タッチ_のブログ一覧

だそうです^^;

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沢山のアクセス、ありがとうございました。m(_"_)m


引き続きごヒイキによろしくお願いします。(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ


何も出ませんけど。。。(゜゜)☆＼ﾊﾞｷｯ

昨晩はカミさんの終業が早く、いつもより2時間近く早いお迎えドライブ。

時間帯が2時間も違うと都内の渋滞事情は大きく違います。

結局、いつもの道だと30分以上余計に掛かりそうなため、泣く泣く往路も首都高を使いましたが、こちらも途中から渋滞となって、これまた泣く泣く途中から下道へ。


そして目的地まであと僅かというところで起こったのがタイトル画像。


マジで当ると思いました(>_<)

結構広い３車線の国道。速度はこっちの方が僅かに出ていて、追い抜こうと並びかけたその刹那、左ウインカーが点灯したかと思うとスーーーと寄って来る右側のワンボックス。勿論、一瞬の出来事です。

クラクションとブレーキとハンドルでの緊急回避がほぼ同時。(+o+)ｱﾌﾞﾈｰ!!


相手は明らかに安全確認を怠っていたようで、ボクのクルマは全く見ていなかった模様。クラクションに驚いた挙動が物語っていました。不幸中の幸いだったのが、相手の動きが急ではなかったこと。もう少し速い動きで車線を変えられたら、恐らく避けられなかったタイミングでした(-_-;)。


被害はi-DMの今回のスコア-0.7点(苦笑)。

白ゲージがどのくらい点いたかを確認する余裕もありませんでしたが、恐らくブレーキ３つ。ハンドル２つか３つは頂いたでしょう。

目的地まであまり距離がないところで4.3まで下がっちゃいましたが、思えば今日の初出スコアが4.2。直後にブレーキで白点けて3.9スタート。直ぐに4.9まで上げましたが、しばし巡航で加点機会なし。首都高に乗って最初のコーナーで5.0に上がるものの、渋滞を避けて下道に降りたところでなぜか4.9に下げてしまい、混雑を抜けたところで5.0に復帰と、結構出入りの激しい走りでした。
そんな感じで青貯金も不十分だったから、あの状況で-0.7は致し方ないですね。

否、そんな不安定な走行状態だったから、あんな変なタイミングで接触の危機に遭ったのでしょう。

反省。。。(_ _;)


事の直後はスコアの動きも鈍かったものの、そこは混雑の都内。発進停止の頻度は高く、しかしながら距離の不足はいかんともしがたく、、、

リカバリーはここまでが限界でした(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ

しかし、、、5.0点じゃない今回のスコアをネタにブログを書くのはσ(^_^;)くらい？(苦笑)

BMアクセラで一段の機能強化が図られたi-DMですが、いちヘビーユーザーとして個人的に考える現状のi-DMの問題点を指摘したいと思います。

問題点１）ステージダウン（降格）条件が緩過ぎる

マツダ曰く「マツダ車の性能を最大限に発揮するように車がドライバの運転技術向上を支援していく，まさに“人馬一体”を目指したシステム」というi-DMですが、現実問題としてドライバーが本来習得すべき、アクセル、ブレーキ、ステアリングの３操作の内、一部の操作（例えばアクセル）に頼ってステージを上げてしまうケースが後を絶ちません。ドライバーがそうしたいというのであれば、それは別に個人の自由ですが、これをやることによって何が起こるか？というと、その他の運転操作（特にステアリング）の上達を著しく阻害する状況になります。1stステージであれば容易にきっかけが掴めるはずなのに、3rdステージに上がってしまった後に「やはりステアリング操作でも上達が必要だ」と気が付いたとしても、難易度が高いステージでは習熟も思うに任せません。

不用意にステージを上げてしまうと、上達の道が閉ざされてしまうリスクがあるのです。

結局、ステージやスコアを維持しようとすれば、練度の低い操作では減点されないようにビクビク運転し、限られた加点可能な操作で青ランプ点灯を目指す、といういびつな運転に傾倒することになります。

