タッチ_のブログ一覧

解決しました(苦笑)。

いやぁ～、この期に及んでノーマル戻しに至らずヨカッタ(^_^;)。

ハナシの経緯は以下の通り。

ローダウンスプリング考→こちら

ドレスアップというよりチューニングとしてダウンサスを入れてみたものの、第一印象としては思わぬ結果。首都高などの中速域はなかなか期待通りと思わせたものの、高速～超高速域になると意外にナーバス。

翌週の豊川オフミの往復で改めて確認しましたが、やはり結果は変らず。う～む／(-_-;)＼
これは困ったと思いつつ、未実施だったアライメント調整に出しました。

今となってしまえば、サス交換をしてアライメント調整をしていなかったのだから、期待した性能が出なくても仕方ないのでは？と言われればその通りだったのですが、ボクとてこの辺の事情には全く疎いワケではありません。

ダウンサス導入により、フロントのトーがアウトに、リアがインになっているだろうことは予想通りでした。それを踏まえて6/15にオフミの下見を兼ねて東名高速を走ったのですが、アライメント未調整によって予想される不具合を確認出来なかったんですね。

フロント：トーアウト→直進性悪化
リア：トーイン→回頭性悪化

ここに盲点がありました。リアのトーがインに向くとリアが踏ん張り過ぎでクルマが曲がり難くなる一方、安定性は高まると思い込んでいたため、超高速で感じるナーバスさはサスとダンパーのバランス等、別の要因かも？と考えてしまい、まさかトーインが悪さをしているとは思わなかったんですな(^_^;)。

昨日クルマを引き取って早速、いつもの首都高を走る機会があったのですが、もう最初のコーナーを曲がった瞬間に「あ、悪さをしていたのはリアのトーインか」というのが解りました。だってリアの動きが全然違うんだもん(苦笑)。

今日、東名高速を清水まで往復して大井松田⇔御殿場の下り、上り双方を走ってみましたが、納車二日目に体感した"路面に吸い付くような安定性"が復活しました(^^v)。

これでやっとパーツレビューが書ける(爆)。

いやー、リアのトーが安定性や回頭性に大きく影響することは良く解っているつもりでしたが、今回は勉強になりました。(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ

本日、新妻が外泊から帰宅(^_^;)。

ダウンサス導入に伴うアライメント調整だったのですが、外注先に恐らく自走で運ぶだろうし、調整後のテスト走行もすると聞いていたので、果たしてi-DMのアベレージがどこまで下がって帰ってくるか、とっても楽しみにしていました(^m^)。

ちなみに今回はディーラー入庫前にしっかり5.0点を10回以上、重ねておきました。

お店にアテンザを引き取りに行って先ずアベレージを確認すると4.1。

再び事件発生！早速、サービスマネージャを呼んで事情聴取です(爆)。


あ、別に文句を言う気は全く無いんですけどね(^_^;)。
いきなり5thステージは嫌がらせのようなモノですから、アベレージが下がらない方がどうかしてます。


ところが！


冗談交じりにi-DMに関して談笑していると驚きの事実！！
昨日、外注先から調整が終わって戻ってきたアテンザを、サービスマネージャ自らが運転して確認をしてくれたそうですが、そのときのアベレージが4.4点だったというのです。

また、アベレージ4.4点か。。。

「今のアベレージは4.1点だよ」と伝えてそのことが判り、サービスマネージャのドライブのスコアはどうやら2点だったらしいのですが、これらの情報を元にアベレージをシミュレートしてみると、

　5点×10回の後の２回のドライブのスコア合計が3.6～4.4点の間

ならアベレージは4.4点となり、その次のドライブが2.0点でなるほどアベレージは4.1点になります。

本当にそうか？は、この後5点を出し続けていくと、7回目まではアベレージ4.1は変らず、8回目に4.4となり9回目に4.7、10回目に5.0とアベレージが推移することで確認が取れます。

