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真剣に購入を検討していた新型アテンザ。故あって購入は見送ったものの、クルマ自体の評価やビジネスの成否はとっても気になっている。

先ずは新型アテンザの価格設定。現行のセダンの210万～ワゴンの最上級グレードが275万円。これがSKYACTIV-Gの20Sで250万円～SKYACTIV-DのXD L Packageが340万となる。ボトムグレードで40万円。同じガソリン車の2.5L同士でも25万円、最上級同士だと実に65万円もの価格上昇である。ボディサイズに留まらず、明らかにクラスがひとつ上がったと言っていいだろう。

昨日紹介したDIAMOND ONLINEの記事に、世界で５人のアテンザオーナーを選び、彼らが欲するクルマを徹底的に追求した、とあった。よりマツダらしい、アテンザらしさを徹底的に突き詰めるためのマイクロマーケティングを行ったというのだ。その結果として仕上がったクルマが、現行アテンザオーナーにとってはすんなりとは買い替え難い、高額なクルマになったというのはなんとも皮肉だ。アテンザオーナーに留まらず、既存のマツダ車が概ねこの下の価格帯であり、アテンザへの買い替えは一様にクラスアップを強いられる。新型車のターゲット顧客の筆頭は旧モデルのオーナーであり、同社のオーナーであるから、マツダ車オーナーには例外無く買い替えにはハードルの高いモデルとなった。

新世代のフラッグシップなのだから当然、というか致し方ないし、これを乗り越えなければ新たなブランド価値の創造など夢物語であるのだが、なんとも悩ましい話だ。

一方、マツダ車オーナーの買い替えが以上の如くであるならば、これまた当然のことながら次なるターゲット顧客は他社製品のオーナーとなる。トヨタのマークX、日産スカイライン、ホンダのアコード、インスパイア、スバルのレガシィといったクルマが競合となるだろう。これらを敵に回して勝算はあるか？マツダが言う技術、デザインで特化という点は、疑いなく強力な競争力を発揮する筈だ。新世代クリーンディーゼルのセダン、ワゴンというのは国産唯一無二であり、CX-5も好調を持続している。小型SUVに難色を示すユーザーに向けたセダン、ワゴンという先行者利益を甘受出来るのだ。そのスタイルも、それだけを理由にアテンザを選ばせるに足る魅力を持っていると思う。しかし、マークＸ、スカイライン、レガシィはいずれも定評があり、歴史のあるブランドである。アテンザはそのクラスに於いては新参者であり、価格が完全にオーバーラップする中で他車オーナーにはどう写るか？マークXは兎も角、スカイライン、レガシィは走りに高評価なブランドであり手強いライバルだ。しかしそれでも、これらのオーナーやこのクラスの購入を検討している顧客に積極的に売り込んでいけなければ、アテンザのビジネスに成功はない。

ボク自身はアテンザの値付けには特に違和感はなかった。確かに今のアクセラを下取りに出して、更にアクセラを購入したときと同額以上の支払いが必要な価格ではある。だが、CX-5との価格差や追加された装備や機能の差を考えれば、決して納得出来ない価格ではない。しかし、みんカラで新型アテンザに注目していたマツダ車オーナーの「高くて手が出ない」というブログを多数読んで驚いた。冷静に考えれば確かにそうだろう。200万円強からのクルマで40万円UPは20%の値上げだ。決して小さい額ではない。マツダも当然承知のこととは思うが、マツダオーナーに留まらず、他車オーナーを積極的に取り込むことが必要となる価格設定なのだ。

マツダディーラーの営業さんは高額なプライスタグに臆することなく、しばらくラインナップに無かった高額商品が出来たことを誇りに、積極的な営業活動に励んで欲しいものだ。意識改革が必要だろう。

期待の新型アテンザについて少し書こうと思っている。なにしろ本気で購入を考えていた一台である。マツダが社運を掛けるというSKYACTIVをフル塔載したフラッグシップなのだ。

しかし、当然ラインナップされると疑わなかったAWDが無かったこともあり、購入は一旦棚上げ。更にマツダが「すべての領域においてマツダの技術とこだわりの粋を尽くした」と謳う割には、やや気になる情報もあり、個人的には非常に心配になっている。自分が購入を保留しておいてなんだが、SKYACTIV第一世代のフラッグシップである。日本市場ではともかく、世界市場では一定の成功をしてもらわねば困るのだ。

