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ウケが良かったらシリーズ化出来るかしら？(苦笑)

オーナーの方々にはお叱りをうけそうなタイトルだが、ボクはKB1レジェンドが発表されたとき「今度こそは！」と期待したひとりである。こいつならクラウンやセド/グロ(もっともこの後直ぐ、フーガになってしまうが）を凌駕するとまでは言わないが、一矢報いるくらいに健闘するのではないか？と期待した。

しかし、期待は見事に裏切られ、キッチリ調べたわけではないけれど、もしかしたら歴代レジェンドの中で、もっとも売れていないでは無いか？と思わせるような惨状である。

なぜか？

これを自分なりに検証してみた。それを記したいと思う。
これはホンダ批判をするためのブログではない。同じ轍を踏んで欲しくないという願いからだ。なぜならこの四代目レジェンドで、ホンダは初代で犯した失敗を繰り返している。失敗に学ばない、同じ間違いが繰り返すヤツは○鹿である。

結論から言おう。レジェントの失敗した理由は二つ。価格設定（値付け）とホイールベースだ。

順にいく。先ずは価格設定。
KB1レジェンドが発表された2004年、その価格はジャスト500万円。翌年NSXが生産終了となるのだが、とすれば価格的にはホンダのフラッグシップにふさわしい(苦笑)。

しかし、、、である。

このレジェンド、一体誰に買って欲しかったのか？そら高級車を求めるユーザーだろうが、ボクが言いたいのはそうではない。国産車におけるメーカーのフラッグシップである。とすれば、それを買うユーザーは

自社の旧型車オーナーの買い替え
他社の同クラス車（クラウン、セド/グロ)のオーナーの買い替え
自社の下位クラス（アコード、インスパイア）からのステップアップ
他社の下位クラス（マークⅡ、スカイライン）からのステップアップ

大体、主だったのはこんなところだろう。

旧レジェンドからの買い替えだが、３代目の売り出し価格は338万～408万。モデル末期には358万～470万に上がっているのだが、この価格で買った人は購入直後なので買い替える可能性は低い。３代目発売直後に購入し、ずっと乗り続けているオーナーが最優先のターゲット顧客になるが、価格が92万～162万のアップである。2割から実に5割の価格アップである。ここまでの価格高騰だと、流石に旧型オーナーも「むむっ」と一瞬躊躇する方も少なくなかろう。

他社オーナー、クラウン、セド/グロのオーナーはどうか？そもそもトヨタ、日産の最高級車に乗っている方々は、圧倒的に同車の新型に乗換えが多いという。そんな人たちがレジェンドに目を向けるか？丁度2004年頃は、トヨタがゼロクラウンと銘打ってオーナーの若返りを図ったモデル。価格帯は2.5Lで330万円から最上級のアスリート、ロイヤルサルーンが520万前後である。日産は初代フーガをデビューさせ、これが2.5L、341万～3.5L、495万まで。元々同社の新型に乗り継ぐ客が圧倒的に多い中、しかもトヨタ、日産の最上級グレードと価格がほぼ同じとなれば、このユーザー層がホンダを選ぶ可能性は限りなくゼロに近い。何かが「優れていて価格が安い」とかいうなら話は変ってくるだろうが。

自社の下位クラス（アコード、インスパイア）からのステップアップはどうか？
2004年当時のアコードの価格帯は199万～ユーロRの253万。インスパイアが283.5万～367.5万である。アコードオーナーからすれば倍以上、インスパイアのオーナーでも1.4～2倍弱の価格である。普通に働いて普通に昇給して、という生活であれば、500万円はとても手が届かない価格である。

他社の下位クラス（マークⅡ、スカイライン）からのステップアップも事情は似たようなものだろう。

こうやって見てくると、KB1レジェンドの500万という価格設定は、購入ユーザーが相当に限られると言わざるを得ない。

レジェンド発売後、確か1ヶ月もしないウチに「FFの廉価版が欲しい」という販売店からの声があったと、どこかで聞いた記憶がある。SH-AWDを引っさげた革新的な高級車と評価していたボクは「FFなんか造ったら意味無いじゃん！」と憤慨したことを覚えているのだが、改めて上記のような検証をしてみると、恐らく旧レジェンド、インスパイアやアコードのユーザーが「欲しいけど、とても手が出ない」と商談が成立しない事態が販売店で頻発したのだろう。

