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この週末、高速燃費の検証も兼ねた日帰り温泉ドライブの道中のこと。

東名高速に乗ると直ぐに、厚木IC手前で事故渋滞、御殿場まで2時間以上とのこと。

仕方なく横浜青葉ICで降りて一般道に迂回、厚木ICを目指すことにした。結局、圏央道の海老名ICから乗ったのだが、その道すがら、マツダのディーラーの前を通った。

白いCX-5の展示車？試乗車？が止まっているのを見止めて妻に話しかける。

僕：あ、CX-5、置いてるよ。ホラ、アレ。

CX-5は一番早く手に入るフルスカイアクティブ車であり、購入を一度は検討した。
残念ながら車両サイズの関係で検討を中止したのだが、当然、検討過程で画像等を妻には見せていた。妻の反応も決して悪くは無かったため、特にネガティブな印象を持っていないと思っていたのだが、、、



妻：何？あの”ぶたっぱな”は？(-.-)

僕：・・・は？ぶ、、ぶたっぱな？(・・;)

妻：そう、だって豚っ鼻がいたんだもん。(-o-)

僕：・・・あのぉ～お気に召しませんかね？(^_^;)

妻：いゃよ。(-o-)

僕：あ、あのぉ～、TAKERIも次のアクセラも、今後のマツダは基本的に皆、同じ顔になるんですが、、、(^_^;)

妻：えぇ～～～、だったら次の買い替えは考えさせえもらいますっ！(>_<)

僕：ひぇ～～～(T_T)



ここで即座に話題を変えたのは言うまでも無い。A^_^;)


我が妻に掛かると、マツダ自慢の”魂動”デザインもカタナシである(苦笑)。

まぁデザインは確かに好き嫌いの出る部分ではあるが、事前に画像も見せていたので、実車を見たときの妻のこの反応はまさに想定外だった。

こうなると、TAKERIが次期アテンザとしてデビューするときも妻がどう評価するか読めない。
次期アクセラスポーツは恐らく、CX-5に近い形になるのではないかと思われるが、果たしてどうなるか？

ということで、しばらくこの話題は避けることにしよう。

今後2～3年、新世代デザインのマツダ車が街を走り始めれば、印象も変わるかも？

今「ぶたっパナなんかじゃないよ、カッコイイだろ」などと押し問答をしても、絶対に逆効果である。

しかし、、、



”魂動”デザイン、カッコイイと思うんだが、困ったものだ(^_^;)。

前回に引き続き、高速道路編。

アクセラの生涯平均燃費の目標を15km/lと勝手に定めたものの、現実は期待と大きく下回り、購入1ヵ月後の平均燃費は12.8km/l。
「アクセラSKYACTIVの燃費は意外に良くない」とクルマのせいにするのは簡単だが、世間の平均燃費が13.5～13.2km/lだと知れば、問題はドライバーにあると考えるべきだ(自爆)。

ということで試行錯誤の結果、一般道の平均燃費を15km/lに乗せる目処を立てた。

今度は高速道路燃費をどこまで伸ばせるか？再検証である。

どうもクルコンを使うと燃費がもうひと伸びしない、多少目減りするように感じていた。
しかし、一般道で試行錯誤をした結果、やはりクルコンは有効と考えを改めつつあった。
理由は、こと燃費計の瞬間燃費を指標とした場合、アクセルに対する感度が相当に敏感ということがわかったからだ。
ただ一点、クルコンを使う際にデメリットを懸念していた。これも併せて確認である。


ところが、土曜日の日帰り温泉ドライブは出発からイキナリ躓いてしまう(;_;)。

東名を下って袋井ICを目指したのだが、厚木ICの手前で事故渋滞である(>_<)。

仕方なしに横浜青葉ICから一般道に降り、海老名ICまで迂回することになった。この時点で満タン法による燃費記録の更新はほぼ絶望的である。

よって、ワンドライブ燃費履歴を頼りの検証となった。

クルコンを使い、80km/h、90km/h、100km/hのそれぞれの瞬間燃費を比較した。
結果、80km/hと90km/hの最良瞬間燃費は23.8km/l、平均というか比較的長く表示した瞬間燃費は21.3km/hでほぼ一緒。これを100km/hにすると最良21.5km/h、平均20.2km/hとなり、100km/hに設定すると若干燃費が悪化することがわかった。

