タッチ_のブログ一覧

今晩はちょっと恥ずかしいブログを書くことになりましたA^_^;)ｱｾｱｾ

前回のブログでカミさんが「アテンザもカーブが恐い」というのを受けて、どーもローダウンスプリング導入をすることになりそうと報告しました。

カミさんが「カーブが恐い」というのは以前、ブログにも書いた通りで、ハードというかサーキット仕様の足のクルマが長かったことが原因なのですが、これはアクセラの頃から言われていました。

実際アテンザも結構、前輪外側を沈めた深いロール姿勢を呈するので、やはりコレが原因とすれば足を多少なりとも固めてロールを減らさないとダメかしら・・・？ということです(ーー；)

こんな話は車好きにありがちなよーで、お友達のFLAT6さんもご同様とコメントをくれました。

FLAT6：その差は着座目線とロール速度、そして絶対的なロール角と言ったものが「怖い」要因だろうと分析してます。

そうそう、真にその通り。。。と思ってコメントを読み進めると、

FLAT6：ロングホイルベースでロール・ピッチ共に穏やかになる性質（故にその気の走りには荷重移動のメリハリ（溜め）も必要になりますが、これを固めて行ったらちょっと違う方へ・・・

あれ？(^_^;)

ちょっと待てっ！

振り返ってボクのアテンザのハンドリングインプレッション。

「そのディメンションから想像出来る通りの安定性があり、シャシーの基本性能が極めて高い。アクセラSKYACTIVと比較すると、アクセラだと結構大きく姿勢変化するようなコーナーを、まるで速度を10～20km/hくらい下げたかのようにあまり横Gの高まりを感じさせずにサラリと曲がってしまうくらいコーナリング性能が高いのです。よって、大概のコーナーは道なりにハンドルを切るだけでスイスイ曲がっていってしまいます。荷重変動が起き難いのです。

ですから、ボクが述べたドライバーとの一体感は、ある意味この安定性の高いアテンザに対して、キッチリ荷重移動を起こせるドライバーでなけれ味わえない。」

なーんて書いてますねぇ。。。(^_^;)

・あまり横Gの高まりを感じさせず
・ハンドルを切るだけでスイスイ
・荷重変動が起き難い

ここだけ読むと「アテンザってロールが大きいクルマなの？」って思いますよね？(・・)

いやロールは大きくするんですよ。但し「ドライバーがキッチリ荷重移動をさせてやれば」ね。(^-^)


ピンポ～ン♪d(・_・)


荷重移動を抑えた運転をしてやれば、元々姿勢変化が少ないんだから、カミさんは恐がらないんじゃね？？？

ということで、昨晩早速試してみると・・・


カミさん：全然恐くない。。。



悪いのは、アテンザじゃなくってボクの運転だったようですd(・_＋)☆＼(^^;)ﾅﾆﾔｯﾃﾝﾀﾞ!?


というワケで、ノーマル足のままもう少し様子を見ることになりそうです(^_^;)。


もっとも、３ヶ月後か半年後か、ローダウンスプリングはちょっと試してみようかと、今は思っています。やはりウチは夫婦揃って固めの足が好きなのと、あの車高はやっぱり許せん！ってことで。(^^;)

値段がお手軽で、合わなければ未練無く純正に戻せますし(笑)。

今日はちょっとNSXで近郊をドライブがてら、いつものコースも走ってみました。

理由はカミさんがどーもアテンザの足回りにご不満な様子でして(^^;)。




カミさん：やっぱりカーブが恐い

ボク：アクセラよりは随分良いと思うけど。。。

カミさん：でも、前のファミリーカー（注：インテグラＲのこと）では、スピードが恐いとか車間が詰り過ぎて恐いと思ったことはあっても、カーブで恐かった記憶がないんだけど。

ボク：・・・何が原因なのかね？やっぱりロール、車体が傾くからかな？

カミさん：そんなことわかんないけど、とにかく以前は恐いと思ったことはなかった

ボク：んじゃ、NSXで同じコースを走ってみようか？


まぁこんな調子です(^^;)。
カミさんは重度のクルマ音痴ながら、どーもインテグラＲを長くファミリーカーとして使ったのが原因で、そーゆークルマに身体が慣れてしまったらしい。ハーシュネス、いわゆる"突き上げ"といった乗り心地には全く無頓着です。「足を柔らかくすると、何が嬉しいの？」と質問してくる始末(苦笑)。