装備を簡素化し、400万円くらいのスターティングプライスを設定すれば、相当に違ったと思うのだが、後の祭りだ。所詮、結果論かもしれないが。


二つ目の理由。ホイールベース。

恐らくピンと来ないだろう。以下の画像をご覧頂きたい。

これはレジェンドのデザインコンセプトのスケッチ。
そしてこれが実車。


そしてライバルのクラウンとフーガ


高級車という評価軸で見たとき、レジェンドがもっともバランスが悪い。ホイールベースが妙に短くオーバーハングが長く見える。
ボク自身、第一印象としてサイドビューにある種のシックリ来ない印象を抱いていた。別に機能的にどうだとか、短いホイールベースによる後席の居住性うんぬんということを指摘しているのでは無い。純粋に見た目。このサイドビューをライバルと比較したとき、レジェンドがもっとも貧相に見える。なにしろ価格が同等である。定評のあるクラウン、新生日産フラッグシップのフーガを向こうに回して、高級車としての見た目、バランスが劣ってしまっては如何ともし難い。

デザインコンセプトのスケッチは非常にスポーティで好感が持てるのだが、実車がどうしてこうなってしまうのか？非常に残念でならない。

その他にも、高級車らしからぬ押出の無いデザイン。ホンダは初代レジェンドで同じ過ちを犯し、マイナーチェンジでグリルを大きくしている。同様の対処をエリシオンでもやっている。馬○は死ななきゃ・・・である。

ミッションが5ATであるのもマイナスだ。クラウンが6ATであった以上、「5ATで性能的には十分」などと吠えてもユーザーは振り向いてくれない。定番の人気ナンバーワンにスペックで劣っては勝ち目は薄いだろう。何しろ価格が同じなのだから。

更に、初代のホイールが17inchであったこともいただけない。SH-AWDの効果で大径ホイールと偏平タイヤに頼らずとも性能が出せた、というのがホンダの主張なのだろうが、実際このタイヤのお陰でダイナミックパフォーマンスはクラウン、フーガと大差が無かった。どっかの雑誌が３台を筑波に持ち込んでタイム計測した記事を読んだが、確かレジェンドが一番遅かったのだ。

高級車がサーキットで速いことがセールスポイントにならない／遅いことがウィークポイントにならない

と主張する人もいるだろう。ボクもそう思う。
しかし、レジェンドが何をもってクラウン、フーガに対抗するのか？そのための秘密兵器はSH-AWDである。これがクルマのダイナミックパフォーマンスを劇的に高める、ということにファンは期待するはずだ。当然、場違いなサーキットではあるが、持ち込んで比べれば他車を圧倒・・・を期待したいところ。

それが最も遅いのだ。オヤジ車のクラウンより遅いとなれば、興醒めである。

しかしその理由が実はタイヤの銘柄であった。だが一般のユーザーはそんなことは気が付かない。結局「革新的な駆動システム塔載というけれど、サーキットで比べたらクラウンより遅い」という風評だけが一人歩きすることになる。

レジェンドがデビューしたとき、様々な革新的装備を満載したが故に、このクルマが何を主張したいのか良くわからなくなっている、といった評論をあちこちで見た。それが販売に影響したとも。

しかし、ボクはそうは思わない。

要は単純に価格が高過ぎ、ライバルに比べて高級車らしくなかった、それだけだと思う。

素直にホンダらしい高級車という路線を目指すのであれば、トヨタや日産に対抗することをあえて避け、旧型オーナーやホンダユーザーのステップアップを取り込める買い易い価格設定をすれば良かった。

一方、クラウンやフーガを向こうに回して善戦する意図があったのであれば、もっと高級車然としたマイナー後のスタイルに最初からするべきであり、もっとホイールベースを伸ばしてサイドビューのデザインバランスを最適化して出すべきだった。

結局、高級車としては新しいスマートな（言い方を変えれば線の細い）、或る意味ホンダらしいスタイリングにしながら、それをもっとも評価してくれるであろうホンダユーザーには手の届きにくい価格設定にしてしまった。ホンダユーザーに振り向いて貰えない以上、モデルライフの途中で路線を変更し、トヨタや日産、外国車に挑まざるを得なくなった。