こう書くと「それだけ？」って感じなのだが(^_^;)、この結論に至るには結構、時間が掛かった。
今回使用した東名高速だが、意外に起伏が多い。微妙なアップダウンと言うか、たらたら登り、タラタラ下りがあるので、瞬間燃費計の数値はかなり変動する。

で、気になる点は、登り区間で燃費が悪化する場面、80km/hと90km/hで悪化度合いに違いがあるか？である。80km/hは1600rpm強、90km/hは1800rpm強である。この微妙な回転数の違いによるエンジントルクの差異が、負荷が上がった登り区間で燃料の消費率にどう跳ね返るか？

結果は、あまり違いは無さそう、である。


そうなると、より速度の速い90km/hが巡航速度として適切、と結論付けたいとこだが、事はそう単純ではない(笑)。

なぜかというと、100km/h制限の東名高速ではあるが、走行車線を80km/h前後で巡航しているトラックや一般車は意外に多いのだ。つまり90km/h巡航していると、それらのクルマに追いついてしまう。一方、追い越し車線は制限速度を超えるレベルで流れている。

90km/h巡航をすると、走行車線の車は追い越さねばならず、追い越し車線の車からは突かれる。
とてもクルコンを設定して穏やかに巡航を続けられる速度ではない。追い越しのために車線を変えて加速しようものなら、その瞬間の燃費は当然、悪化する。
巡航状態を可能な限り長く取る原則に照らせば、80km/h巡航が正解となる。

これは相当にかったるい(苦笑)。

が、燃費記録を狙った走りをするならば、80km/hでクルコン走行すれば20km/l越えを少なくとも区間燃費として記録できそうだということは判った。


そして、併せて確認したかったクルコンのデメリット。
ボクの仮説は「クルコンを設定すると、回生が行われないのではないか？」というもの。

これは早々に誤りだとわかった。クルコンをONにしても回生は行われることは確認出来た。
しかし、その頻度は相当に限られることも判った。
瞬間燃費計を表示していると、回生が機能したときの瞬間燃費は60km/lとなるのだが、クルコンを作動させているときには60km/lと表示しているときでも回生していないことがあったのだ。ほんの僅かにスロットルが開いているのか燃料を噴いているのか、なんらか制御しているのだろう。

ということで、下りで回生が使えそうな場面では躊躇せずにCANCELボタンを押すことにした。それで速度が低下していくようならRESボタンで復帰させる。クルコン作動時にキツイ下りに差し掛かると、場合によってはシフトダウンして速度を維持しようとすることもある。これは燃費走行にとっては余計なお世話以外のナニモノでもない。多少の増速、大いに結構。おまけに回生も利いて一石二鳥なのだ。

よってクルコンで巡航しつつ、RESとCANCELボタンで速度コントロールを行うことになったワケだが、こうなるとボタンの配置が非常に使い難い。以前はそんなにパチパチいぢることも無かったので気にならなかったが、状況が変わった(笑)。

様々、検証を行いつつ東京←→袋井を往復したのだが、区間燃費では結局、20km/lの大台には乗せられなかった。高速を降りて一般道に入るとやはり、みるみる平均燃費は落ちてしまう。
また、高速道路でも下り区間では相当に良好な燃費となるが、下ればいつかは登らなければならない。高速道路のみの走行でも、20km/lを大きく越える燃費を記録するのは厳しそうだ。


しかしながら、これで長距離走行で18～19km/lを叩き出す目処は立った。
厳しいと思っていた燃費記録の更新も、なんとか16.5km/lが出てクリア。

今回の検証では相当に我慢の走行を強いられたが、今後はもう少し気楽に走りたいものだ。


ちなみに、往路の大井松田→御殿場間のロングコーナー区間で、ちょっとストレス解消をしてしまったのは内緒(^_^;)。

アクセラを購入する前、ターゲットとなる平均燃費を15km/lとイメージしていた。
なんの根拠も無い(苦笑)。

そうすると、普段の街乗りで大体13～14km/l台。長距離を走って16～17km/lくらい。燃費記録を狙った走りで20km/lを何度かは出したい。この辺りが目標だった。

ところが、、、(^^;)

購入後1ヵ月、3000km近く走って最低10.7km/l、最高15.5km/l、平均燃費12.8km/lである。
目標には遠く及ばない。これだけなら「アクセラSKYACTIVは意外に燃費が良くない」でお終いなのだが、e-燃費の車種別平均が13.5～13.2km/lだったから救いがない。。。