で、いつもの首都高をNSXで走った結果、やはりアテンザの足ではカミさんには柔らか過ぎるようで、首都高程度ではほとんど姿勢変化が起きないNSXでは「恐くない」と言います。

う～ん、困った／(^_^;)＼

一連のやり取りで思い出されるのは、アクセラ購入後にも交わされた夫婦の会話。

アテンザも確かに姿勢変化は大きいですが、優秀なダンパーのお陰でロールスピードは適確ですし、そのコーナリング姿勢は素晴らしい♪ボクには今のところ、明確に指摘すべき弱点は皆無です。強いて言えばダンパーの慣らしが進んだせいか、乗り心地が凄く良くなっていて、これが逆にボクの好みからすると少し柔らかいと感じる程度。あくまで好みの範疇の話であって、運動性能に関わる挙動については、なんら問題はありません。むしろこの乗り味をとことん堪能したいくらい。

しかし、、、

そんなボクの想いはどうも、叶えられそうにありません(^_^;)。


カミさん：やっぱり玩具（注：NSXのこと）だと恐くない。

ボク：・・・アクセラもアテンザも、ホンダのタイプＲに比べれば足回りは柔らかいからねぇ。。。

カミさん：タイプＲをファミリーカーと偽って15年も乗り続けたアナタの責任ですからね！なんとかしさないよ！(>_<)

ボク：いや、アテンザは確かにカーブで車体は傾くけど、性能的にはピカイチなんだけどA^_^;)

カミさん：ホンダはまた、タイプＲを作らないの？アタシはもしかしたら、もうタイプＲじゃなきゃダメな身体になっちゃったのかも？(T_T)

ボク：わかった、落ち着け！(^_^;)とりあえずもうちょっと足回りを固めて様子を見ることにしよう。
もうちょっと重心を下げてロールが減れば、もしかしたら印象が変るかもしれんしA^_^;)


またまた繰り返される足回りのチューニング話(苦笑)。

何度も書いていますが、アテンザのハンドリングは素晴らしい。その姿勢変化のスピードは適切だし、お陰でクルマの挙動が良く判る。乗り心地との両立という意味でも、シングルモードのダンパーとしてはちょっと文句の付けようが無いくらいだと、今のボクは評価しています。

もっとも乗り心地に関しては鈍感な方なので、別の見解を持っている人も居るかもしれませんが、ボクとしては乗り心地を優先してこの素晴らしいコーナリング性能を発揮する足回りのバランスに手を加えるのは愚の骨頂とすら思えます。

しかしながらそんなボクの想いとは裏腹に、ウチのアテンザはもう少し姿勢変化を抑える方向のチューニングに走らざるを得ないようです。

既に車高調がいくつか発売になっているようですが、ノーマルのあのバランスを体感してしまうと、アテンザ発売からこの短い期間でリリースされた社外品が、ノーマルを上回るバランスを有しているか？についてはちょっと懐疑的に思えます。仕様変更が可能な製品なら良いですが、、、

ということでノーマルダンパーを活かせて価格も手頃なAutoExeのローダウンスプリングを先ずは取っ掛かりとして入れることになりそうです。ノーマル比10%のレートアップは車高ダウンでバンプストロークの減少分だけの強化という点で合理性がありますし、前後のバランスもほぼノーマルを踏襲していますから。

ただ、、、

まだノーマル足の挙動を完全に掴みきれていない内に手を入れることになるので、ドライバーの慣らしが「イチからやり直し」になったらどーしよう？というのがチト心配です(^_^;)。

以前「アテンザ25Sに至るまで」と題したブログに多分に内容が被るのですが、、、(^^;)

ボクのクルマ選びの基準において、エンジンは非常に大きなウェイトを占めてきました。そしてホンダのVTECを長く乗り継いで来たのは、コレを上回るエンジンに出会えなかったからでした。

