いなる無駄だと思うんだよね。
別にリミッターを解除すべきとか主張する気は無い。
また「最高100km/h制限の日本国内において、240km/hメーターに何の意味があるのか？」なんて、哲学論争をする気もない。そんなこと言い出したら、そもそも100km/h以上を出す能力のあるクルマの存在意義は…なんて、くそ面白くも無い、意味も無い議論をしなければならない。

「コストダウンのため、輸出仕様と同じ240km/hのスピードメーターを付けました。でも日本国内仕様では180km/hでリミッターが働きますから、それ以上のスピードは出ません。ゴメンね。」

ってカタログに小さく記載して、しれっと240km/hメーター付けてくれてた方が、ボクにとっては嬉しい(笑)。


×２：ATのオートモードで、ギヤポジションがわからない
「わからなくて良いんです。オートモードなんだから」と言われれば、それは確かに仰る通り。しかし、、、
しかし！である。ボクは知りたい(笑)。
オートモードではギヤポジションは判らないが、マニュアルモードに切り替えるとセレクトレバーの表示エリアにギヤポジションが表示される。合理的である。
ボクはずっとMTに乗ってきたが、当たり前だがギヤポジションは常に把握している。また、今アクセラをドライブしていても、やはりギヤポジションは意識している。エンジン回転数と車速の関係から把握しているのだ。何速何回転を理解した上でアクセルを踏んでいる。
オートマチックであるわけだから、ドライバーに知らせる必要は無い、と言われれば、確かにそうかもしれないが、もしそう言われたらボクは逆に聞きたい。
「ギヤポジションを表示してドライバーに知らせる事に、何か問題があるのか？」
「そこは機械が勝手にやるからイイでしょう？」と言われても、ボクは「そんなこと言わずに教えてよ」と言いたくなる。別に隠す理由が無いのなら、是非教えて欲しいものだ。


×３：ウィンカーがLEDでない
アクセラに限らんが、なぜか国産車はストップランプのLED化には積極的ながら、ウィンカーのLED化には消極的。独車などは積極的である。ストップランプではLEDにしているのだから、コストの問題ではないように思えるが、理由が解らない。LED化しようにも、新世代のクルマなので対応リレーに交換というワケにはいかない。セラミック抵抗を入れるのは消費電力が減らないから本末転倒。PIAAのレギュレータくらいしかソリューションが無いのかな？高度な充電制御等、発電の最適化によって燃費向上の努力をしているワケだから、消費電力の削減のためにも、ウィンカー他、灯火類のLED化も進めて欲しいものだ。意外にバカにならないから。


×４：ドアミラーの水はけが悪い
何度か洗車をしているのだが、水滴を綺麗に拭き取っても、洗車場から自宅駐車場に帰ってくると、所どころに水が流れた跡が残る。濃色車にしたが故に目立つのか？と最初は思ったが、どうもミラーの中には水が溜まり、これの捌けは悪いようだ。ドア周り、ハッチゲート周りは開けて水滴を拭き取れば、ある程度は防げることがわかった。だがドアミラー内部に溜まった水はどうしようもない。洗車場から帰ってくると、ドアに水滴が沢山かかった跡が残ってしまう。これはいただけない。


×５：パワーウィンドウスイッチ照明の照射位置ズレ
ポジションランプを点灯すると、ドアグリップ下側に埋め込まれてる照明(ブルーLED？)がパワーウィンドウスイッチ辺りを照らしてくれる。何気に小さいポイントではあるがお気に入り。しかし、照らすポイントがやや手前である。運転席は後部座席用のウィンドウスイッチ付近。助手席はスイッチがひとつだけだが、完全に照射位置から外れている。もう少し前方を照らしてくれないと。


×６：インパネイルミの色が燈色
メーターはSKYACTIV専用の水色である。しかしその他のイルミはオレンジ色。マツダは伝統的にオレンジだからそうなのだろうが、今後、フルSKYACTIVになったら、みな水色にするのだろうか？
個人の趣味としてはオレンジのイルミは好きであるのだが、SKYACTIVには水色が似合う気がする。実際、メーターは大変見易い。燈色にせよ水色にせよ、やはり統一した方が良いと思う。


