タッチ_のブログ一覧

先日、ブログで懸念を書きましたが、やはり色々と出てきますね＞ディーゼルへの逆風

BMW、排ガス不正を否定…独メディアに反論
ダイムラー、排出ガス試験不正操作疑惑を完全否定…法的措置も辞さず

VWと同じドイツのBMWとメルセデス（ダイムラー）には気の毒な話です。

先日ボルボが、そして今日メルセデスがディーゼルモデルの日本市場投入を発表して、乗用車のディーゼルラインナップが充実してきた矢先です。欧州勢もEURO6対応モデルになって日本の規制をクリアし易くなったが故でしょうが、出鼻を挫かれたというか、冷や水を浴びせられたというか、、、(^^;

我等が日本のマツダも例外じゃなく、この週末にディーラーに行ったら営業さんが「お客が皆、開口一番『マツダは大丈夫なの？』って聞いてきてですねぇ。。。」って苦笑いしていました(^^;)。

まぁしばらくは仕方が無いのかもしれませんが、根拠の無い風評から悪いイメージが蔓延するのは非常に面白くありません。

ただ、マツダのSKYACTIV-Dに関しては、上手くヤレばこのピンチをチャンスに変えることが出来るかもしれません(^-^)。

ディーゼルの排ガス処理のポイントがNOx(窒素酸化物)とPM(煤)で、この二つは二律背反の関係と言います。NOxを減らそうとすればPMが出て、PMを減らすとNOxが増えるって話。

で、PMは目に見えるために処理を疎かにすれば一目瞭然。一方NOxは目に見えないながらも光化学スモッグの原因となるため、米国、日本では厳しい規制が敷かれています。

で、VWが米国でやらかした不正は「NOxの後処理」で、まともな大人ｗであれば、各社のNOx後処理に注目すると思うんですねd(^.^)。

で、マツダのNOxの後処理ってどうしてるんだっけ？というハナシ。

マツダのSKYACTIV-Dは、そもそもNOxの後処理はしないんです。(^.^)b

なぜならSKYACTIV-Dは、理想の燃焼の追求によって、燃焼段階でNOxの生成を規制値以下に抑えてしまうのがコンセプトですから。

元々規制値を下回るNOxしか生成されないのであれば、後処理が不要なのは言うに及ばず、規制を誤魔化す必要すらありませんd(^.^)。

という、SKYACTIV-Dの画期的な点をこの機会に改めてアピール出来れば、このピンチをチャンスに変えることが出来るかもしれないですね。

とはいえ、マツダは宣伝がヘタだからなぁ。。。(苦笑)

例によってカルテ作成でブログがダンマリになっているタッチ_です(^^;)。

今日はちょっと休憩wで、世間を騒がせているVWの米国の排ガス規制逃れの問題の話題。

何が起こったのかはネットニュースなどに詳しいので敢えて触れませんが、ニュースを聞いていくつかの「なぜ？」が頭に浮かびました。


①：なぜ米国でディーゼル販売に力を入れていた？

欧州では新車販売の5割に達する人気と云われるディーゼルですが、米国とロシアでは人気が無いと云われています。
日本ではマツダがSKYACTIV-Dで半ば人気を独占しているような状況ですが、それでも販売台数は各社が売っているハイブリッドに遠く及ばない水準です。
日本でなぜディーゼル人気が廃れたのか？は、例の石原元東京都知事のパフォーマンス等、環境に悪いイメージが一因とも言われますが、一方でディーゼルの魅力は高トルクによる走行性能、ガソリンエンジンより燃費効率が高い事、そして燃料である軽油がガソリンより安いこと、が挙げられます。

ところがこの「軽油が安い」というのは日本固有の事情であって、国によっては軽油がガソリンより高かったりします。

米国などは正にそれで、ちょっと環境省のHPで調べてみたんですが、米国の他、英国でも軽油の方がガソリンより高いそうです。日本と同様に安いのはフランス、ドイツなど。

ガソリン車よりも燃費性能が上でも、そもそも燃料価格がガソリンより高ければ消費者の燃料費の節約は限定的になるワケで、ディーゼル乗用車が人気になる市場環境とは言い難い米国市場に、なんでVWは不正を犯してまでディーゼルモデルの投入を急いだのか？その理由がサッパリ理解出来ませんでした(^_^;)。