そんなちぐはぐな、迷走した商品企画では、このクラスのクルマが売れようはずもない。


ボクは初代のスタイリングは凄く好きで、SH-AWDも非常に興味があり、NSXを買った直後でなければ欲しいと思ったほど。心底、このモデルは売れて欲しかった。

非常に残念である。

次期モデルは少なくとも、スタイリングは押し出しの強い、高級車然としたものになりそうだが、あのアメリカンな外観が日本で支持されるかはわからない。まぁ、所詮は日本市場には背を向けて米国でもっとも売れるクルマ造りをせざるを得ないクラスなので、心配しても仕方がないが。

昨日、ふと思い立った。

12月18日に納車して以降、1月の正月休み中に5thステージに上がって半年弱。5thステージに上がるまでは結構、試行錯誤や悩みなどはあったが、その後は少しは気楽に、、、なんて思ってもなかなかそうはいかず、5月の頭にはついに愚痴っぽいブログまで書いてしまって現在に至る。

基本的にはこのi-DMというシステムは凄く認めている。なんせ、リアルタイムに運転診断してくれるのだ。これを見ながら運転していると、その日の調子（体調や気分）で多少なりとも運転が荒くなったりするのが客観的に判る。

素晴らしいシステムだ。しかし、、、

誰だって自分の運転を駄目出しされて、嬉しい人間は居ない。相手が機械であれ人間であれ。


要は常にパーフェクトな運転が出来れば問題無し、なのだが、地元であればほぼ5.0点満点は取れるものの、長距離ドライブや初めての道ではどうしても減点されてしまう。スコアが減ると挽回を試みなければならない。上手く行けば良いが、失敗すると更なる減点。結構、これがストレスだったりする。調子良く高得点が出ているときには気分が良いのだが。。。

ここでふと思った。
5thステージでスコア5.0というのは、最高ステージの最高スコアである。要は完璧な運転ということだ。

i-DMって「常に完璧な運転をドライバーに強いるシステム」なんだっけ？(^_^;)

確かに5.0が出れば、常にこんな運転が出来るように、、、というメッセージは出る。しかし4.0以上でも「素晴らしい運転」と評価してくれる。ステージアップの条件がアベレージ4.8を5回以上ということなのだが、これはそのステージの判定基準では”簡単過ぎる”レベルまで上達したドライバーを、次にステージに導くための条件であって、3rdステージ、ないしは5thステージに上がったドライバーが目指すべきスコアは、一体何点なのか？

今更ながらそう思い直し、スコアの基準を4.0に置く事にした。それ以前は「あまりスコアには拘らず」なーんて口では言っておきながら、何気に「目指せ5.0点」な自分だった(苦笑)。


目標を4.0に下方修正してやったら、なんというか肩の荷が下りたというか肩の力が抜けたというか。なにしろ今となっては、何も考えずに普通に運転しても4.0を下回ったことがほとんど無い。不意の急制動とか、いわゆる失態をやらかさない限り、例え白を多少連発しても、別に懸命に青出しに励まなくても4.0以上には点数が上がってくるから。これが5.0とか、せめて4.8とか考えちゃうと、相当に気合を入れないといけないが。


ということで、今日は都合６回の運転をしたのだが、結果は5.0が４回。4.9が2回。
4.9は1回がスーパーの駐車場で駐車スペースを探しているときに-0.1。もう1回は帰宅後の駐車の切り替えしで-0.1。

人間、肩の力が抜けてリラックスして運転出来ると、不思議とミスをやらかさない。ミスをしないから点数が減らない。減点が無いから無理して青出しする必要もない。いわば好循環である。

結局今日の運転中、スコアが4.5を下回ることはなく、4.8以下に下がったのは1回だけ。それ以外はずっとスコアは5.0に張り付いたままだった。


それから、高速道路で減点される理由が判った。回生を意識して隙あらばアクセルをOFFするのだが、この動作が急激だと平気で-0.2というのが判った。ジワリとOFFしないと減点である。これを気を付けたらとりあえず今日の高速道路で減点は無くなった。

ということで、i-DM先生とのお付き合いの仕方は、目指せ4.0点以上ってことで、ほどほどがよろしいようです。

お気楽に楽しく運転できれば、結果的に高スコア＆低燃費な運転が可能ってことです。

今更ですが、、、A^_^;)

