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今年の目玉の1台と思うレヴォーグに続き、スバルからWRXが発表されましたね。

レヴォーグが先々代レガシーのツーリングワゴンの実質後継なのに対し、WRXは先ず先代インプレッサWRXの代替わりであるSTIに加えて、B4の後継を包含するS4という新しいラインナップを揃えました。
レヴォーグとS4を合わせると、日本国内向け先々代レガシーのツーリングワゴン＆B4の直接の後継ということになるのでしょうが、レヴォーグが新型車種、WRXがインプレッサから独立と、ちょっと単純でない車種戦略となりました。

まぁその辺はスバルのお家事情なので良いも悪いもないのですが、、、(^_^;)。

ここでボク的に注目なのは、やはりS4の存在ですね。先代インプレッサWRXは、スバルの最量販車のイチ・グレードではあったものの、間違いなくスバルの特にパフォーマンス面を背負って立つフラッグシップでした。そして日本メーカーの中では珍しく、STIというブランドを確立していたと評価しています。今回インプレッサから独立してWRXを名乗るものの、WRX STIに関しては先代同様に、ハイパフォーマンスをもってスバルを代表する位置付けは同じでしょう。

ではS4は？

STIとS4はエンジンに始まり、ミッションや安全装備（具体的にはアイサイト）などに明確な差があって、その乗り味の違いを確認するまでもなくパフォーマンスモデルとスポーツセダンという棲み分けが図られています。これが市場にどのように受け入れられるか？

WRX STIはパフォーマンスモデル故にMT限定となりますし、実用性の高さは備えているものの、一般のナンパな（中途半端なｗ）スポーツ志向のドライバーにはハードルが高いモデルです。平たく言えばマニアック過ぎる(^_^;)。しかしこういったハイパフォーマンスモデルへの「憧れ」を持つオーナーって意外に存在していて、実際に先代インプレッサWRXのA-Line（ATモデル）は、そこそこの数が出たと聞きます。

ところが悩ましい事に、A-Lineに見られるようなATを積んで多少なりとも実用性に配慮した（ディチューンされた）WRXは、憧れはあるがマニアックに過ぎて手を出せない層には受け入れ易い一方で、マニアック層には「軟弱なクルマ」というレッテルを貼られがちです(^_^;)。口の悪いマニアなどは「あんなのXXXじゃない」みたいな、ね(苦笑)。

折角ブランドとして確立したSTIなら、メーカーであるスバルは拡販したい。しかしその成り立ちがマニアを唸らせる硬派なスポーツモデルである場合、軟派な仕様にして間口を広げようとするとマニアにはソッポを向かれてしまう。硬派を貫けば、いつまで経っても顧客層は広がりません。

こういうジレンマがあるんですね(^_^;)。

更に多くのマニアや自動車評論家もそうですが、重大な事実を誤認、或いは認識していません。

硬派なスポーツモデル、その硬派さゆえにマニアのみならず多くのファンに支持されたようなモデルは、その硬派さを貫き通せば必ず滅びます。つまり純血を守ってキープコンセプトの進化を続けていると、必ずいつからか売れなくなって廃止に至るのです。逆に、云い方は悪いですが軟派に転じて旧モデルよりもパフォーマンスを高めつつ快適性を向上させていくことによって、そのモデルは長寿を獲得できます。つまり硬派なスポーツモデルの正常進化とは、実は軟派なスポーツカーになる事なんです(苦笑)。

良い（長寿を獲得した）例がポルシェの911。悪い（純血を守って滅びた）例がホンダのTYPE Rです。

これはボクがこう云うから、ではないですょ。歴史を紐解けば見えてくる話です。歴代の911がデビューの度にどんな評価を専門家から第一声として下されたか？ネットを調べるだけでもいくらでも事実は出てきます。しかし、パフォーマンスを高める一方で快適性も向上し、911らしさを減じたと評価され続ける911は、モデルを代替わりさせる度に販売台数を伸ばしています。そして今もポルシェのラインナップに存在し続けています。

一方、ホンダのTYPE R。日本国内仕様のTYPE Rは、最終モデルのFD2でもサーキットパフォーマンスを最優先に、快適性には冷淡でした。「乗り心地に配慮してラップタイムに妥協したクルマなど、TYPE Rではない」と言わんばかりで、ホンダは純血を守ることに拘りました。結果、ラインナップからは消滅して現在に至ります。

