タッチ_のブログ一覧

先週末、大阪まで往復した際に感じた諸々の事をブログに書いたんですが、それに関連して想ったことをちょっと呟いてみます(^_^;)。


最近、自動車関係のニュースで頻繁に取り上げられる自動運転。


実はコレについて、興味が無いというかボクには関係の無い技術という風に捉えてました(^_^;)。

もし愛車に目的地をセットしてあげれば、後は座っているだけでソコまで完全自動で安全に運んでくれる、としたら、それってまぁタクシーそのものじゃないですか。ボクがわざわざお金を払ってクルマを購入し、維持している理由と言うのはクルマにまつわる様々な利便性もさることながら、運転する事、それ自体が楽しいからなんです。その楽しみを奪われてしまう機能などに、なんでお金を払わねばならんのか？というワケですd(・・)。

と・こ・ろ・が、、、

物事というものは、ある方向から一側面だけを見て肯定的になったり否定的になったりしても、別の角度から眺めて見ると、意外や全く違った考え方に出会えたりするものですね(苦笑)。

先日のブログで書いたMRCC。マツダのレーダークルーズコントロールですが、アテンザを購入する以前はハッキリ言って、ボクは特段の興味も、大きな期待もしていませんでした。まぁ稀に使えば便利に思うこともあるだろう、、、くらい。

ところが実際に使ってみたら、もう手放せない(自爆)。

長距離、長時間の高速走行でドライバーであるボクが多少なりとも疲労を感じるような場面で、その効果は絶大でした(*_*)。以後、そもそも疲労や眠気を感じる前から頻繁に使うようになると、もう身体的（精神的＋肉体的）負担が全然違います。これには正直驚きました(^_^;)。

で、先週末の強行軍にもこれに大活躍してもらったワケですが、そのときにふと思ったことが、自動運転についてです。

実は先月オフミをやって希望者にカルテを作って渡しているんですが、まだ2名分のカルテが仕上がっていません(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ poyoyon2さん、RYUSUさん、ゴメンねぇ

流石にみんなそれなりに上手くなってくると、ログを見て単純に「アレがダメ」「コレがダメ」というアドバイスだけでは全く意味も価値もありませんので、カルテもどんどん作成負荷が高くなります。なんとかお二人の分も堺浜のオフミの前に仕上げて渡したかったんですが、ボクも昼間は仕事がありますし、家に帰れば家族も居ます(苦笑)。趣味に充てられる時間は限られるワケで、先週末のオフミだってカミさんに頭を下げて自由時間を頂いています。結構大変なんですょ、それなりに(^^;)

まぁソレはイイんですが、、、(^_^;)、そんな中で宿題を残して大阪までの往復となった次第です。
片道6時間以上、往復で12時間以上が移動には必要でした。

言うまでも無く至極当り前のことですが、この12～13時間の間、ボクはクルマを運転していて、他の事は何も出来ません。例えMRCCに速度管理と車間距離維持を委ねられたとしても、ハンドルを握り周囲に気を配る安全管理を行いつつ、目的地である堺浜を目指すという行為に相応の時間を掛けなければなりません。

このときに思ったんですね。

もし目的地をセットしたら愛車が自動で安全にソコまで走ってくれて、ボクが運転に全く関与する必要が無い機能を持っていたとしたら、移動に掛かる12時間以上を、カルテ作成に充てられたなぁ。。。

とね。

ここでボクは初めて、世間が騒いでいる自動運転なる機能の価値に気付いたワケです。そうドライバーが運転をせずに別の何かが出来るとするならば、その機能はときにかけがえのない価値をオーナーにもたらすなぁ、とねd(^.^)。

ただ逆に、自動運転させていても例えばドライバーが外や計器などを見ていなければいけないなど、運転と言う行為になんらかの関与が必要であるならば、そのレベルの自動運転にはあまり価値は無くて、それこそ今の愛車に付いているMRCCレベルの機能で十分だとも思いました。

物事には往々にして白か黒か？の二者択一ではなく、その間のグレーゾーンに正解があったりするものですが、こと自動運転に関して言えば、オーナーが完全に運転と言う行為に関与しなくて良いレベルに到達しない限り、その価値は既に存在するレーダークルーズコントロールと大差は無いという結論ですね。