5月24日にホンダのFITがマイナーチェンジした。個人的には「えぇ？もう？」という印象。雑誌にRSのハイブリッドを追加という話は聞いていたが、単純なグレード追加ではなくラインナップ全体のマイナーチェンジだとは思っていなかったから。
内容をざっと見ると、マイナー前オーナーがちょっと悔しく思うような変更が散りばめられ、間違い無く商品力強化に繋がると感じた。
女性向けのシーズ(She's)というグレードはどうなのだろう？女性向けに商品力を強化することは凄く大事だと思う。なにしろ大局的には人口の半分は女性なのだし、運転免許の所有者も相当数が居るのだ。彼女らの琴線に触れるクルマ造りというのはどのメーカーにとっても重要課題だと思うのだが、なぜかメーカーが考える女性向けのクルマは「パステルカラー」であるとか、なんというか「男が考える女性向け」という感じで、これで本当に女性が喜ぶのか？と心配になるモノも多々あったと思っているから。どこかのインタビュー記事に、開発に携わった女性エンジニアが登場していたようなので、ちゃんと女性が考えた女性向け、というFITになっていることを祈ろう。ボクは残念ながら女性ではないので、女性のニーズは想像は出来ても、本音のところはわからない。男性がカッコイイと感じるところをカワイイと表現する女性の感性は、カミさんを通して日々、理解に努めてはいるものの、未だに未知の世界である(^_^;)。

話が逸れたが、国内販売TOP3を堅持するホンダの屋台骨であり、2010年10月のマイナーチェンジから1年半である。テコ入れなのだろうが、人気を更に強化する攻めのマイナーチェンジだ。ハイブリッドのラインナップ強化も日本市場に対しては合理的であり、気が付けば1.3のFIT、FITシャトルに加えて1.5のハイブリッドとワイドバリエーションになった。1.3はこのマイナーチェンジから各グレードにハイブリッドがラインナップされたようだし。

このマイナーチェンジについて、特に文句を言うつもりはないのだが、ボクの心に引っ掛かっているモノを払拭してはくれない。
ホンダは日本では大衆車メーカーであり、フルラインメーカーである。それは良い。
スポーツカーよりファミリーカーが大事だというのであれば、それでも良い。
ボリュームゾーンであるコンパクトカーの商品力強化、大変結構である。

しかし、、、FITは初代が画期的なセンタータンクレイアウトを引っさげてデビュー、大ヒットして以降、フリード（多人数乗り）、インサイト（ハイブリッド専用車）、シャトル（拡大版ワゴン）とバリエーションを拡大していっている中で、ホンダらしいクラストップとか、何か画期的な提案は無い。
いわば、在りモノの工夫や組み合わせでバリエーションを増やしているのみである。

この領域はこの戦略、戦術でいくのだ、であればそれはそれで良い。効率的だし効果的かもしれない。

しかし、フルラインメーカーとして「じゃぁその上のクラスは？」とか、一部の人がしきりと気にするスポーツカーなどはどうか？などに対する答えは当然、見えてこない。

ホンダが2011年11月、東京モーターショーに相前後して発表したEARTH DREAMS TECHNOLOGY。先日のステップワゴンのマイナーチェンジで塔載したCVTは、このEARTH DREAMS TECHNOLOGYによるというが、今回のFITではどうなのか？CVTの効率化が燃費改善に貢献しているようだが。

ハッキリ云おう。東京モーターショーに合わせ、マツダのSKYACTIVを真似て取って付けたEARTH DREAMS TECHNOLOGYである。そのときに研究所で進めていたネタをとりあえずかき集めて枕詞を付けて発表したことなど解っている。

そんな場当たりで発表したEARTH DREAMS TECHNOLOGYだとしても、一旦世に出したのなら、その名の下にどんな商品が出てくるのか、それがホンダの商品をどう変えるのか？期待を持って見守っているファンも居るだろう。

FITの今回のマイナーチェンジは、人気車種の強化であり、イケイケドンドンである。大変結構だが、EARTH DREAMS TECHNOLOGYは関係ありません、ってな感じの印象を持った。


「EARTH DREAMS TECHNOLOGYは場当たり対処の結果」とは当たり前だがボクの決め付けだ。しかし仮にそれが真実であったとしても別に良いのだ。
その後のホンダの取り組み如何で、成果如何で、そんなことなどどーでも良いことになるのだから。