DIAMOND ONLINEの記事にアテンザのコンセプトに関するマツダの意図が多く紹介されていた。

『狙いは3つ、性能、技術、デザインで特化すること。これが新型『アテンザ』の命題であり、今後のマツダのクルマ造りの基盤となる『意味的価値』追求の手段だ。』

これは全く正しい方向性だ。技術は世界的にもユニークなSKYACTIVのガソリン、ディーゼルエンジンが既にあり、デザインも"鼓動"というデザインテーマを掲げ一定の評価がある。内装の質感などにも"造り込み"という言葉が多用されるように相当に拘っている様子で、恐らく数年を経てこなれてくれば一定の評価は得られるであろう。この点も今後の評価を上げていくことはあっても下げる要素にはならない。問題は性能だ。しかも加速力や最高速などの性能もさることながら、どちらかと言えばドライバーに訴える感覚性能の部分。マツダは「意のままに軽快に操る歓び」を追求と表現するが、それがどのように実現しているか？

アテンザはBMW3、Audi A4、VW パサートをベンチマークとして開発したという。ということはこれらのライバルに対して性能面で並ぶと共に、マツダが言う「意のままに軽快に操る歓び」をドライバーに与えることが出来なければならない。

しかしどうやら、この辺に関しては先日、箱根のターンパイクで行われた試乗会のプロトタイプにおいては、どーもマツダ自身の狙い通りの性能が出ているのか？手放しで評価出来る段階ではないようだ。また、英国メディアのプロトタイプに対する評価も期待値に今ひとつ届いていない。

マツダ自身が「ホイールベース2600mm以下には自信がある」と語るのとは裏腹に、今回のアテンザのようなロングホイールベースのクルマについてはまだチャレンジがあるということなのだろうか？AUTOCAR試乗記が指摘するステアリングの軽さと直進時のデッドな感覚とかシャープさに欠けるといった評はボクにはとても気になる点だ。これらの指摘が仮に真実であったとしても、恐らく一般のアベレージドライバーには全く問題の無いレベルであろうことは想像に難くない。しかし今後のマツダにとっては捨て置けない、乗り越えなければならないハードルだろう。

また、10月6日の予約受付開始と共に発表となった車両価格は、旧型よりざっと30～50万円弱の値上げとなった。マツダの新生フラッグシップとしては決して法外な価格設定ではないとボクは思うが、先の性能面での出来とも会わせ、この値付けが良かったのかどうか？現時点で早々に結論は述べられないが、商品の値付けというものは一歩間違うと、それだけで素晴らしい商品を失敗作にしかねない非常に重要かつ危険な要素だ。

AWDをラインナップから外している不思議も含め、様々に気になる新型アテンザについて、出来れば発売前に思うところを整理した上で、その成否を見守りたいと思っている。

とりあえず次回はこの値付けについて書くつもりだ。

色々書きたいことが溜まってきてしまったが、イマイチ纏らない話題もあって、徐々に捌いていかねばならん。

フルSKYACTIV第一弾のCX-5が2月に発表されながら、日本国内には投入されなかった唯一のSKYACTIVテクノロジーである「SKYACTIV-MT」が新型アテンザと共にいよいよ投入される。このSKYACTIV-MTの扱いについて、ボクはずっと疑問に思っていた。CX-5に設定しなかった理由は需要予測によるものだろうと考えてはいたが、一方でその考え方が腑に落ちない点もあったのだ。

未だに知られていない話だが、SKYACITV-DriveとSKYACTIV-MTは同一のラインで生産可能な、メーカーにとっては画期的なミッションだ。当然、両方共に既に開発は完了しており、今後は個々の車種の開発に合わせて、文字通り合わせ込み（専門用語ではキャリブレーションというらしい）をするだけである。しかもCX-5もアテンザも、輸出仕様にはSKYACTIV-MTの塔載車があるのだ。国内市場に投入するにあたって、わざわざ何か開発作業を行うとか、生産のための準備をしなければならないとかいったことは何もないのだ。「国内では売れないから」「採算が取れないから」という人が居るが、そう言う人は上記の内容を全く理解していないのだろう。そもそも日本国内で単独採算を取る必要はない。更に乱暴に言えばSKYACTIV-MTが売れなくてもSKYACTIV-Driveで採算がある程度確保出来てしまうのだ。同一の生産ラインが使えるということは。

何がSKYACTIV-MT国内市場投入の障害だったのか？春先に某専門家と少しやり合った中で「マツダは国内にMTを投入したがっている」と彼は言った。そしてMTを投入しないのは残念だ、けしからん、と。ボクはこういった専門家が自動車メーカーの事業性を無視して「XXすべき！」と吼えるのが腹立たしいので大人気なく思わず噛み付いてしまったのだが、既に述べた通りでそもそも事業採算という観点でのハードルはこれ以上無い程、低くなっているのだ。マツダの中で一体、何が起こっていたのか？可能性として販売部門の抵抗というのは考えられる。ラインナップすれば当然、ノルマが発生する。それが例え計画販売台数の5%であれ、売るのであれば毎月50台（CX-5の月間販売計画は当初1,000台だった）を売らねばならない。これをモデルライフに渡ってである。「毎月50台のMTを5年間売り続けるなんて無理！」と販売サイドがゴネた？しかしそれなら受注販売という手だって取れる。やはり腑に落ちない。