そんなボクの興味を初めて惹いたエンジンが、マツダのSKYACTIVでした。

結局、新世代ATであるSKYACTIV-DRIVEとの合わせ技でアクセラSKYACITVを購入したのですが、SKYACTIV-Gの特徴である4-2-1排気系が使えず圧縮比が12に止まったにも関わらず、ボクの評価は概ね良好でした。

「概ね良好」と歯切れが悪いのは、非常に良いエンジンと認めつつも、ボクの事前の期待値にちょっとずつ及ばない点があったからです。

代表的なものは燃費性能。

ただコレは、後日その特性をボクが理解することによって期待値をなんとかクリア。加えてi-DMの効果から更に1割の燃費向上を見るなど、フルスペックでなくてもポテンシャルは十分に示してくれました。

しかしながら、CX-5で初めて市場に投入されたフルスペックのSKYACTIV-Gの性能には驚きました。

リンク：SKYACTIV-G2.0真の実力、アクセラとCX-5の違い

これが2012年の3月下旬。遠からずフルSKYACTIVに乗り換えることを決めており、半ば次のエンジンはSKYACTIV-D2.2と決めていたボクをして、「改めてフルスペックのSKYACTIV-Gに乗ってみたい」と思わせてしまったのですから、そのインパクトは強烈だったワケです(^_^;)

リンク：体験！SKYACTIV-D2.2

その後、約二週間後に待望だった筈のSKYACTIV-D2.2を初体験するのですが、現在も市場で大人気のこの最新クリーンディーゼルを試乗して尚、僕の中ではSKYACTIV-Gの魅力は衰えなかったんですね。

で、うだうだ悩む期間が続きます。

リンク：SKYACTIV-D2.2かG2.0か？

SKYACTIV-D2.2の試乗から約一ヶ月後に書いたブログですが、エンジンの魅力もさることながら、ディーゼルモデルとガソリンモデルの印象の違いも、ボクを悩ませた一因でした。

結局、この三ヵ月半後に一旦、結論を出しました。

リンク：SKYACTIV-G2.0か？D2.2か？に決着！

８月に近畿地方へドライブ旅行をした際の経験から、次はSKYACTIV-D2.2にすると改めて決めたワケです。理由は動力性能の余裕で、G2.0はハイパワーエンジンを乗り継いで来たボクにとっては、少しばかり動力性能が足りていなかった。この点を重視したのでした。

ちなみにですが、このブログを書いた５日後の8月30日にモスクワでアテンザがワールドプレミアするのですが、ここで初めてSKYACTIV-G2.5が登場します。

つまりボクがD2.2に決めた際には、G2.5の存在はまだ知らなかったんですね。よってG2.0とD2.2の二択から、ディーゼルと決めはしたのですが、実はこのブログの中でボクは、G2.5の登場の可能性を指摘していたりします(苦笑)。しかも予想スペックはバッチリ当り(爆)。

結局、アテンザを買うことをほぼ決めたものの、D2.2にはAWDとの組み合わせが必須と考えていたボクは、FFしかラインナップされないことから購入を一旦は保留しました。しかしどーしてもアテンザが欲しい(笑)。

結局、紆余曲折を経て現在、25Sのオーナーとなったのですが、聞けば日本の市場にG2.5を投入するか否かは、マツダ社内でも議論があったとのこと。

リンク：【アテンザ開発者への10の質問】Q.3 "SKYACTIV-G"を選ぶ理由はあるか？

CDセグメントセダン／ワゴンに対してディーゼルがどこまで受け入れられるか読み切れなかったというのがG2.5を国内投入した理由だそうですが、結果的にはマツダの懸念は杞憂に終わりました。

ところが、D2.2とAWDの組み合わせが切り離せない偏屈なボク(苦笑)にとっては、このマツダの判断が真に"渡りに船"となったのでした。

なにしろ、G2.0で感じた力不足は解消でき、G2.5のパワー＆トルクはFFでも納得可能なのですから。更にフルスペックのSKYACTIV-Gに未練があったこと、D2.2はAWDが出たら改めて検討すれば良いと思えば、その選択に対する阻害要因は、ボク個人の経済問題くらいです(笑)。