②：なぜ不正なプログラム（ディフィート・デバイスというらしい）を仕込んだのか？

欧州で大人気のディーゼルがなんで日本や米国に入って来ないのか？についてはそんなに事情通ってワケではないのですが、原因のひとつに「規制の中身の違い」があったと理解していました。ディーゼルエンジンの排出ガス内の有害物質の代表はNOx（窒素酸化物）と煤（PM）ですが、PMに厳しくNOxに甘い欧州（EURO5まで）と、NOxに厳しい日本（新長期規制）と米国（Tier2Bin5）という違い。故に欧州EURO5対応のクリーンディーゼルは、そのままでは日本や米国に導入したくても出来ない、という話です。これがEURO6になるとほぼ横並びになるそうで、EURO6対応以前のクルマを日本や米国に輸出したければ、各国の規制に対応するように仕様を変えなければならなかったという話。

問題のプログラムを仕込んだ製品が米国市場に投入されたのが2008年からですから、云ってみればEURO6を先取りしたような話で本来であれば技術力を称賛されて然りです。実際にその「試験モード」とやらで規制がクリア出来たのであれば、何故そのモードのまま通常走行させられなかったのか？試験モードでない通常モードだとどんなデメリットがあったのかについて、どうにもピンと来ませんでした(^_^;)。


今日、このふたつの疑問に対する記事を見つけたので、興味のある人は以下の記事を読んで下さい(笑)。

①のなぜ↓
ＶＷ、ディーゼル車不正の激震 王者転落でエコカー勢力図はどう変わる？
VWのディーゼル排ガス事件がこじ開けた巨大な闇


②のなぜ→VWディーゼル不正の概要が判明した


で、今思っている事なのですが、今回の件で自動車メーカー各社がとばっちりを食ったら気の毒だなぁ～という話。


VWの不正プログラムが走行条件から試験モードを検出していることからも解かる通り、各国の規制には当然のことながら走行条件（前提条件）が決められています。

例えばモード燃費を例に出すと解り易いかもしれませんが、カタログに「JC08モードで30km/L」と謳われていても、実際の走行条件ではその燃費性能はほぼ出ません。
つまり、走行条件が変われば規制値を超える有害物質が出てしまう可能性は当然あるわけですが、それがイコール「メーカーが不正を行っている」ワケではないですよね？

エンジン回転数1500rpmで60km/hの定速走行しているときの排ガスに含まれるNOxの量が仮に0.03g/kmだっとして、ギヤを下げて4500rpmまでエンジンを回せば排気ガスの量が3倍になるわけだからNOxの量だって3倍になっても然りです。
当り前の算数の世界で、要は走行条件が変わっても有害物質の絶対量ではなく排ガスに占める割合が大きく変わらなければ、軽々にメーカーが意図的に不正を行っているなどとは断じられない筈なのですが、得てしてこの手の問題が生じた際に、前提条件を無視して有害物質の排出量のみに着目し「規制値のXX倍のXXが」などと報道するマスコミ関係者が必ず現れます。

で、そういった「規制値のXX倍」というショッキングな言葉に踊らされる消費者も必ず居て(苦笑)、結局メーカーがなんらかの説明だったり対応を求められたりするのは、ボクにはどーにも納得がいかない話です(-_-;)。

一部のマスコミでは既に「欧州ディーゼル人気の終焉」なんて気の早い話を持ち出していますが、そんなマスコミに踊らされる愚かな消費者には加わりたくはないですね(苦笑)。


それにしても今回の件でVWが負ったブランドイメージに対する傷は深いです。

信頼回復には相当な時間が掛かるでしょうが、先ずは48万2千台と云われる米国市場の顧客に誠意ある対応を期待したいところです。
何しろ彼らは完全に被害者で、この事態となればクルマ社会の米国に於いて、愛車を気軽に運転するなんて躊躇ってしまうような状況でしょうから(^_^;)。