ホンダが云う通り、3年以内で全クラス燃費トップに本当になれれば、それを実現した技術の呼称が先付けなのか後付けなのか、そんなことどーでも良いのだから。


それでも、たった半年前にメーカーがモーターショーで発表したのだ。
それがその後に発売される商品で、全く触れられないのである。確かに中身が有るような無いようなエンジンやCVTではあったが、今、好調では無いFIT以外の今後の車種について、果たして期待できるのだろうか？できないのだろうか？

このFITもまた売れるだろうなぁ。。。と思いながら、そんなことを考えてしまった。
FITには売れてもらわないと困るのだ。FITやフリード、ステップワゴン以外の売れるクルマが生まれる前に失速されたら、日本市場のホンダがヤバくなってしまうから(苦笑)。

このタイトルは久々となる、今日のi-stop。

すっかり気候が暖かくなり、デミオ、アクセラ、CX-5と第二世代（１バッテリー）のi-stopオーナーも増えているが、皆さんの具合は如何かな？

今日のi-stopは条件成立まで約1時間。エアコンOFFでの時間でした。

先週末６ヶ月点検を行ったが、週末あまり乗らなかったせいか、火曜日にはバッテリー表示がグレーになっていた。ちょっと火曜日にクルマを動かさなければならない事情があり、たまたま確認。
ということは、バッテリーグレーで一週間放置状態だったワケで、充電にどのくらい時間が掛かるか？ちょっと楽しみ（？）に運転していた。

ただ、走行１時間で一旦条件成立するも、信号待ちでi-stop作動、青信号で発進したらバッテリーグレーで条件不成立、しばし走ると条件成立、というのを20分くらい繰り返した(苦笑)。

結局、自宅に戻ることにはずっとバッテリーはグリーンになってくれたが、明日は（もう今日だが）どうなるだろう？？？

アクセラはi-stopモニターの表示が充実していて回生充電の様子やバッテリーの状況なども把握出来るのだが、デミオやCX-5は作動状況など、ちょっと気になるところ。

寒いときは一週間の放置期間で1～2時間の充電時間が必要ということは確認出来ていたが、暖かくなってこの時間が短くなるか、或いは１週間の放置でもグレーにならずに済むか？が興味のあるところなのだが、今のところ印象としては、充電時間はは短くなってきているようだ。

ウチのNSXは平成3年式のいわゆる初期型クーペ。既に今年の１月で21歳になる(苦笑)。ボクの手元に来てまだ10年は経っていないが、どうやらボクが３人目か４人目のオーナーらしい。ちなみにフロントに修復歴があるのは購入後に知った。特別程度は良くなく、値段は若干安目。決め手だったのは足がQuantumに換えてあったこと。まぁ、詳細な馴れ初めは気が向いたら改めて書こうと思うが。

NSXを買おうか、、、と考えたとき、本当はTYPE Rが欲しかった。そうしなかった理由はまぁ経済的な理由だ。クーペなら無理なく手が出たが、TYPE Rだとちょっと無理が必要で、タマ数も限られていた。どうせ買ったらあれこれイジってしまうだろうし、との割り切りでクーペにしたが、TYPE Rが憧れであったことには間違い無い。

クーペの購入後、暫らくは「いつかはTYPE R」という想いが心の底にあったのだが、数年前にその想いが無くなり、今はずっと、可能な限りこの初期型クーペを維持していきたいと思っている。今日はその辺について書こうと思う。


ホンダは元々大衆車メーカーであり、しかしVTECエンジンに代表されるようなクラス最強のパワーユニットを持つスポーツグレードは、ベースが大衆車であってもヘタなスポーツカーより余程速くて楽しい。その最たる存在がFF TYPE Rシリーズと言えるが、残念ながらあまりに速過ぎて楽し過ぎて、ベースグレードの販売に貢献するようなイメージリーダーにはならなかった。しかし初代TYPE RであるところのNSX-Rは、唯一の成功例としてNSXのイメージリーダーの地位を得ていると思う。恐らく数年前のボクと同様に、NSX-Rに憧れ、しかし手が届かないがせめて、とNSXクーペの中古車を手にする人が多いと思う。実際に買えるor買えないの問題を別にしても、ほとんどのNSXオーナーがNSX-Rが欲しい、或いは一度は乗ってみたいと思っているに違いない。