そうと解ると早く試したい(笑)ということで、カミさんお迎えドライブの道中、スコアが表示されるとエンジン停止を繰り返すと、確かに7回まではアベレージ4.1は微動だにしません(^_^;)。
残念ながら本日はここで時間切れ。残り3回のドライブは明日に持越しです。

果たしてアベレージは4.4→4.7→5.0と推移するか？

なんか本当に事件の推理チックになってきました(^_^;)。

いやぁ～、カッコイイですねぇ、新型アクセラ♪

正直、アテンザを買ってしまって正解と思いました(^_^;)。

なんでか？？？

だってもしアテンザを買わずにいたら、アクセラかアテンザか相当に悩んだでしょうから(爆)。

パワートレインは以前のブログで予想した内容とほぼ変わらず特段の驚きはありませんでした。やはりこのタイミングで出てきましたね、SKYACTIV-G1.5。SKYACTIV-D1.4が間に合わなかったのは残念ですが、これはもしかしたら「間に合わなかった」のではなく「デミオ/CX-3のためにとってある」のかも(^m^)。

だってハイブリッドも出ますからね。GとDとHVったら、現在考えられるパワーユニットをほぼ網羅でしょう？残るはEVと燃料電池くらいです(苦笑)。

そのデザインは「デザインテーマ『鼓動』」の三作目。流石に洗練されて来ましたね。

アテンザの開発ストーリーによれば、SHINARIのデザインテイストをアテンザに落とし込むのに相当に苦労したとのこと。その原因はサイズ。あれだけデカいアテンザでも、SHINARIに比べればサイズが小さく、最終的にはサイドキャラクターラインを独自にアレンジして纏め上げたという話。

それがどうでしょう？アテンザより遥かに小さなアクセラが、シッカリ鼓動デザインしてるじゃぁないですか(*^_^*)
ただ、そのサイドビューの表現はちょっと控えめ？これは洗練されたが故にアクが抜けたのか？いずれにしても早く実車が見てみたいですね。

ニュースリリースのボディカラーも魂紅と、マツダはこの赤にすっかり自信を持ったようですね。実際、非常に美しい赤ですから、ここは「赤ならマツダ」と言われるくらい、シッカリ売り込んでもらいましょう(笑)。

性能面ですが、ボクの注目はなんといってもワールドワイドでは最量販グレードになるであろう20S。つまりSKYACTIV-G2.0搭載車。CX-5、アテンザとボトムグレードを埋める役割であったG2.0ですが、アクセラのボディサイズ・車重に対しては真にジャストフィットの筈。今度こそ、その真価を世間に知らしめて欲しいものです。車重が1250kg前後に収まれば、BLアクセラのSKYACTIVより80kg近く軽くなるワケですから、相当に軽快かつ俊敏な動力性能を示してくれるハズ。是非ともゴルフⅦをやっつけて欲しいものです。

その他を含め、ラインナップされるパワートレインの性能、そしてこのデザインであればもう海外で相応の人気を得るのは決まったようなものだから、興味は日本でどのくらいの人気になるか？です。CX-5、アテンザより遥かにコンパクトなアクセラにSKYACTIV-D2.2の搭載もありG1.5あり、HVもありとなれば、今度こそ(苦笑)、月販TOP30の常連になれるかな？

メーカーのデザインアイデンティティにイマイチ理解の無い日本の消費者には、アテンザと見分けがつきにくいこのデザインがネガティブになる要素も無くはありませんが、逆に「アテンザ、カッコイイんだけど大き過ぎて・・・」と二の足を踏んでいる人を惹きつける要素になりますからね。

しっかし、本当にアテンザを買っておいてヨカッタ(^_^;)。

当初、次期アクセラの発表を待ってからアクセラかアテンザかを決めようと思っていたのは駐車場のサイズ制限があったから。全幅1795mmはマンションの駐車場に入らないので、これでアテンザとアクセラ、どちらを選んでも良いことになります。ところがアテンザはカミさんが「デカイ」と文句を言っています。もう買っちゃったからイイものの、もしアクセラの発売を待っていたら、TAKERI改めアテンザが欲しいボクと、適度なサイズのアクセラが良いカミさんとで意見は割れていた可能性大。