アベレージ4.0点を労せずに維持出来ないのであれば、ステージを降格させるべきです。

ステージ降格条件を緩く設定したのは、折角昇格したステージが簡単に落ちないようにするため、云わばユーザーに対するメーカーとしての優しい配慮と推察しますが、現実問題として誰にも益するところが無いというのが実態です。

更にゲーム感覚でのステージクリアを目指して、最高ステージでアベレージ5.0点で記念撮影をして、後は無視するという利用方法をしていたとしても、今のステージ降格条件（アベレージ2.0点未満のドライブを10回？）では、簡単にステージは下がりません。

結局、分不相応なステージで白ゲージをバンバン貰うので、気にすれば面白くないでしょうから当然、こんなものは無視したくなるのが人情です。

i-DMの目的が「ドライバの運転技術向上を支援」することであるならば、ドライバーの技量に合った難易度のステージに自然と帰着するような、適切な昇格、降格条件であるべきです。


問題点２）MT車の前後G判定ロジックの見直し

恐らくこの問題に気付いているユーザーはほとんど存在しないでしょう。

確かにAT車と同様の判定ロジックであれば、シフトチェンジの度に前後Gの維持は崩れてしまうため青ランプは消灯します。ただアクセルを踏むだけのAT車に比べれば車両構造が違うのですから、シフトチェンジに於けるなんらかの考慮がなければフェアではありません。

しかし、現状のMT車のi-DMはAT車に比べて著しく簡単に青ランプが点灯するようになってしまっており、例えば東京都内などの発進停止の頻度が高い道路環境では、ステージ昇格条件となる4.8点以上が、単に信号にしたがって発進停止を繰り返しているだけで取れてしまいます。

これの何が問題かというと、アクセル以外のブレーキやステアリング操作に習熟する間もなくステージが進んでしまい、結局「ドライバの運転技術向上を支援」という本来の目的を達することが難しくなることなんです。

MT用のi-DM開発にあたっては、シフトチェンジの上手・下手の線引きには恐らくご苦労があったと推察しますが、結果的に出来上がったMT版i-DMが、当たり前にクラッチミートするだけで青ランプが点くというのでは、やはり適切な設定とは言い難いです。恐らくMT車オーナーが同ステージのAT車に乗ったら、容易に高スコアは取れないでしょう。


このアクセラのi-DMトレーニング画面は先日、ハイブリッド車を試乗したときのものですが、画面下方にある運転３操作の傾向を表示するようになったメーカー側の意図するところは、

ブレーキもハンドルもアクセルも、バランス良く上達して欲しい

ということだと想像出来ます。もしメーカーがそう考えているのであれば、今日指摘した２つの問題点は、その意図に沿わないシステムの仕様と言えます。
実際、上記の運転結果はブレーキとアクセルで相応に青ランプが点き白ゲージが無しで、スコア5.0点が取れてしまいます。ステアリング操作で青が無かったのは単にコースの問題ですが、これが現実なのです。

要は使うドライバーの側の問題といえばそうかもしれませんが、システム側にも改善の余地があるのであれば、それは是非行うべきだと思います。


とは言え(^_^;)

既に市場に出てしまったクルマのi-DMをUpdateするのは容易ではないでしょうし、ボクの提案をマツダが採用してくれるかは判りません(笑)ので、こいつを上手に使ってマツダ車と人馬一体になるための攻略法なんぞを改めて書こうかと考えています。

既に活用術は書いていますが、どーもボリュームが有り過ぎて難解という声もありますので、もっと短くシンプルに、やるべきこと、やってはいけないこと、取り組む順番、取り組みのポイント等を、極力シンプルにまとめてみようかな、、、と(^_^;)。

出来るだけ短期間で、i-DMの白ゲージにビクビクすることもなく、スコアを気にする必要もなく、リラックスしてZoom-Zoomな楽しいドライビングをしていながら、スコアは常に4点台後半という。

今度はウケるかしら？？？f^_^;)

前回のブログでも、またアテンザに乗り換えた直後のブログでもチラッと書いていたんですが、改めて記しておこうと思いました。

i-DMはマツダが開発した独創の運転評価システムです。

これは性能を高めた最新のマツダ車の，更にその性能を最大限に発揮するように車がドライバの運転技術向上を支援していく，まさに“人馬一体”を目指したシステムである、とマツダは言っています。