燃費が悪い原因はσ(・_・;)か？？？



平均燃費で2.2km/l引き上げなければならないとなると、20%近い向上が必要である。
ダウンサイジングターボが必要なのは、アクセラにではなくボクに、のようだ(爆）。


そんなこんなで試行錯誤、何をし、何が見えてきて、何をやっているかを順に記載する。
結論が知りたい人にはまどろっこしいかもしれないが、結論はざっと2km/l程度の向上である。
ただあくまで、ボクの運転におけるbefore - afterなので、参考になる人、ならない人、それぞれ居よう。

以前のブログでも書いたとおり、自分なりに燃費を意識した運転はしてみた。結果はイマイチ。燃費に無頓着な運転から、燃費を意識するようになっての2km/l向上ではない。
この点は改めて明記しておく。



根本的に運転の仕方を変えるとか、何かせにゃぁイカンと思いつつ、なにしろアイディアが思い浮かばなかった。i-DMの青が点かないゆっくり加速とか、加減速を控えて極力一定速度を維持するとか、簡単に思いつく燃費に良い運転は当然、試している。が、燃費が向上してくる感じはない。
距離が長かったり、道路が空いていたりしたときのワンドライブ燃費履歴で比較的高数値が出るくらいで、これはもちろん”たまたま”である。

そうこうする内、2/11の給油で遂に12km/lを割り込む燃費を記録(T_T)。



「わかった！こうなったら、もうペースを落とそう。」



不本意である(苦笑)が、こうなったらしょーがない。試していない唯一の、云わば最後の手段である。



なぜこれを試さなかったか？というと、クルマはゆっくり走れば燃費が良いのは当たり前。別にテクニックでもなんでもないからだ。ボクのペースは一般道も高速も、常に流れの速い側。しかし流れを無視して”ぶっ飛んでいく”ようなペースでは走らない。

今までのクルマは、とかく目が付けられ易いモノばかりだったし(苦笑)。


都内の主要幹線道路の制限速度は50km/h、もしくは60km/hである。
大きな声じゃ言えないが、この速度を守って走っているクルマは結構、少ない(苦笑)。

で、この制限速度を守って、2車線の左側をゆっくり走ってみた(苦笑)。


不本意ながら始めてみたが、人間、何事もやってみるものだ。
新たな発見があった。お陰で突破口が見つかったのだから(^^;)


先ず、期待したほど燃費が良くない。

期待値の瞬間燃費は20km/l以上。加速時に10km/l以下に悪化し、減速時に燃料カット。ゴーストップを繰り返す街乗りではこのサイクルを繰り返すことになるため、15km/l前後の燃費を期待するのであれば、巡航時の瞬間燃費は20km/l前後かそれ以上にいってもらわないと困る。

ところが、50km/hもしくは60km/h前後で巡航していると、瞬間燃費計が15km/lを度々下回るのだ。これだと、平均13km/lくらいに収束しても然りである。

なぜ？

昔の車は60km/hの定速走行が最も燃費が良かった。今の車も変わらんだろう。
いかにも悪すぎる。

注意して観察してみると、なんと定速で巡航しているつもりが、微妙な加減速を繰り返していることが解った。ドライバーは速度一定で走っている”つもり”である、が安定しないので、微妙に速度が低下、もしくは増加している。増加はつまり加速している訳だし、低下すれば増速（つまり加速）せねばならぬ。

加速状態は燃費が悪化してしまう。

なぜ？50km/hもしくは60km/h前後の巡航速度が安定しないのか？

50km/hは5速で1200rpm、60km/hは6速で1200rpmである。
実用回転数の下限、つまりエンジントルクの一番乏しい回転数ということになりそうだ。

SKYACTIV-Gはこの回転域でも十分なトルクを発揮してくれると思っていた。

実際、速度調整の範囲であればアクセル操作に良くついてきてくれるし、多少の道路の勾配にもギヤダウン無しで速度の維持が可能。

しかし、ボク的にはここに盲点があった。登り勾配などで速度維持のためにアクセルは踏み増したときの、巡航燃費の悪化度合いが想像以上に大きいのだ。

なんとかならんのか？

と瞬間燃費を睨みつつ、相当に繊細なアクセルワークを試すが、どうにも上手くいかない。
平坦な道路でもなぜか油断すると瞬間燃費が落ちる。
アクセルを離すと瞬間燃費は上がるが速度が落ちる。
速度を維持するためにアクセルを踏むと瞬間燃費は落ちる。
速度復帰後にアクセルを緩めると瞬間燃費は上がる。
これを延々と繰り返すのだが、瞬間燃費は良好なときでも大体17～18km/l台。悪化するときは13～11km/lになる。この辺を行ったり来たりだから、平均燃費は上がらない。