※まぁTYPE Rは近々復活しますが、どういった進化の方向性となるかは興味深々。
　パフォーマンス面で旧型を凌駕することは当然、お約束ですが、それ以外の部分ね。

で、スバルのWRXですが、このスポーツカー進化論(笑)に照らせば、なかなか策を弄したグレード展開です。純血を守るSTIと、間口を広げようとするS4。グレード名に上下関係が無い点も巧妙ですが、スバル人気の切り札であるアイサイトをS4の専用装備としています。つまり単純に「STIの軟派仕様」と見せない工夫が伺えます。実際にはエンジン＆ミッションを筆頭に完璧にターゲットが違う２グレードですが、マニアからも非マニアからも"文句が出難い"グレード展開をしているように、ボクには見えて面白い。

実際にはSTIとS4、ターゲット顧客は全く異なると思うんですが、STIのパフォーマンスを必要としないユーザーに対して"軟派仕様のSTI"と思わせず、マニアからもそう言わせずに上手く訴求出来るかに注目しています。これがまんまと成功すれば、STIは安心して純血を守れるワケですからマニアからも文句は出ません。

個人的には、専門家の試乗記などを読む限り、S4の狙いどころとそのパフォーマンスは非常に羨ましいですね(^_^;)。STIの軟派仕様というのは非常に失礼な言い方ですが、パフォーマンスと快適性や燃費性能、安全性などを実に上手にブレンドしつつ「ただのスポーティー・セダン」の域からは頭ひとつ抜け出た性能という印象を受けます。平たく言えば「STIには勿論劣るが、そこらのスポーツグレードよりは明確にスポーティー」というところ。ウチのアテンザなど、パフォーマンス面ではS4には全く敵わないでしょうねぇ(^_^;)。

しかしあの恰好、、、(苦笑)

ボクはスタイリングに目を瞑る勇気を持たないと、なかなかスバルには縁が遠いかもしれません。。。(^_^;)

突然ですが、なんでもマツダ車限定のオフミが箱根のターンパイクであるそうです。

告知記事をトラックバックはしてませんが、関連URLにイベントカレンダーのリンクを貼っておきます。

マツダが箱根ターンパイクのネーミングライツを取得した件は、マツダ車オーナーなら知っている人も多いと思いますが、今回のオフミの件をなんでボクが知ったかというと、お友達のえ-さんが

「ワインディングを走るボクのクルマに同乗したい」

と、これまたなんともシンプルかつストレートなリクエストがありまして、、、(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ

実はボク、アクセラを購入して以降、アテンザに買い替えて今に至るまで、ワインディングを走ること目的に出掛けたことがありません。温泉とか旅行とか、目的があって出掛けた道中、たまたまワインディングを通りかかったのみです。助手席にはカミさんも乗ってますから、どんなに速く走ったとしても、カミさん＠歩くスピードリミッターが怒り出さない範囲なので、当り前ですが通常の三倍の速度なんか出せませんし(爆)。

あ、今回ひとりで出かけるからといって、三倍の速度は出しませんけど(苦笑)。

というか、まだ行くと決断したワケではないんですが、もしえ-さんの他にも何人か希望者が現れるようなら、ちょっと前向きに参加を検討しようかと思いまして(^_^;)。

なんでもマツダに正式に申し入れての開催だそうで、事前に参加台数を申告する関係から、募集期限は2014年08月28日 10時なんだそうです。直前表明や突発参加はNGということです。

なので、28日までにボク自身が行くか行かないかを決めなきゃイケません(^_^;)。

さて、どーしたものか？(笑)

来月、マツダのデミオが新型に変わります。そうすると、日本での最量販車種もフルSKYACTIVになるワケで、i-DM搭載車の普及も一気に加速するでしょう。2011年のマイナーチェンジでデミオにSKYACTIVグレードが追加されると共に登場したi-DMですが、その後に登場したアクセラSKYACTIV共々、SKYACTIVグレードの専用装備であって、全グレード標準装備になるのは2012年のCX-5以降からです。

2011年から2012年に掛けて、i-DM搭載車種の普及が徐々に進む一方で、このシステムに対する理解というか、本当の意味での普及は遅々として進みませんでした。2011年はマツダもイベントを開催したりして普及に努めていた時期なんですが、当時のブログなどネットで見られる情報の範囲だと、評判はそら～もう酷いものでした。点数の取り方がネタになる一方で、スコアを上げようとすると燃費が悪くなるとか、機械の言いなりに運転するなんて嫌だとか(苦笑)。