こんなシステムは今まで存在しなかった全く新しいモノですが、じゃぁそのシステムによって運転技術の向上を促され、人馬一体を体現したドライバーがクルマを買い替えたら、一体何が起こるのでしょう？

タイトル画像はアテンザ納車の真にその日、アクセラでディーラーに乗り付けた文字通り最後のドライブの結果です。ボクはこのエンディングをほぼ半年間に渡って見続けて来ました。

デミオSKYACTIVと共にi-DMが世に出て約2年半。i-DM付きのクルマを乗り継ぐユーザーは少数派でしょうし、このタイトル画像の画面を常に出し続けられたドライバーのSKYACTIV乗り継ぎは、もしかしたらボクが初めてかもしれません。
ということは、この新しいシステムによってボクが体験したことも、ボクが最初という事になります。

それは、アクセラSYACTIVより格段に性能を高めた筈のアテンザをして、ボクに微妙な違和感をもたらしました。それが無くなるまで実に3ヶ月もの時間が掛かったのも予想外でした。

一体なんだったのかとこの7ヶ月間、度々振り返って得た結論ですが、i-DMは本当にドライバーとクルマを一体化する"人馬一体を促すシステム"なのだということ。

考えてみて下さい。

ドライバーとクルマが人馬一体になれたとすれば、そのクルマを買い替えるということは、人馬一体の半身を全く別の物に取り替えることです。

さっきまで、身長170cm、体重60kgだった人間が、納車式を経た後は身長185cm、体重75kgの身体になってしまうようなモノです。

いきなり人馬一体になるどころか、最初は違和感アリアリで当然でしょう(^_^;)。


ボクがアテンザへ乗り換えた直後に感じた違和感は、アテンザという車の出来/不出来云々ではなく、「アテンザはアクセラではない」ということ、それによってもたらされたモノだったようなのです。


アテンザと再び人馬一体になるには相応の時間が必要だったワケですが、納車以来、別にスコアが出なかったワケではありません。アベレージはずっと5.0点でした。青ランプの点灯も別に不可能ではありません。では何が違和感だったのかというと、①ドライバーの運転操作と、②クルマの挙動と、③i-DMの青ランプが点灯する場面とそのタイミング、これらにずっと思い描くイメージと微妙な差があって、それが埋まるのに時間を要したのです。

なぜ微妙にズレたかというと、それはアテンザがアクセラとは違うクルマだからと述べましたが、i-DMのステージを低くすると、この違和感が緩和されるというのもまた驚きでした。
判定条件の緩さが、クルマの特性の違いを吸収してくれるんでしょうね(^_^;)。

この件をマツダの関係者に話したら、彼らも予想だにしなかった効果だと驚いていました。


今後、再びマツダのSKYACTIVを乗り継ぐことがあったなら、納車の1ヶ月前には3rdステージに落とし、新車の納車後暫らくは3rdステージ縛りでクルマとの一体感を得られるまでは、慌てずじっと我慢した方が、結果的に短時間でスムーズな乗り換えが出来るのでは無いかと考えています。


クルマを操る違和感を抱えながら10,000kmも走るというのは、結構楽しく無い時間でしたょ(^_^;)。

アテンザの試乗記を振り返っての詳細第２段。

ボクにとって待望のフルスペックSKYACTIV-G。しかも最大排気量となる2.5L。

アクセラのSKYACTIV-G2.0も十分に素晴らしいエンジンでした。新世代マツダのSKYACTIVエンジンは凄い。それを十分に感じさせてくれるものですが、しかしコレがフルスペックでないときた。
最大の特徴である4-2-1排気系が使えず、圧縮率が若干低い。それでこの性能であるならば、フルスペックとなったらどーなるんだ？それをCX-5の僅かな試乗で見せ付けられたボクは、フルスペックのSKYACTIV-Gには憧れのようなモノを抱いていました。

結果的にSKYACTIV-G2.5は拡大された排気量と合わせてボクの期待以上のパフォーマンスを示してくれており、満足度は120%なワケですが、これの評価も振り返って見ると面白い紆余曲折がありました。