今更な話ですが、人間が得意なのは臨機応変な対応であり、機械が得意なのは単純作業の繰り返しです。

その点から考えると「速度一定で長時間延々とドライブする」という行為に於ける「速度の一定維持」というのは、なるほど人間が得意な範疇の作業ではありません。クルーズコントロールは機械がコレを代替してやるという画期的な機能ですが、悲しいかな実用上は他車の存在が阻害要因となりました。これに対して「前走車との車間距離を安全に維持する」という機能が追加されることによって、実用範囲が一気に広がったワケですが、その効果を実感して舌を巻いたというのは前述の通り。

その一方で、ハンドル操作は依然としてドライバーに委ねられているワケですが、当り前ですが道路に沿ったり車線を選んだりといった臨機応変な対応は、人間の得意とするエリアです。

実はこのドライバーとクルマの責任分界点が実に絶妙なところにあるのではないか？という実感も新たにしたワケです。というのも、、、

技術的には車線逸脱のアラート機能を持つ車がある通りで、高速道路などの限定された条件であれば、恐らくハンドル操作もクルマが担える技術は確立されつつあると思っています。しかしもし仮に、ハンドル操作までクルマが自動でやってくれるとしたら、ドライバーは何をするのでしょう？という話になってきます。(-_-)b

既に述べた通りで、人間は本質的に単純作業の反復は得意ではありません。それを強いられると眠くなっちゃいます(笑)。

いやこれは笑い事では無くて、もしハンドル操作まで自動化されて、ドライバーは「システムが正しく動作していることを監視すること」などとなったらどうなるか？という話です。

アクセルもブレーキもハンドルも操作する必要は無くクルマは走るものの、ドライバーはクルマが正しく走っている事を常に監視していなければならないとしたら、いやマジで本当に眠くなるでしょうし、退屈を通り越して苦痛になるでしょう。延々と高速道路を巡航するクルマの中で、メーターを眺め続けることを想像してみて下さい(^_^;)。

そう考えると、ハンドル操作はドライバー、車間距離まで含めた速度管理はクルマ、という役割分担は実に良い塩梅で、ドライバーは適度な緊張感があっても身体的負担は少なく安全性も高いという現在の次のレベルというのは、もう完全自動以外にはあまり良い責任分界点は無いんじゃないかな？と思いましたとさ。

もしクルマが完全自動で目的地まで行ける機能を有すれば、お母さんがスーパーマーケットを目的地に設定し、道中は車内で赤ちゃんのおむつを替えたりミルクをあげたり、なんてことが出来るようになるワケです。しかしソコまで行かずに中途半端であれば、お母さんは運転席に座っていなければならず、赤ちゃんがおむつを濡らして泣こうが、おなかを空かして泣こうが何も出来ません(笑)。

まぁ「運転と言う行為が楽」という事は実現するのかもしれませんが、既に述べた通りで自動化された後に残るドライバーの役割が、人間が本質的に苦手とする行為になってしまうと、そこには間違いが生じる危険性が新たに生まれてしまいます。

恐らくそういったモノに関しては、市場からも高い評価は得られないでしょうけどね(^_^;)。

先週末に大阪まで往復した際に感じたことを諸々と、備忘録的に書いておこうと思います。

大幅改良モデルの足

アテンザの足を大幅改良モデルのモノに変えて１万キロ弱を走ったことになりますが、6時間以上の高速走行は初めてでした。

ウチのアテンザにはAutoExeのローダウンスプリングが入っているため、厳密には大幅改造モデルと同じではありませんので念のため(^_^;)。

この足、日頃の運転でも感じる初期型との顕著な違いは乗り心地。
道路の繋ぎ目などを越える際の突き上げ(ハーシュネス)が劇的に改善していて、ここはフラッグシップセダンらしい快適性を身に付けたと思います。
また、路面が大きくうねったようなところを通過する際の大きな上下動に対しても落ち着いた挙動で、初期型にダウンサスを入れた際の「ダンパーの減衰力がバネレートにちょっと負け気味？」という印象は無くなりました。

ところが、、、(^_^;)
繋ぎ目よりも大きく、うねりよりも小さめの路面の凸凹を通過した際の挙動と言うか上下動は、うーんイマイチ洗練に欠けるというか、ここはもう一歩という感じ。ただ、ウチのはバネを変えちゃっているんで、これはスプリングとダンパーのマッチングの問題かなー？と思わないでもありません。