試行錯誤の中、解決策は意外なところに見つかった。いや、以上の結果なら当たり前なのだが。

速度（＝回転数）を上げてやると、これらが改善することがわかった。

1200rpmでは巡航速度と瞬間燃費が安定しない。
速度を守ると燃費が悪化する場面が多く、瞬間燃費を気にすると速度を保てない。

5km/h速度を上げてやると、回転数が1300rpmになる。たった100rpm上げてやるだけだ。
これで巡航速度と瞬間燃費が格段に安定することがわかった。
瞬間燃費は良好なときで大体20～21km/l台。多少悪化するときでも17～15km/lに留まる。
アクセルペダルの踏み込み量一定で、神経質なアクセルワークも不要。


悩ましいのは、5速で1200rpmは50km/h、1300rpm強は55km/hなのだが、1400rpm強で60km/hになると、ここで6速にバトンタッチするので1200rpmに回転数が落ちてしまう。
60km/hに達せずとも、アクセルOFFで6速に上がることもある。

これはかつて、マニュアルモードで省燃費運転を試みたときに正に悩んだ部分。
改めて、あのとき上手くいかなかった理由が良く解った。


ここまで解れば、自ずと解決策は見えてくる。だが、これも考えてみれば当たり前のことだ。


また、ここまでのことから加速場面では燃費が悪化が意外に大きいことも改めて良く解った。
そうなると、如何に短時間で巡航速度域まで加速し、巡航状態を長く取れるか？が高燃費を叩き出すポイントとなる。逆に言えば、アクセルをあまり踏まずにジワジワと加速時間を長く取るのはご法度である。

加速場面でi-DMの青を点けるためにアクセルを踏むと、瞬間燃費は非常に悪くなる。これが燃費悪化の原因のひとつかと思っていたのだが、この認識は誤りだと解った。

i-DMセンセ、疑ってゴメンなさいm(_"_)m。


以上を踏まえ、発進はi-DMで青を点け短時間で巡航速度まで加速、1200rpmを避け1300rpm以上の回転域で瞬間燃費20km/l以上を保った巡航を維持する。下りや前方赤信号では早々にアクセルをOFFして燃料カットと回生を最大限に活用。これを心掛けたところ、都内一般道でワンドライブ平均燃費が15km/lに乗るようになった。

一般道での燃費運転のポイントはこんな感じ。


また予断ではあるが、SKYACTIV-Driveの5速、6速のギヤ比についても得心がいった。
5速は云わば一般道用の巡航ギヤなのだろう。5速50km/hと6速60km/hの回転数がピタリと一致する。6速は60km/h以上をカバーする。4速以下は加速用ということだ。


後は高速道路を含めた長距離ドライブで20km/l突破が可能かどうか？だが、これは改めて。

以前にブログで書いたとおり、SKYACTIV-Gの燃費には満足していない。

しかーし、、、




みんカラの燃費記録、e-燃費サイトの車種平均燃費を見るにつけ、クルマの燃費が悪いというより、ボクの運転の仕方に問題がある可能性が大・・・

旧家族車も玩具車も、車種別平均より1～2km/l良好な燃費を記録していた実績がある。
省燃費運転には多少なりとも自信があったのだが、アクセラに乗り換えてからこの自信は木っ端微塵である(+_+)。

確かに東京都内という土地柄、信号が多い、渋滞が多い等、燃費には不利な道路環境ではある。

が、それは以前のクルマとて同じこと。言い訳にはならない(苦笑)。


ということでエロエロ、否、イロイロと運転パターンを変えながらワンドライブ燃費履歴と睨めっこ。


その甲斐あって、かな～り色々な事が解ってきた(-_-)v。


燃費の向上幅はざっと2km/l。

それ以前は都内一般道では12km/l台がせいぜい。走行距離が長く比較的道路が空いていれば13km/lに届く感じだった。

今は一般道で13～14km/l。道路が空いていれば15km/lに乗せることも可能な感じだ。


お陰でSKYACTIV-Gの理解も深まったし、例のSKYACTIV-Driveの不可解なギヤ比も得心がいった。
しかし、解ってしまえば当たり前？(^_^;)