誰だ？アクセラSUVとか言ったヤツは？？？(笑)

画像を初見した第一印象は「うわっ！デカ！！」(*o*)

その後、マジマジと見ると

タイヤが大きく見えるだけで、もしかして意外にデカくないのか？CX-3のときみたく…

とか、

いやいや、このタイヤはショーカーとは言え、どう見てもも21インチくらいはありそうだ。TAKERIはアレで20インチだったらしいし…

とか、エロエロと妄想が膨らみます。

response.jpの記事には車両サイズ等の記載が無くて、昼間は情報が見つけられなかったんだけど、さっきCarWatchの記事を確認したらサイズが出てました。

ボディーサイズは、4600×1900×1500mm（全長×全幅×全高）、ホイールベースは2700mm、乗車定員は5名。タイヤサイズは265/45 R21。

CX-5よかデカイじゃん(^_^;)。

ということは、位置づけ的には一旦廃止されたCX-7相当ってことですかね？
5シーターだからCX-9の後継という線は消えました。

というワケで、これは現在のマツダのラインナップに対しては全くの新規車種ということで、派生車ではないですね。

てなワケだから、プレマシー(mazda5)とCX-9がどーなるかは引き続き謎。

先日のブログでも紹介した通りで、コレが４車種の新型車のひとつになって、残りの３車種と派生車の１車種が何なのか？ということになりますね。

しっかし、、、、カッコイイですね(*^^*)。

皆さん、こんばんわ(^-^)ノ

本日、東京の某臨海地区で開催しました2015 Be a driverなオフミ第３戦、無事に終了しました。

参加された皆さん、お疲れ様でしたm(_"_)m

午後には雷雨という予報もあったようですが、雨はパラつく程度でお天気は何とかもって、今回も白熱のバトルが展開されました(^-^)。

競技は「ドライバーの上手さを競う」という趣旨で、マツダのSKYACTIVに塔載されているi-DMと、iPhoneアプリのG-Bowlを組み合わせて使用します。
（i-DM非塔載車にはマツダのスマホアプリのMOTIONISTで代替）

SKYACTIVのオーナーになれば、i-DMのスコア5.0点を取る事はそう難しい話ではないのですが、ドライバーは自然と「5点を取る走り」をするようになります。それはそれで良いのですが、走る道も走り方もドライバーの自由に任せてしまっては、i-DMスコアでドライバーの優劣は解りません。仮に走る道を定めたとしても、そこを自由なペースで走られては、やはりi-DMスコアでドライバーの優劣は分りません。

そこで、G-Bowlの「目標G」という機能を利用して「このコースをこんな風に走れ」と縛りを掛けてやります。

・午前は目標0.2G。これは一般道で同乗者に優しい運転です。
・午後は目標0.3G。これは公道を暴走でない範囲の、やや元気な走りです。

午前と午後でそれぞれの条件でコースを走り、i-DMとG-Bowlのスコアを組み合わせた合計スコアがもっとも高いドライバーが優勝です。

今回は参加者もソコソコ多くて、

yoSSytoさん　アクセラ20S(BM)　現在ランキング7位
cidreさん　アテンザワゴン(初代)　現在ランキング4位対
ヴィラなべおさん　プレマシー　初参加
RYUSUさん　デミオ13S(DJ)　２回目
みんこりーさん　 2代目りーちゃん号w 現在ランキング首位
poyoyon2さん　CX-5 20S　現在ランキング3位
あ～るん５８さん　ロードスター(ND)　初参加
yasu03さん　アクセラ15S(BM)　現在ランキング6位対
らきしす^^)ゞさん　アテンザワゴンXD　現在ランキング4位対
ヒリャーデさんw　NSXww　初参戦www