ボクも例外ではなかったのだが、今は異なる想いがあり、あえてクーペを所有し続けたいと考えている。もし買い替える機会があれば、リトラ最終型の3.2Lクーペに今のクルマのパーツを移植するか、同型の3.0L ATモデルにMTを換装するか、なんて考えているくらい。買い替える理由は97年型以降のボディー剛性に魅力を感じて、ということなのでマニアックな理由であるが(苦笑)。


NSXがデビューした1989年、くしくもポルシェ911が964型へ、フェラーリ328が348へ代替りした時期でもある。3L前後の排気量を持つ本格スポーツカー（或いは日本初のスーパーカー）として評価されることになったワケだが、バブル経済の効果で納車まで３年待ちと空前の人気となる一方で、専門家の評価は必ずしも果々しくないものも多かった。

曰く、乗り心地が良過ぎ、乗り易過ぎ、おおよそスポーツカーらしくない、という意見である。

中には「ゴルフバックを積むためのトランクルームを造る為にリアのオーバーハングを伸ばすなど、スポーツカーとしては言語道断！」なんて流言まで。これは完全な流言であり、どっかの馬○ジャーナリストが意図してか、はたまた完全に誤解してか、ではあるのだが、まぁそんな話まで飛び出すくらい、注目のクルマであったことは事実だ。

NSXの評価は人によって様々な意見があろうが、その事をひとつひとつここで挙げるつもりはない。しかし、ボクがこの初代NSXの初期モデルの価値を再認識したのは、今紹介したデビュー当時と、そこから数年を経て明らかになる、歴史的な意義について、自分の中で再評価した結果である。

そう、NSXはこの初期型のクーペからその歴史が始まり、スポーツカーの歴史に恐らく唯一無二の足跡を残した、と云えるからだ。

先にも書いた通り、NSXが登場した1989年、ポルシェ964、フェラーリ348がデビューしている。つまり開発期間中、ポルシェ911は930型、フェラーリは328が現役であった。NSXは当然、ポルシェ930やフェラーリ328を凌駕する性能を身に付けてデビューしたワケだが、ライバルも座して後塵を拝するを由とはしなかったということだ。新世代の964や348が市場におけるライバルとなった。

NA1と964、348、どれが最も優れていたか？調べれば色々なデータは得られるだろうし一定の結論も出るだろうが、ここでは言及しない。しかし、964の、そして348のモディファイの必要性を非公式であれ認めた人たちが居るのだ。

当のポルシェ、フェラーリ自身である。

964の先代たる930のデビューは1978年から1989年までの長寿を誇った。964型への移行時、ボディを一般的なモノコックに、サスペンションを前ストラット、後セミトレーニングアームと大幅に変更している。そしてこの新世代911の寿命は11年の長寿を誇った930型に対して、僅かに4年となった。

348の先代となるV8フェラーリは328で、これは1985年のデビューであるが、排気量を200cc拡大したいわゆるマイナーバージョンアップであり、ベースとなった308GTB時代を含めれば、基本設計は1976年からの、これも長寿となるモデルである。やはり先代の鋼管スペースフレームをモノコックに改め、横置きだったエンジンを縦置きに変更するなど、大幅な変更を行った新世代モデル、のはずだった。これも後継のF355に1994年5月にバトンを渡している。

そして4～5年という、それまでのポルシェ、フェラーリでは考えられないような短期間で後継モデルにバトンタッチしたにも関わらず、ポルシェは1997年に996型へ、フェラーリは1999年に360モデナへと更なる進化を加速させた。

何が彼らをそこまで駆り立てたのか？なぜそんなにまで急速に、パフォーマンスと信頼性の向上に血眼にならなければならなかったのか？

結果的にこの後の両社のクルマ造りの変化は、現在の成功へと導くことになるのだが。。。

きっと彼らや、ポルシェやフェラーリのオーナーやファンに対して「それはNSXの存在があったからでしょ？」と問うても、決してYESとは言わないだろう。しかし十数年後、或いは数十年後にスポーツカーの歴史を紐解く評論家が現れたとして、今日のポルシェやフェラーリの成功の歴史を振り返ったとき、そのクルマ造りにおけるターニングポイント（転換点）はいつだったのか、そのとき一体、何が起こったのか？それが1989年であり、そのときに市場に登場したライバルがホンダの初代NSXであった、という結論に至る者が、ひとりやふたりは居るだろう。