特にマツダファン、マツダ党を自称し長くマツダ車を乗り継ぐ人たちすらも、このi-DMには批判的な人が多くって、中には「運転をクルマに倣うなど論外。安全が至上命題の公道走行に"ゲーム感覚"など言語道断」などと酷評する人まで居て、ボクも得意の(苦笑)を禁じ得なかったし、マツダも随分と困ったでしょうね(^_^;)。
「走る歓び」を第一に考えたクルマ造りをするマツダ車を、長く愛してくれているオーナーの多くが、実は運転が上手な人が意外に少ないというのは、まさにシャレにならないというか笑えない話ですが、故にこのi-DMってシステムは凄く恐いシステムだし、マツダも全車標準搭載というのは随分と勇気の要った決断だと思いますが。

時は流れて2014年(笑)。

当初の批判的な意見が大半を占める状況からは、随分変わってきたと感じます(^-^)。
ボク自身、2011年末にアクセラSKYACTIVを手に入れて自らこのシステムを活用し、検証したのが2012年一杯。これが結構、良く出来たシステムだということが判ってから世間の評判を引っくり返すのはかなり大変でした。一時は「スコアが出ないのは運転がヘタだから」と、i-DMに批判的なブログを見つけては、片っ端からコメントにガツンと書いてやろうか？なんて過激な事を考えたこともありますが(^_^;)、流石にそれは出来ないので、兎に角、自分の成果を披露することと、どう使ったら運転が上手になるのかをブログにまとめて浸透を図るという、些か地道な活動に徹してきましたが、その効果は多少はあったのかな？と思いたい(笑)。

今ではボクのお友達の大多数はアベレージを5.0点に維持するなど造作も無いですし、ボクのブログを知ってか知らずか、このシステムの評価結果を前向きに捉えて日々、上手な運転を模索する人も増えてきました。

で、問題はここから先なんですが、i-DMがほとんど5.0点しか出さなくなったら、その後は？

ここから先はもうゴールの無い世界なんで、如何に理想の運転を追及出来るかなんですがこれが簡単じゃありません。なぜなら、もうi-DMは5点という点数と「いつでもこの運転が出来るように、挑戦し続けましょう」というメッセージをくれるだけです。つまり、もう頼りに出来ないというか、拠り所に出来ないワケです。そしてそれがG-Bowlがウケる理由にもなるワケなんでが、このレベルに達した人たちにとって、もの凄く重要なモノがあります。

「仲間の存在」です(^-^)。

i-DMの"今回のスコア"で概ね5点が取れるようになれば、そこだけ見ていればもう「終わり（修了）」です。しかしクルマの運転の"上手さ"に際限はありません。世の中、上には上がいくらでも居ます。ところがそんなゴールの無い世界をストイックに黙々とひとりで追及出来る人など、世の中には多くは居ません。そんなときに仲間が居れば、悩みを相談したり、成果を自慢したり、お互いに刺激を受けながら楽しく継続していくことが出来ます。

これは別にクルマの運転だけに言えることでは無くて、クルマに関連することに限っても「サーキットでタイムを競う」とかカーオーディオに凝る、愛車のドレスアップに拘るなど、様々なジャンルに当て嵌まります。

そしてもう一つ。「仲間のレベルが高ければ高いほど、自分も高いレベルに上がれる」ということ。逆説的に言えば、自分が目指すレベルが高ければ高いほど、不思議と集まってくる仲間のレベルも高い人が多いという事です。類は友を呼ぶ、という話ですね。

"サーキットでタイムを競う"という判り易い成果を期待出来ない"一般道での上手な運転"ですから、ブログのネタにもなかなかし難いというのが正直なところなんですが、お友達を中心に随分と書き込みは増えました。

i-DM関連のブログには一時期、ボクがコメントを書き込むと他の人が書き込み辛いという状況があってコメントを控えていた時期があったんですが、そんな心配もそろそろ仕舞いに出来そうです。

何より、i-DMネタを「ひとりで引っ張る」感がだいぶん薄らいで、勝手に回り始めているという実感がある今日この頃。まだ小さな輪ですけど、ゆっくりでイイので萎まずに徐々に育って欲しいものです。先日書いたオフミの件もこの一環です。まぁi-DMは単なる道具のひとつであって、それはMOTIONISTでもG-Bowlでも何でもイイんですが、本質的なテーマはズバリ「上手な（正しい）運転」であり「意のままに操る楽しさ」です。

ボクだってまだまだ道半ば。仲間に追いつかれないように、またお友達の目標にされるように頑張らないとねo(^-^)o

今年、４月と５月に関東でオフミをしてから少し間が空いてしまいました(^_^;)。

一応、今年中に予定しているオフミ遠征は新潟、大阪、愛知の三箇所。既に８月なので、あまりのんびりしてもいられませんね(苦笑)。

愛知は昨年一度開催しているので、場所の心当たりはあるので心配はしていないのですが、問題は新潟と大阪。場所、会場というかコースの選定は結構、重要ですし難題です(^_^;)。