先ずは購入前の試乗時。このときはD2.2にAWDが組み合わされたら購入するという立場で単なる冷やかし。その第一印象は、多くの自動車評論家が書いている通り、G2.0より一段の性能アップはあるものの、+500ccのメリットはイマイチ判り難い、と。

この評は購入可否を決定する高速試乗の前半部分まで変らず、100km/h以下の常用域ではG2.0との違いはあまりなく、超高速域で積極的に踏んで回してやったときに初めて、その差を明確に確認できました。

ところが、いざ購入して使い始めると、アクセラのG2.0は元より、同じフルスペックのアテンザG2.0よりも段違いに強力な低中速トルクと、格段に鋭いレスポンスを持っていることに気付きます。
そしてそれ故に、ボク自身の右足が全く思い通りにアクセルコントロール出来ずに苦労し、ほぼ意のままに（アクセラと同程度に）操れるようになるまで、実に3ヶ月、10,000kmを要することになりました。

・第一印象から高速での購入可否試乗でなぜ、強力な低中速トルクに気付かなかったのか？
・購入後、その性能に感心しつつもコントロールに苦労していたというのは、一体何が起こっていたのか？

振り返ると先ず、ボクがアテンザのパワートレインに対して試乗時に評価していたのが、そのコントロール性であったことが判りました。特に発進加速のドライバビリティですね。i-DMゲージを拠り所に、ゼロ発進から一定の加速度変化を与え期待する時間内に目標の巡航速度に達すること。これがどれだけ思い通りに右足でコントロール出来るか？

つまり、ある一定のアクセル踏み込みでどのくらいの加速度が得られるか？といったエンジンの能力を推し量るような乗り方を一切、していなかったんですね。故に、もっともトルクフルなD2.2が2000rpmを超えて期待以上に吹け上がってしまう点を「コントロールし難い」と全く評価しない、なんて報告になったワケですね。

何度か、無邪気にアクセルを深く踏みこんでどのくらいの加速が得られるか？なんて走り方を試してみれば、もしかしたらもっと早く気が付いたかもしれません(^_^;)。

んで納車後、G2.5の性能を完全に見誤っていたことは直ぐに知れたワケで、本来であれば愛車が事前の予想以上の性能を有していたことは喜ばしい話ですが、それ以降はコントロールが難しいという難問にぶつかります。

そもそもなんで、購入前はコントロールが容易だと感じていたのか？難しいとは感じなかったのか？

これには実は、i-DMが非常に大きな役割というか、影響を与えていたのですが、詳しくは次回(^^;)。

具体的に何が起こっていたかというと、意図した加速Gよりもどうしても少し強い加速になってしまいます。逆に弱めようとするとi-DMの青ランプが点かない。青ランプが点く加速度の下限が、アクセラの頃より明らかに少し速かったんですね。

これとSKYACTIV-DRIVEの制御も加わります。アクセル操作加減とシフトアップポイントが微妙に合いません。これを指してG2.5とSKYACTIV-DRIVEの組み合わせに関して「G2.0に比べると熟成不足」なんてことまでブログに書いていました(^_^;)。


結局、走行距離が10,000kmに届こうかという頃になると、加速力の加減も、シフトポイントの加減もアクセル操作で完璧にコントロールが可能となり、G2.5の強力な低中速トルクや俊敏なレスポンスはボクの期待を少しずつ超えていて、真に満足度120%となるワケですが、それが一旦可能になると逆に、それ以前は一体どーして上手にコントロールが出来なかったのかが良く解らない(苦笑)。

まぁ確かに何かを「出来る」ようになってしまうと、出来なかった頃の出来ない理由など解らなくなってしまうもの。それが解っていれば苦労は無いって、何事も習得する過程では起こることです。

今回学んだことは、やはり道具を使いこなすことの意味。

それ（SKYACTIV-G2.5）が素晴らしいことは購入前から解っていたというか、良いと確信を持ってはいましたが、その真の意味での実力を知ったのは、コレを使いこなせるようになった後でした(^_^;)>。