どうもしっくりしないながらも、SKYACTIV-MTの国内投入は来年以降のアクセラ、デミオのデビューまで待つことになるのだろうと、なんとなく考えていた。CX-5に設定しなかった以上、アテンザにも当初は設定しないだろう。投入するとすればマイナーチェンジのタイミングかな？というのが、なんとなく根拠の無いながらのボクの予想であった。

ところが新型アテンザでSKYACTIV-MTを国内投入である。この報を受けて、改めて考え直してみたらピンと来るものがあった。もしそうだとすれば腑に落ちる。

既に述べた通り、アテンザのみならずCX-5においてもSKYACTIV-MTを国内投入するにあたり、開発部門も製造部門もなんら障害は無い。開発は既に終わっているし、生産ラインにも乗っている。作ることにはなんの問題もないのにCX-5ではSKYACTIV-MTを国内市場に投入しなかったのはなぜか？それはつまり「作ること以外の部分に障害があった」からだ。要はそれが何か？という話。

新商品を市場に投入するにあたって整備しなければならないもの、それは販売体制とサービス体制だ。販売体制は当然、カタログを作ったりディーラーの営業マンに研修を行ったりといったことが必要だ。一方サービス体制はディーラーのサービスマンにやはり研修などが必要となる。SKYACTIV-MTは新型のマニュアルトランスミッションだ。クラッチのO/H、シンクロの交換といったMTでは稀に必要となる整備をディーラーで行えるようにしなければならない。マツダのディーラーが全国に何店舗あるのか知らないが、各店舗のサービスマン2名を1日実地研修に借り出したとしたら、その費用はそれなりの額になる。そしてこういった費用は企業会計においては販管費に分類される。CX-5が発表になったのは2月であるから事業年度でいうと2011年度。つまり前年度であり、マツダは赤字決算をしている。

もしかしたら、マツダは元々CX-5でもSKYACTIV-MTをラインナップするつもりであったが、決算見通しの悪化を受けてSKYACTIV-MTのサービス体制の構築を先送りし、赤字幅の縮小（販管費の圧縮）を図ったのではないか？

ではアテンザでMTを設定できたのはなぜか？今期も歴史的な円高が継続、ユーロ安もあってマツダは引き続き苦しい状況にある。しかしCX-5が当初計画を大幅に上回る人気を博し、二度に渡る生産計画の上方修正を行うくらいに好調だ。今年は新型ミッションのサービス体制の構築費用を削らなければならない状況にはない。元々昨年度に行うはずだった施策（使うつもりだった費用）を今年に先送りしただけであり、来年以降、販売するラインナップも増えるのだから、やれるときにやってしまって商品ラインナップを拡充すべきだ。MTの国内需要は確かに微々たるものだが、クルマ好きにとってはラインナップしているだけでブランドイメージにとってはプラスの効果が期待出来る。

もしこのボクの憶測が当っていたら、CX-5にも遅くてもマイナーチェンジのタイミングでMTの追加があるだろう。アクセラ、デミオにも当然、SKYACTIV-MTもラインナップしてくるハズだ。アテンザディーゼルのMTは恐らく全体の5%も売れない。仮に年間の販売目標が12,000台だとしてもMTはたったの600台だ。そのためだけに日本全国にサービス体制を作るのは費用対効果の面でもったいない話だ。有効利用という意味では他の車種でもMTを載せていくべきだ。

以上がボクの憶測で、当然当っているとは限らないが、以上のことから今後のマツダのSKYACTIV塔載車6車種には、SKYACTIV-MTが必ずバリエーションに存在すると予想したい。ボク自身はそれを買うことは恐らく無いが、試乗車でもレンタカーでも、そのシフトフィールは一度は体感してみたいものだ。なにしろ、、、


FC3Sのシフトフィールはお世辞にも良好とは言えなかったからね(苦笑)。

外出していたため、今しがた録画を見終わりました。可夢偉やりました！

長かった。。。
ペレスに２度も先を越されて悔しかった。。。

しかし！地元の日本GPで22年ぶりの日本人表彰台。何も文句はありません。

今年のF1はここ20年では見られなかったような大激戦。それより以前は3～4人がシーズン中盤くらいまでチャンピオンシップを争うことはままあったものの、近年は大体2名の争い。そう考えると目茶苦茶面白いシーズンのはずなのだが、ボクの中ではなぜか盛り上がりに欠いていた。