の10名。

結果は以下の通りで、なんとマツダ車以外では初参戦となるヒリャーデさんが初出場で初優勝(笑)。


先日のブログで「初参加で好成績は難しい」なんて書いたんですがw、モノの見事に優勝されてしまいました(苦笑)。いやー、世の中にはスゴイ人も居るもんですね(爆)。

ともあれ、みんこりーさんのシリーズチャンピオン決定は阻まれ、年間チャンピオンは最終戦の結果次第ということになりました(^-^)。

次回・最終戦は12月の東海地区です。多数の参加をお待ちしています♪

かつて(2012年3月に)「今後のSKYACTIVって知ってる？」というブログを書いたんですが、それは当時マツダから発表済みだった2016年3月（要は今年度末）をゴールとする事業計画(SKYACTIV技術、ビルディングブロック戦略などを含めた構造改革プラン)の中身が、世間は言うに及ばず自称マツダファンと言う連中にも全く浸透していなかったことに業を煮やしてのことでした(^^;)。

ちなみに本日時点の累計アクセス数が26,130PV。マツダに広告宣伝費を請求しようかしら(笑)。

2012年3月といえばCX-5がデビューした直後で、真にマツダの最新(第六)世代商品群が市場に出回り始めた頃。
しかしこの時点で(より正確に言えばこの時より遥かに前から)既にマツダは2016年3月末までにSKYACTIV技術搭載車を8車種デビューさせることも、2012年中にi-ELOOP搭載車をデビューさせることも、2013年にHEV車をデビューさせることも明らかにしていたんですねぇ(苦笑)。

で、その計画は今年度末で一区切りが付くワケですが、次の3年をどうするのか？

ハイ、マツダから「アニュアルレポート2015」というものがリリースされ、ここに次の3年(2016年4月～2019年3月末)の"構造改革ステージ２"がバッチリ記載されています。

その内容は、まぁ関連URLの先を各自読んで頂ければイイんですが、ボクが俄然注目したのは勿論SKYACTIV2と呼ばれていた次世代ガソリンエンジンの動向です。

アニュアルレポートではSKYACTIV GEN2(Generation2：第二世代)と記載されていますのが、この3年間で「GEN2モデルの開発・投入開始」という事が明言されました(^-^)。

しかしこの3年間の後となる2020年3月期(2019年4月～)に「GEN2本格導入」との記載がありますから、第二世代SKYACTIVの投入はこの3年間では限定的ということになりますね。どのモデルから導入されるのか非常に興味深いです(・・)ジッ!。

更に

「構造改革ステージ2」期間中に、「走る歓び」と「優れた環境・安全性能」を実現した新型車4車種、派生車1車種の合計5車種を投入する計画です。

ということ。

新型車4車種、派生車1車種が何なのか？気になりますねぇ～(^m^)。

先日電撃発表があって来週にはフランクフルトで明らかになる新型クロスオーバーコンセプトの越(KOERU)の市販版がこの5車種のどれかに該当するのかもしれませんが、過日のブログでボクは「乱暴に言えばアクセラのSUV版？」かと思ったものの、メディアはどうもCX-9の後継とか、７シーターなクルマという情報を掲載しているものが多く、来週にならないとどーもハッキリしたことが判りません(^^;)。

大体、プレマシーとCX-9を結局どうするのか？という今の構造改革期間の宿題も残ってますし(苦笑)。

また、新型車4車種って「全く新しいラインナップの追加」なのか「既存モデルのフルモデルチェンジ」なのかも、このレポートの書き方では判りません(^^;)。タイミング的にはこの3年間でCX-5、アテンザ、アクセラは代替わりしても不思議じゃない時期ではありますが。。。

更に派生車1車種ってナニょ？(^_^;)

越(KOERU)がアクセラSUVなら"アクセラの派生車"と言えるかもしれませんし、もしアクセラMPS(マツダスピード)がホントに出るならこれも派生車と言えなくも無い。。。

まぁこれも越(KOERU)の正体が明らかになると未来予想に一定の方向感を与えてくれるでしょうが、、、

そもそも新型車4車種が「全くの新規車種と既存車種フルチェンジのミックス」という可能性だってありますしね(^_^;)。

ということで、半年後から３年間のマツダにも引き続き注目ですね(笑)。