９月以降、１２月までの４ヶ月に三箇所に遠征となると、毎月一回のペースですね。
こりゃ、本当にノンビリしちゃいられません(汗)。

とはいえ、今までの実績から云えば参加してくれるのはほとんど3rdステージ以上でアベレージが4.8以上ってレベルの人たちが多いので、まぁコースはどこでも良いっちゃぁ良いのかもしれませんが。

そうは云っても、アクセル・ハンドル・ブレーキの基本動作が見せられる／確認出来るのは、やっぱり碁盤の目のような埋立地みたいな道路だよなーとか。

というわけで9月以降、コースが見つかったところから順次、遠征していこうと思います。新潟と大阪にお住まいの方、良い場所があったら是非、紹介して下さいm(_"_)m

なかなか見つからないようなら、9月はとりあえず愛知の例の場所で開催か(^_^;)。

それから関東でも年内に一回、開催したいと考えてますが厳しいかな？12月は寒いし(苦笑)


ちなみに過去のオフミ雑感のブログはコチラ。

2013年6月オフミ報告　：　雑感
2014年4月オフミ報告　：　雑感
2014年5月オフミ報告　：　雑感

9月にデミオ、年末にCX-3デビューの噂もありますが、CX-5、GJアテンザのマイナーチェンジもそろそろ気になる時期になりました。

CX-5は初のフルSKYACTIVということと、その開発時期がマツダの経営が非常に厳しい時期と重なった点もあって、後続のアテンザ、アクセラなどと比べて言い方は悪いですが、色々な面でやや見劣りする部分が目立つというのが正直なところ。i-ACTIVSENSEの搭載も非常に限定的ですし、i-ELOOPも非搭載。内装の質感も後続モデルと根本的には同じながらも、細かな部分の洒落っ気に欠いています。クロームの使い方とか(^_^;)。

そういう点からいえば、初のマイナーチェンジでCX-5のジャンプアップは大きいでしょうね。
逆にGJアテンザはちょっと微妙かも。

タイトル画像はCX-5のスパイショットですが、パッと見てわかることはマイナーチェンジなので外板に大きな手は入りませんね。当り前っちゃぁ当り前の話ですが、アテンザ以降に採用されているフロントフェンダーから後輪へと続くプレスラインはCX-5にはありませんが、MCでもそこには手は入らない。
一方でグリルは変わりそうな雰囲気ですし、ライトユニット内の発光シグニチャーはお約束でしょう。

内装も基本的には変わらないでしょうが、エアコンダクトのクローム縁取りとか、シフト回りのピアノブラックパネルとか、細かな部分は後続モデルに倣って質感を上げてくる筈。日本でも売れ筋のCX-5ですから、ここはシッカリ商品力を強化して、人気の持続を図りたいところでしょう。とは言っても、CX-3が出てしまえば売れ行きは分散するでしょうけど(^_^;)。

i-ACTIVESENSEはアテンザ、アクセラに準ずるものが全て採用されるでしょう。何がどう選べるのかはグレードとかセットオプション次第でしょうが、格下のアクセラにあるMRCCがCX-5で選べない、なんて歪な状態は解消です。スペックは当然、デミオに載せている最新仕様にそれぞれがアップデートされた上で、という話。

i-ELOOPは、、、20Sも含めて全車の標準搭載でしょうね。載せない理由が見当たらない(^_^;)。

以上の点なんかを勘案すると、GJアテンザのマイナーチェンジ・メニューはちょっと地味かも(苦笑)。
発売直後は鼻息が荒かった例の主査さんが「マツダのフラッグシップなんだからガンガンいきます！」と豪語していたのとは裏腹に、昨年の年次改良も非常に地味でしたしね。ここ2年ほどのマツダの動きを見ている限り、流石にアテンザはフラッグシップなので主だった装備のほとんどは採用済みです。i-ACTIVESENSEの一部機能(RVM?)はデミオで機能強化が図られたようなので、そういったモノが最新になるとは思いますが、基本的に「無かったモノが付く」という話は思い付きません。何か隠し玉があれば話は別ですが、そういったものはマイナーチェンジではなく何かのモデルのフルチェンジで搭載が始まるでしょうから。

なにかアテンザにAWDが追加になるなんて話もチラリと見かけましたが、どうなんでしょうね(^_^;)。
どーでもイイけど(爆)。
AWDよか、アテンザにアクセラ同様のHEVが出るんじゃね？とは思ってますけど(笑)。