×７：ドリンクホルダー不足
センターコンソールが灰皿、プラズマクラスターイオン発生器に占領されているのが原因なのだが、ドリンクホルダーがドアポケットしか使えない状態である。不自由はしていないが、もう少し使い易い高い位置に欲しいと思うことはある。せめて助手席だけでもと、エアコン吹き出し口に後付けを考えたが、形状のためか良いものが見つかっていない。


×８：ボンネットが重たい！
う～ん、ゴメンなさい。アルミボンネットとか、カーボンボンネットのクルマが長かったもので(^^;)。
BB1プレリュード以来のスチールボンネット車だもんで、開ける度にズッシリ重たいです。
でも、次期モデルでアルミになることはないだろうなぁ。。。


頑張って捻り出してみたものの、こんなモノしか出てこない。
ぃゃ、ホントに良く出来たクルマだと思う。

また何か、気になるものが出てくれば書こうと思うが、致命的なものは出てこないかなー？

昨年(2011年)の10月中旬、アクセラSKYACTIVに試乗した後、ちょっとした事をキッカケにゴルフの試乗に行った。
最新の7速DSGを体感するためだったのだが、ボクにとっては複雑な印象だったので、備忘録として記載しておく。

なんせ、DSGの登場を期に「次に買うならツインクラッチ！」と決めてた身だ。なぜVWゴルフに食指が動かなかったかは既にブログに書いた通り。
結局、DCT搭載車にはしなかったものの、そのときはまだ最終決断の前であり、SKYACTIV-Driveに決めるにしても、一応、元祖のDSGの最新モデルには、チョイ乗りでもしておいた方が後悔もないかな？と思ってのことだった。

VWのショールームは自宅とマツダディーラーの丁度中間辺りにある。
思い立ってお店に行くと、どうもモデル入れ替えの時期、Premium Editionの入荷待ち状態で試乗車が無いという。
そら困ったなぁ、、、と思案していたら、1.4ツインチャージャーのゴルフ・バリアントならあるという。

とりあえず適当な理由をつけて(笑)、それに試乗させてもらうことにした。

確認したいのはもちろん7速DSGなのだが、ポイントは「極低速でのギクシャク感」。

この更に数年前に先代のゴルフに乗っていたのだが、このときもそのギクシャク感は体感出来ず。
今回は意を決してのリベンジ(笑)である。

お店を出ると、その発進性のマナーの良さといったら、まるでトルコンATのよう。
で、そのDSGの印象の前に感じたことが、なんか凄く高級車に乗っている感。
別に内装が豪勢とか、足回りがフワフワとかいった、直接的な印象ではない。クルマから受ける印象がとってもコンフォートなのだ。

当時の家族車や玩具車が、いってみれば「地ベタにゴザ敷いて座ってる」感じだとすると、「分厚いクッション」の上に腰掛けているような。
VWって、こんな高級車然としたキャラクターだったっけ？っと、ちょっと面食らう。

話をDSGに戻す。

これはトルコンATか？と感じるほどの洗練を確認するも、何度か発進、停止を繰り返すと、やはりブレーキペダルのリリースと共に乾式単板クラッチを半クラッチにしている、硬い板を滑らせている感触をかすかに感じ取ることが出来る。M/Tに乗っている自分には馴染みの感触ながら、自らクラッチペダルを操作せず、クルマが勝手にやってくれる様は異質ではある。
しかしそれも一瞬であり、速度が上がると思うともう1速にエンゲージ。後は例のシフトショックは皆無なまま、トントンとギアを上げていく。
1.4Lツインチャージャーは、これまたボクには異質なエンジンだった。自然吸気では絶対、こんなトルクの出方はしない。しかしターボ特有のトルクの上乗せ感もない。なにかとっても不思議なフィールである。そう言えば、ボクはスーパーチャージドエンジンには乗った経験がなかった。この感覚はスーパーチャージャーか？いずれにしても、とても1.4Lとは思えない力感が頼もしくも心地良い。

で、肝心のギクシャク感であるが、やはり体感できなかった。
セールスマンを助手席に乗せていながら、我ながら相当な意地悪アクセルワークもやった。でもダメ。最新の7速DSGは最後まで良好なマナーに終始し、ボクの仕打ちを跳ね返してみせた。

セールスマンさん曰く、数年前のモデルでは、特にパーキングスピードでの違和感を訴えるお客様が多かったらしい。擬似クリープも弱く、アクセルをどうしても踏まないといけない微低速域で、トルコンATに及ばなかったと。毎年改良を続けて、最近になってそういった声もほとんど聴かなくなったとか。今ではトルコンATと思い込むお客も居るんだそうな。