そうすると、ボクとすれば非常に分の悪い戦いを挑まなければならなかったところです(^_^;)。

一点だけ悔しい点は、アクセラにHUDが付くということ。

国内仕様ではここに絶対、i-DMゲージが表示可能になる筈です。アテンザにはマイナーチェンジで搭載されるかしら？後付けオプションでもイイのでこのHUDは欲しいなぁ。。。それは無理か(^_^;)

再び新妻が入院。約一週間の外泊です。

まぁ前回入院の関連であって、退院後の検診といったところか(^_^;)。

ダウンサス導入後のクルマの動きは大分、解ってはきた。

低速、中速、高速、超高速、それぞれの領域でフィーリングが良化する、悪化する領域それぞれあるものの、超高速域に不満が出るのはハッキリ言って嬉しくありません。ノーマルに戻すに十分な理由に成り得ます。

如何せん初めて体験するパーツなので、そういうモノだと言うのなら仕方が無いのですが、結論を出すまでにやれることはやりましょうというハナシ。

要はアライメント調整。

元々パーツ装着後、多少の距離を走った後に調整が必要というのは判っていたので、まぁ予定通りの作業ということにはなるのですけどね。

現状、走らせている限りアライメントが大きく狂っている印象は無いのですが、超高速域で不満があるのでリアのトーがどうなっているのかは気になるところ。

アライメント調整自体、数日を要する大掛かりなものではありませんが、ディーラーにはアライメントテスターが無く外注するってことなので、まぁ時間に余裕を持って預けました。

ボクって良いお客だよなぁ。。。(笑)

先日行なったオフミの雑感です。

みんカラに登録後、初めて参加したオフミでしたが、気の良い参加者に恵まれて、とても楽しく過ごせました。ボクとしてはオフミの趣旨が趣旨なので、なんとか皆さんに得るものを、という密かなプレッシャーがありましたが、優秀な方が多かったこともあって、帰路は全員、5.0点満点でしたねv(^-^)v。
ボクはと言えば20km/lの大台にあと0.6km/lという燃費記録のオマケ付き(^m^)ﾑﾌﾌ
みんカラの燃費記録でも、ガソリン車で19.39km/lは結構、良い記録でしょう。

さて、本題。d(^.^)


①青ランプは「点けるもの」？「点くもの」？

百聞（百文）は一見（同乗）に如かずって話でボクのクルマに同乗させてあげた際、複数の方がこうコメントしたんですね。

「タッチ_さんはXXで青を点けようとしてるけど、ボクの運転では・・・」

別にボクは青ランプを点けようなんて思ってませんが、なるほどこの辺が一番、意識の異なる部分なのだろうなと再認識しました。ボクの意識では、青ランプは適切な運転操作を行なえば点くものであって、青ランプを点けようと意識した運転というモノはしていないんですね。

今回のコースは埋立地に碁盤の目のように整備された道路で、直線と十字路やＴ字路で構成されるストップ＆ゴーのコース。直線部分は60km/hくらい出せますが、カーブ（というか曲がり角）は30km/h前後が適正速度というもの。ここを普通に走れば

直線を60km/hで巡航
　→カーブの手前で30km/h前後まで減速
　　→カーブを30km/h一定速で旋回
　　　→再び60km/hまで加速
　　　　→60km/hになったら一定速で巡航

となるわけで、これ以外の走り方は考えられません(苦笑)。

これにi-DMの判定結果を当て嵌めると

直線を60km/hで巡航：緑ランプ
→カーブの手前で30km/h前後まで減速：減速Gが一定なら青ランプ(走行タイプ2）
　→カーブを30km/h一定速で旋回：転舵が適切なら青ランプ(走行タイプ1)
　　→再び60km/hまで加速：アクセルONが適切なら青ランプ継続
　　　　（旋回走行タイプ1→加速走行タイプ2）
　　　→60km/hになったら一定速で巡航：緑ランプ