ボクにとって、SKYACTIV-G2.5の国内投入はまるで、このタイミングでボクにアテンザを買わせるためにラインナップに加えたのでは？なーんてすら思えたりします(^_^;)。

勿論、そんなこたぁないのでしょうけど(苦笑)。

まだ燃費データが十分に揃っていませんが、SKYACTIV-G2.5の燃費性能には、なかなか期待が持てそうです。

まだ使用状況が通常ではなく(^_^;)、慣らし運転の延長のようにドライバーが慣らしを続けているので、現在の燃費データとしては良好な数字が出ている感じです。

ですが、都内一般道の幹線道路を走る限り、空いていれば14km/lは超えてきますし、信号待ちが多い場合でも11～12km/lは堅持してくれています。

首都高を流すペースでは17km/l台。空いていて速度増減が少ない安定したペースで走れれば18km/lには乗ってくれます。

これらの燃費性能は、大体アクセラSKYACITVと感覚的にはほぼ一緒。
となれば、パワー＆トルクが大幅に上乗せされているにも関わらず、燃費性能の劣化が無いことになります。

う～む、フルSKYACTIV-G恐るべし♪

ただし、、、

短距離中心となると、やはり500cc大きい影響は少なくなく、少しずつアクセラよりは燃費が悪そうな兆候がありますね(^_^;)。

果たして生涯燃費14km/l超は達成出来るか？

とりあえず記録を目指して、長距離旅行に行かねば(笑)。

突然ですが、ブログタイトルを変更しました。

恐らく期間限定で、その内また元に戻しますが、1年くらいはこのタイトルで引っ張ってみようと思っています。

昨日のブログでファーストインプレを報告した通り、SKYACTIV-G2.5には、ちょっとヤラレちゃってます(^^;)。

2011年6月末にデミオに載せて市場に登場したSKYACTIV-Gですが、続いてボクの愛車でもあったアクセラSKYACTIVにもSKYACTIV-DRIVEと共に載せて、CX-5、アテンザ、プレマシーと順調に塔載車種を増やしています。

ところがCX-5から市場に出たSKYACTIV-Dの人気にすっかり隠れてしまった感があり。

しかもデミオ、アクセラに塔載した際にマツダが積極的に燃費が良いことを宣伝しなかったため、非ハイブリッドで初の10・15モード燃費30km/lを達成したデミオも、2リッタークラスガソリン車トップのカタログ＆実燃費性能を誇るアクセラも、販売面では全く精彩を欠いています。

更にCX-5、アテンザ共に売れ筋のSKYACTIV-D塔載車が７割を超え、SKYACTIV-Gは完全にマイナーな存在となっています。

SKYACTIVのガソリンエンジンは、人気の通りに見るべきモノ(性能)の無いパワーユニットなのか？

否！

文部科学大臣表彰を受賞を引き合いに出すまでも無く、同排気量のNAエンジンの中では頭ひとつ抜きん出た性能だし、SKYACTIV-G2.0は欧州の1.4～1.6L級ダウンサイジングターボと、SKYACTIV-G2.5は2L級のダウンサイジングターボの向こうを張れる、優秀なパワーユニットだと思います。しかも、NAエンジン故の自然なレスポンスや気持ちの良い回転フィールも素晴らしい。

ということで、肝心のマツダがまともな宣伝を行わないので、SKYACTIV-G2.0、G2.5と乗り継いだボクが、どこまでヤレるか判りませんが、その魅力を綴っていこうと考えました。

上手くいったらマツダさん、広告宣伝費を少し頂けないかしら？(・_＋)☆＼(^^;)ｺﾗｺﾗ


SKYACTIV-D2.2の魅力は多数派のオーナーさんたちにお任せ(笑)。

ただ、「SKYACTIV-Gの魅力を伝える」といっても「Dのここが×だけどGなら○」みたいな表現は極力避けたいと思っています。どちらも同じマツダのSKYACTIVですからね^^

ライバル(笑)を貶めるのではなく、自らの良い点を積極的にアピール♪どこまで出来るかな(^^;)