成る程、そうかもしれないな、と素直に納得。

ということで、DSGの弱点を体感すること適わず、マナーの良さを再確認したのではあるが、ミッションの出来としては必ずしも印象が良くなく、複雑な気持ちで試乗を終えた。

正直、う～んと唸ってしまったのだ。詳細に記そう。

VWのDSGはシフトポジションがインパネに常時、表示される。オートモードでも。
試乗車にはシフトスイッチがなく、フロアのレバーでシフトを行うのだが、マニュアル操作を試すのは少し先。先ずはオートモードで幹線道路と、駅前の繁華街を低速で走らせてもらった。
７速あるが、速度が60km/hを超えないと7速には入らない。一方、1速は相当にローギヤのようで、半クラの制御はミニマム。シフトショックも皆無。とってもスムーズであり非の打ちどころは無いように思えるのだが、このとき「なんか以前の印象と違うなぁ」と感じてしまう自分がいた。

以前に乗ったDSGは、トルコンATとは明らかに異なるダイレクト感とショックの無い変速のコンビネーションが、如何にも新世代のミッションという雰囲気を醸し出していたと記憶していた。
数年前だし一度きりだし、記憶が美化されたか？とも思わないでもない。
でも今、転がしている最新のDSGは、洗練されあまりにスムーズであるが故に”ダイレクト感”という単語が思い浮かぶフィーリングを感じないのだ。

更にショッキングだったのが、

6速で流れに乗っていたときに、前走車が車線を空けたために前が開けた。何気にアクセルを軽く踏み増すと、DSGはシフトショック皆無で5速にシフトダウンし加速を始めた。そして巡航に戻るとまた静かに6速にシフトアップ。そのマナーの良いことといったら・・・

アクセルを踏みます→5速にシフトダウン＝回転上昇
　→加速→アクセルを戻す＝巡航→6速へシフトアップ＝回転ダウン

あまりにスムーズなそれはまるで

アクセルを踏みます→トルコンがスリップ＝回転上昇
　→加速→アクセルを戻す＝巡航→トルコンスリップ解消＝回転ダウン

という、トルコンATの振る舞いと、なんら変わりがないではないか！？(*_*)

いや、DSGの振る舞いは悪く無い。巧みな制御だし合理的な動きだろう。
「この動きが気に入らないのなら、どーすれば良いのさ？」と問われても、ボクに回答はない。

なんも悪くはないのだが、ボクが夢にまで見た理想のATが、洗練を重ねていった結果としてボクの忌み嫌うATに近づいていったのだ。

これに複雑な想いを抱かずにいられようか。

この後、マツダのディーラーに行き、あらためてアクセラに試乗もさせてもらったのは言うまでも無い。間を置かずに乗り比べることで、両車の違いはより鮮明になるからだ。

ただ、このときに明確になった両車の違いは、ミッションよりもクルマの印象だった。
アクセラはゴルフ・ヴァリアントの「分厚いクッション」に比べて、明らかにその厚みは半分以下である。しかし「地ベタに」ということもない。その”座布団の厚み”がボクには丁度良いと感じさせた。スポーツカーではないけれど、普通のクルマともチト違う。乗り心地は快適ながら、締まるべきところは締まっている、みたいな。

で、肝心のSKYACTIV-Driveの改めての印象は

「数年前に乗ったDSG（のダイレクト感やメリハリの印象）は、確かこんな感じだったよーな・・・？」

ってな感じでした(^_^;)。

そう考えてしまうと、「これって洗練が足りないってことか？」とか、これまた複雑な思いを抱いてしまうのだが、とにもかくにもその日の結論は、やっぱりボクにはゴルフよりアクセラの方が良さそうだ、色々な面で、ということだった。


DSGの印象は、某掲示板に投稿することを考慮しつつの試乗だったのだが、以上のようなモノであったため、投稿するのは止めた。

「最新のDSGはトルコンATのよう、SKYACTIV-Driveは数年前のDSGのよう」などと投稿したら、物議を醸し出して炎上必至である(苦笑)。

ボクはそう感じたんだから仕方がないのだが、こんなおっかないインプレは公共のBBSにはとても書けないので、自分のブログにコッソリ投稿(爆)。