なんて感じになるわけです。
上手くいけば減速からカーブを立ち上がって巡航に戻るまで青ランプが点きっぱなしになるわけですが、「青ランプを点灯させるため」に、何か特別な運転をする必要は全くありません(苦笑)。

逆に「こうやって走るとここで青ランプが・・・」なんて発想になると運転がおかしくなるワケで、ここは当日、厳しく指導した部分ですが(笑)、この辺はスコアが5点で安定してきて、運転に余裕が出てこないとなかなか意識転換が出来ない部分です。当然、各運転操作の正確性や精度が一定レベルを超える必要がありますから、単に「意識を変えなさい」と言っても難しい部分でもあります(^_^;)。


②タッチ_さんの運転と参加者の運転、違いは何？

ボクの運転と参加者の運転、一体何が違うのか？という話。当日も話した内容ですが、実際ボクが同乗走行して5点。参加者も実走で5点を取った人が何人も居ました。

まぁ一般論になってしまうのですが、ボクのクルマに同乗した人は良く解ったと思います。それは運転の正確性。参加者のコーナーでの青ランプ点灯頻度が半分くらいだったそうです。一方、ボクは９割以上だったと思います。

真っ直ぐと交差点やＴ字路を繋いだコースですから、カーブの感じはほぼ皆同じです。したがって進入の減速も立ち上がりの加速もほぼ一緒。となれば、どのコーナーでも同じように走れば良い筈です。

運転が上手い人というのは、こんなシチュエーションならまるで機械のようにどのコーナーも同じように曲がれます。プロのレーシングドライバーが1周のLAPタイムがコンマ数秒と違わないのと同じこと。i-DMの青ランプについても話は一緒です。２回に１回とか、３回に１回、青ランプが点くというのは、運転技術という点から見ると"マグレ"と大差が無い。それは「出来る」とは言えないんですね。

ちなみにi-DMは、成功率が３回に２回レベルで5点が取れるようになります。ボクが5点を取るなど簡単と言っている所以ですが、i-DMも5点で運転を終えると「常にこの運転が出来るように挑戦し続けましょう」というメッセージを出しますから、マツダも5点が取れること＝ゴールとは思っていないということですね(^-^)。


③なかなか青ランプが点かない運転

一応、i-DMの活用術でそのカラクリを全て書いている立場からすると、なかなか青ランプが点かないという人は、きっとi-DMの青ランプ判定の理屈が解っていないんだろうと思っていました。
ところが、実際に何人かの運転を見せて貰って、青ランプがなかなか点かない運転というのが解りました(^_^;)。

運転のメリハリというと非常に御幣があるのですが、なかなか青ランプが点かない人の運転というのは、どうも速度が安定していないということのようです。例えば巡航しているときも微妙に速度が上下したり、加速や減速のときもその加速度が微妙に強くなったり弱くなったりするということ。

こういう微妙な加減速Gのコントロールが出来ない人は、加速であればアクセルを、減速であればブレーキをいつもより強く踏みつつ一定の強さを維持することによって青ランプが点灯することを体感出来るのですが、これが所謂「急加速や急減速すると青ランプが点いてスコアが上がる」というヤツで、i-DMへの誤解が始まる悩ましい部分です(^_^;)。


ってな感じでボクも参加者の方々から色々と教えて貰ったワケですが、改めてブログでアドバイスを書くのはそろそろ限界だなぁ・・・とも思いましたね。

今回の参加者は皆さん、とってもお上手な人ばかりであったため、一回の同乗走行と試行錯誤の機会だけでなんらかキッカケを掴んでくれました。しかし文章で同様の効果を得るのは恐らく不可能でしょうし、もう少しスキルレベルの低い人たちには、恐らく何かを書いても文書量が嵩むばかりで、期待効果は薄いだろうとも思った次第です。

改めて、クルマの運転って難しいんですょ(^_^;)

大体、マツダ車を買って2～3ヶ月でエキスパートドライバーになれるワケ無いんです(苦笑)。
んなこたぁ、当たり前の話なんですが、、、ねｗ