ボクの解釈はこうだ。
当時のポルシェもフェラーリも、スポーツカーメーカーとしての地位は今と同様に確立していた。ビジネスとしてどうか？は今とは相当に両社とも事情は異なったろうが、商品のブランド価値という意味においては、絶対の自信を持っていただろう。1989年に次世代型をデビューさせたとき、恐らく両社はこのモデルで8～10年くらいはイケると踏んでいたと推察する。そこに登場したのがNSXであった。彼らを駆り立てたもの、それは恐怖心に他ならない。性能的な評価だけであれば、きっとそうはならなかったろう。最も彼らを恐怖させたのは、恐らくNSXが持つ快適性と信頼性だ。パフォーマンスだけならエンジンの排気量を上げたり、ターボモデルやスペシャルモデルなど、ライバルを凌駕するやり方はいくらでもあろう。しかし快適性や信頼性はどうか？更にパフォーマンスに関して言っても、964や348はNSXを圧倒出来ていたか？
「我々のユーザーは、パフォーマンスで遜色無く、快適性や信頼性が圧倒的なNSXの存在を知って尚、我々の商品を選んでくれるのか？」こう自問自答したときの、ポルシェとフェラーリの出した回答が993でありF355ではなかったのか？しかもそれらのモデルが登場した後も、彼らは進化の手綱を緩めない。ホンダも1997年にNA2へとNSXを進化させて迎え撃った。

そう、一般にとか、自動車評論家がとかではない。恐らく最もNSXを高く評価したのが、スポーツカーメーカーであるポルシェやフェラーリであったのだろう、というのがボクの結論のひとつ。

ポルシェは1997年に911のフラット6をついに水冷化したワケだが、社内で「これからの時代に合わせて環境性能を高め、パフォーマンスにもいてもライバルを圧倒し、911のブランド価値を維持するために、エンジンの水冷化は必要だ」などという議論がなされたであろう。この議論の中で「ライバル」という言葉で語られる具体的なクルマの１台がNSXであったろうことは想像に難くない。

フェラーリはもっと直接的であったと想像する。なんせ1980年代後半に、F1でこっぴどくホンダにやられ続けたのだから。F1のレースフィールドのみならず、市販のスポーツカーにおいてもホンダの後塵を拝することなど許されない。なにしろ、ホンダはNSXが売れなくても会社は傾かない。フェラーリは8気筒モデルの失敗が会社の存続に直結するのだ。絶対に負ける訳にはいかない。F355で性能的にNSXを凌駕するなど当たり前。360モデナで完全に突き放すまで、その進化の速度は緩めなかっただろう。

もちろん、NSXの存在が唯一の理由だと述べるつもりはなく、両社を駆り立てた要因のひとつだったのではないか？という見方だ。


そして次に、TYPE Rの存在。その快適性やコントロール性の良さから、スポーツカーらしくないと散々言われた初期型クーペであったが、じゃぁこれでどうよ？という訳でもなかろうが、NSXを走りに特化させたらこうなります、というのがTYPE R。その特化ぶりは徹底していた。走りのパフォーマンスに文句を言っていたジャーナリストは全員、黙った。いやぁ痛快。

しかしここで考えてみた。もし1989年に登場した初代NSXがTYPE Rだったら？NSXは同様の評価を得られたか？ポルシェやフェラーリはどう受け止めたか？という疑問。

今でも、そして恐らく当時も、走りのパフォーマンスに特化し、ポルシェやフェラーリをある部分で上回るスポーツカーは時々、登場している。しかし歴史がありブランドイメージを確立している両社に近年、影響を与えるに至るクルマやメーカーは居なかった。

そう考えると、走りのパフォーマンスだけでは、やはりその影響力は限定的のように思えるのだ。

先ずNSXがあり、そのバリエーションとしてTYPE Rがあった。この順序もまた重要ではなかったか。


「ニュー・スポーツ・Ｘ」の頭文字を取ってNSX。文字通り、自動車史においてスポーツカーの新しい時代を切り開いたクルマ。そう思ったとき、その初期型を手元に置いておくことに、それも悪くない選択肢だよな、という自分なりの納得感を得て、今はNA1と共に居る。

6速ミッション、ブレーキ、ABS等、最終型の部品を移植するなどして完全にノーマルとは言えず、結構気ままにイヂっているウチの愛人(笑)だが、これからも末永く大事にしたい。

タイトル画像は手元にあるもっともノーマル然としたもの。歴史はここから動いた！なんちゃって(^_^;)