ひとつはカムバックして３シーズン目のM.シューマッハが以前として不振。中国GPで僚友のロズベルグが優勝を飾り、メルセデスのマシンパフォーマンスの向上が期待されたが、その後は再び低迷。

ふたつ目には開幕戦で優勝を飾ったバトンが後が続かず低迷。夏休み前にマクラーレン復調の兆しがあったものの、ハミルトンに先行されてタイトル争いからは遠いポジションとなってしまった点。

そして三つ目はマシンパフォーマンスの向上著しいザウバーにあって、我らが小林がなぜかペレスに対してことごとく巡り合せが悪い。予選で常に僚友を上回り、決してレース弱者というワケではないにも関わらず決勝の結果が付いて来ない。

激戦とは裏腹になんともストレスが溜まるシーズンだったのだが、久々にドキドキワクワクした気分を味わいました。録画を見ながらネットのニュースで結果は知っていたにも関わらず、最後の３周は心臓バクバクものでした。ライブで見ていたらどうなっていたか。。。(^_^;)

折角の日本GPながら前述の通りにイマイチ盛り上がりに欠いていたため、録画して夜に見れば良いと買い物に出掛けてしまったのだが、今回ばかりはこれが幸いしたってことで(笑)。

ディーラーに行って、新型アテンザのカタログを入手してきました。久々に合う弟の分も合わせて２部。

既に昨日からプレサイトもオープンしているので新しい情報は何もないのだが、担当営業からは色々と面白い話が聞けた。事前に「AWDが無ければ買わない」と伝えてあったため、今日会って最初の挨拶が、

ボク：「残念だったねぇ(苦笑)。」
営業：「えぇ、とっても残念です(苦笑)。」

から始まりました(苦笑)。

同じ営業所内で現行アテンザワゴンのAWDに乗っている人がいて、彼もFFのみという話で「だったら買い替えない」と宣言したそうで、AWD無しが理由で購入を見送った人(客)が既に身近で二人と嘆いていました。更に昨日、２名の営業がメーカー主催の試乗会に行ったそうで、質疑ではやはり「AWD追加の予定は？」という質問が飛び交っていたそうです。メーカー側の回答は「現在、AWDの追加予定は無し」だそうな。もっともこれはどこまで本当かが疑わしい。下手に営業マンに”準備中”などと明かしてしまうと、AWDを欲しがる客へのプッシュが弱くなる危険性がある。「これしか無いんだからコレを売れ！」とやらないと、営業の現場も腹が決まらないないだろうから。

まぁ、こういった憶測はそれはそれとして、少なくとも現時点でのメーカー側の回答が「AWD追加の予定無し」である以上、FFで妥協するかAWDに拘って他の選択をするか？を決めねばならんのだが、ボクは迷わず後者。別に次もマツダ車を買わなきゃならない理由があるワケでもないのだから、期待に沿うクルマが出てこなければSKYACTIVは見限って他社のクルマに買い替えるだけのこと(冷徹)。
まだ急いで買い替えなければならない時期ではないので、来年の次期アクセラとアテンザのMPSの動向をウォッチしながら過すことにします。

しかしTAKERIの発表から期待していた新型アテンザなのだが、なんだか猛然と心配になってきました(^_^;)。

セダンは少し前にマイナーチェンジしたマークＸ、ワゴンはレガシィとガチ競合するのだが、「アテンザのアドバンテージって何？」と改めて考えると、"スタイルとSKYACTIV-DとMT"くらいかしら？このクラスの燃費性能の訴求力ってどれだけあるのだろう？乗ればとっても良く出来たクルマであることは疑いなく、その点は心配もしていないのだが、MTはそもそも需要の絶対量が少なく、スタイルは好みの問題とするなら、結局SKYACTIV-D頼みとなってしまう。SKYACTIV-Gモデルは相当に厳しいだろう。ディーゼル人気に寄り掛かって、価格面でこぼれた客を安価なガソリンモデルで拾うとか？競合他車との比較で勝てるポイントって何だろう？ボクのようなマニアックな人間ではなく、一般の人たちが何を重視し、どれを選ぶか？少なくともカタログレベルでマークＸやレガシィに対して優位性が何か？ボクには良く見えなくって不安です。

とりあえず現状は、このクラスのセダン、ワゴンのディーゼルモデルという点ではアテンザの独壇場であり、BMWが320dを出してはいるが価格帯が全然違うので競合しません。暫らくは安泰かもしれませんが、必ずしもディーゼルモデルに拘らない客に対しては、相当に厳しいのではないかと感じます。

マツダディーラーの営業さん、頑張ってね♪