明日（というかもう今日だが）、久々の日帰りドライブで最終確認。結果をブログに書こうと思う。

さて、20km/lの大台には乗せられるかな？？？

今日、仕事が終わってから少しドライブしてきた。

気になっていることを改めて確認するためだが、何かといえばSKYACTIV-G2.0である。

ご承知の通り、アクセラのSKYACTIV-G2.0はフルスペックではない。4-2-1排気系が不採用、よって圧縮比が12に留まる。
CX-5に塔載されるフルスペックのSKYACTIV-G2.0はもちろん、4-2-1排気系を塔載し圧縮比はレギュラーガス仕様の13。

アクセラのそれと、一体どこにどういった違いがあるのか？

カタログスペックでは最高出力、最大トルク、共に差異はほとんど無い。

一方、欧州仕様のSKYACTIV-G2.0はガソリンのオクタン価の関係もあって圧縮比は14で最高出力は165psくらいいくらしい。

CX-5はSUVだから、最高出力はやや控え目なチューンなのかもしれないとか、想像することはいくらでも出来るが、まぁカタログスペックは大した話じゃない。


高圧縮比実現の肝となる排気系が使えず、圧縮比を下げざるを得なかった結果は、低中速域のトルク特性に影響しているのではないか？というのがボクの予想。

SKYACTIV-Gは圧縮比14を達成して低中速トルクを15%改善したという。
しかしながら、マツダはエンジンの性能曲線を公開していない。

ピークトルクがほとんど変わらず、中低速域もにも影響が無いなら、そもそも圧縮比を高める意味は無く、4-2-1排気系なんか必要ないじゃん？ということになってしまう。性能低下は絶対にある筈だ。
問題は、どこがどの程度落ちているか？

ところが、である。

アクセラのSKYACTIV-G2.0、なかなかに中低速のトルクは豊かと感じる。
逆に、これよりCX-5の方が中低速トルクが強力なら、これは相当に画期的な2Lエンジンだと思える。

もっとも、車重が100kg近く重いから単純に乗り比べてエンジンの比較をするのも難しいかもしれないが。

どうなんだろう？と、ずっと気になっているところで、CX-5の試乗記に面白い情報を見つけた。

要は、SKYACTIV-Driveとの協調制御だというのだ。
エンジンのトルク不足をミッションとの協調制御で、良く言えば”補っている”、悪く言えば”誤魔化している”と。

こう言われると確かに心当たりがあった。

ロックアップ領域を格段の広げたSKYACTIV-Drive。普段の運転状況でロックアップが外れているのを感じる機会は全く無いのだが、、、

60km/h前後で巡航しているとき、エンジン回転数は1200rpm辺り。
ここでアクセルを”パタ”、”パタ”っと煽ってやる。速度変化が起こらない程度の一瞬のアクセル操作だ。
MT車の場合、エンジンのトルクが車を前に押し出そうと反応するが、回転計も速度計も大きくは動かない。

ところがアクセラは、速度計の針は動かないが回転計の針がピョコ、ピョコっと持ち上がるのだ。
完全ロックアップしていれば、こうはならない筈。
このときロックアップは一瞬、外れているのでは？という動きだ。

※ちなみにこのアクセル操作をやると、i-DMセンセは0.2程、減点するのでご注意を(笑)。

あらゆる速度域やギヤポジションで確認したわけじゃないが、少なくとも5速、6速といった巡航ギヤ、1000rpmちょっとという極低回転域で、こういった動きをするのは確認出来た。

最初にこの動きを確認したときは、何を目的とした制御なのか、ちょっと解らなかった。
多板式のロックアップクラッチの”マイクロスリップ”のレベルではない。なんせタコメータの針が動くレベルなのだから。車両の動きのスムーズさを重視しての制御かな？と思っていた。

なるほど、一瞬のロックアップ解除でトルコンのトルク増幅効果を利用し、4-1排気系によって目減りしたエンジンのトルクを補っているのか。

なかなか芸が細かいですな(^^;)。


ということで、CX-5の試乗時には、低中速トルクの確認と合わせて、SKYACTIV-Driveの制御にも注目だと思った次第。
例の試乗記によれば、アクセラのそれよりロックアップ領域は拡大しているとか。
そらそーだわな。トルコンでトルク不足を補う必要がないなら、ロックアップ解除は不要。

一番の注目はやはりSKYACTIV-D2.2だったのだが、フルスペックのSKYACTIV-G2.0も楽しみだ。