個人的にGJアテンザのマイナーチェンジで非常に気になっているのは足回りのブラッシュアップです。アテンザのデビュー以降アクセラのデビューまでの間に進化した「人馬一体」が、どのような形で反映されるのかに注目しています。

勿論これはスペック上はなかなか見え難い部分ですが、もしマイナーチェンジモデルのバネレート自体、そして前後のバランスが大きく変わっていたら興味深い。ダンパーの仕様はなかなか公開されないので確認のしようがありませんが、バネレートが変わっていればダンパーも絶対に手が入っている筈です。個人的には車高15～20mmダウン、バネレートが２～３割強化された「スポーツサス」が標準仕様とは別に用意されれば、目を瞑って部品注文しちゃいますけど(笑)。

一方、アクセラから採用されている「構え※」に対応した制御やチューニングは全面採用でしょうね。
これは正常進化なので当然ですが、今のアテンザと人馬一体が進んでいるボクには、イマイチ魅力的かどうかは微妙ですが(^_^;)。

※「構え」の対応とはマツダ技法2013によれば、人馬一体を推し進めるべくクルマと人間の関係を研究していた中で、人の「構え」という動作がクルマとの一体感に大きく関わっていることが明らかになった。「構え」とは，ドライバがクルマを操作する際にクルマの動きを予測して反射的に筋肉を緊張させ身構えることをいう。このクルマの動きと「構え」の動きが一致したとき，一体感を感じるとのこと。主な進化ポイントは加速度の発生タイミングで、CX-5，アテンザではドライバがペダルをゆっくり踏み込む時は加速度の発生タイミングもゆっくりと，速く踏み込む時には早く発生させていたが，新型アクセラではこの「構え」の研究より加速度の発生するタイミングは一定であることが，より人間の感覚に近いことが分かり，最適化チューニングを施したというもの。

さて、色々と期待が膨らむCX-5、アテンザのマイナーチェンジですが、唯一にして最大の懸念点はマツダコネクト採用の是非(苦笑)。

マツダの方針は、今後の全てのモデルにマツダコネクトを搭載していくこと。これは間違いないでしょうし動かない話。マツダは少なくともこのマイナーチェンジのタイミングでCX-5にもアテンザにも、マツダコネクトを搭載したい筈です。

ハズなんですが、、、(^_^;)

現在のマツダコネクトの完成度と、アクセラでの市場評価（これはユーザーも販社も、ですが）からすれば、SKYACTIVにより業績絶好調とも言えるマツダの、唯一にして最大のアキレス腱と言わざるを得ません。マイナーチェンジというものは商品力を強化するためにやるのであって、マツコネ搭載によって商品力が逆に劣後するとなったら当然、反対意見が上がる筈です。

少なくとも新型デミオには「マツコネ非搭載」の選択肢を用意して欲しいという声が上がり、それに対応するらしいというまことしやかな噂もあります。なんでもオーディオレス（＝マツコネ・レス）車が用意され、後付の社外品ナビがディーラーオプションになるとかならないとか、、、

そんな根も葉もあるのかないのか解らない噂が、どーもありそうだと思える状況において、現行モデルが2DINスペースを有して社外品のナビが搭載可能なCX-5、アテンザを、マイナーチェンジを機にマツコネ一本に出来るか？

出来んでしょう(^_^;)。

ボクがマツダの販社の人間だったら猛反発するでしょうね。マツコネ搭載グレードを用意するのは良い。しかし現行モデルで可能な2DINナビ搭載の仕様も残してくれと。「折角、販売好調なモデルを、マイナーチェンジで売れないモデルにするつもりですか？」くらいは言っちゃうかもしれませんね(苦笑)。

CX-5もアテンザも、マツダコネクトの搭載に合わせてダッシュボードは新デザインにするでしょうし、アクティブ・ドライビング・ディスプレイ(HUD)も搭載するためにメーター自体も新開発されているでしょう。コマンドコントロールは現行モデルでもスペースがありますから、新ダッシュボード＆メーターを開発して、本来であればそれ一本に生産を統一したい筈。しかし現状の日本国内の評価を勘案すれば、新ダッシュボードと旧ダッシュボードを両方作って、注文に応じて組み付けるという方式とするか、このタイミングで少なくとも日本国内向けのマツコネ搭載は見送るかのどちらかしか、マツダには選択肢はないでしょうね(苦笑)。

そもそもGJアテンザにマツコネ搭載を心待ちにしているユーザーって、日本広しと言えどもボクくらいでしょうけど(爆)。

さて、どーなることやら。。。(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ

2014年10月25日：続報はコチラ