結局ダウンサスは所詮ドレスアップパーツであって、メリットは見た目がカッコ良くなるだけ(苦笑)。乗り心地や乗り味になんらかの改"善"を期待するのは難しく、改"悪"のレベルが許容範囲内に収まるか否かってのが導入時のポイントというのが約2年乗った今のところの結論ですね(^^;)。
今回二日で1,000km以上を一気に走ったワケですが、高速道路を流しながら「ノーマルスプリングだとどーなのかなー？」ってずっと考えてました。もちろんソレを試す選択肢はないわけではありませんが、やはり今更あのカッコ悪い車高には戻れない・・・(苦笑)。

それからダンパーの変更に加えてフロントのロアアームブッシュも変えているんですが、これの効果が意外にビックリ。
ハンドルの中立付近から切り始めのステアリングフィールがもの凄く滑らかになりました。この件、別に初期型の頃だって滑らかじゃないとか段付きがあるとか、そういった不満を別に持っていたワケではないのですが、変えて結構直ぐに「あれ？^^;)」っていうくらいに手に感じるフィーリングに違いがあって、それはどーも気のせい(プラシーボ効果)ではなさそうです。アテンザ購入直前には中立付近の軽さに不安を感じていたんですが、ステアリングフィールについては結局、不満は無いという結論ですね(^-^)。

これと合わさってかなんなのかは良く分らんのですが、直進性にも少し変化を感じています。
アテンザって高速の長い直線を淡々と走るような場面で、直進性に若干落ち着きの無さのような特性がありました。
直進性が悪いとかフラフラするとか、以前のアクセラのようなヒドイ話では無くって(苦笑)、ハンドルの据わりもあるし安定性もあるんだけど、ドシッ、とか、ビシッという直進性とはちょっと違う、カッターナイフで紙をスーッと切っていくようなシャープな直進性とボクは以前評したことがあるんですが、これが長時間の直進走行時にややドライバーに神経を使わせる側面がありました。ボクは欠点とは思っていなくて特性？という理解でしたが、今回長時間高速を走ってみて、その特性がやや落ち着き方向に変化したかな？と感じました。この特性にダンパーとブッシュの変更がどう作用したかはサッパリ解らなくって(苦笑)、もしかしたら気のせいかもしれないのですが、いずれにせよ長距離高速ドライブの精神的負担は軽減方向ですので嬉しい話でした。


MRCCの疲労軽減効果に感謝

次の話題はMRCC。改めてこの装置と言うか、機能の価値を再認識させられましたね。
何がありがたかったか？って、とにかく楽というか、身体の負担が非常に少なくて済みました。肉体的にも精神的にも。

ドライブ大好きなボクですが、長時間の高速道路走行にある二種類の負担は流石にこの歳になるとそれなりに堪えます。

ひとつは身体的な負担。高速道路を巡航する際には出来るだけ一定の速度(ペース)を維持して走りたいワケですが、アップダウンや他車との関係などで多少のアクセルワークには迫られるものの、速度を維持するということはアクセルペダルを一定量、踏み込んだ状態で足首を固定しなければなりません。この「アクセルを踏む右足を動かせない」のが人間には意外に堪えます。左足やハンドルを持つ腕などは、高速巡航をしている間も自由に動かせます。筋肉をほぐすために動かせますが、右足だけはそうはいきません。
むしろ一般道を発進停止や加減速を伴って走っているときの方が、筋肉を動かすことになるので逆に辛くないんです。クルーズコントロールはこの「速度を維持するために右足を動かせない」状態から解放してくれますが、従来の設定速度を単純に維持するだけの機能では、車間距離を維持するためにクルコンをOFF/ONするという作業が必要になります。このクルコンを切る(ブレーキを踏むorスイッチでキャンセル)行為と再びクルコンの有効化(レジュームボタンを押すなど)が、クルコンを使わないアクセルワークのみで事足りる普通の運転操作に対して意外に煩雑と言うか、煩わしいと感じるものだから、周辺に並走車の数が増えると従来のクルコンは「使えない」というよりは「使うのが面倒臭い」という理由でお役御免となります(苦笑)。

ところがMRCCは前走車を検知して設定した車間を維持するために速度を自動調整しますから、一連の煩わしい行為から開放されるワケですが、副次的な効果として前走車に追突するリスクからドライバーを開放してくれます。この精神的負担の軽減効果が意外に大きい(^_^;)。「楽」という言葉はボク的にはちょっとニュアンスが違うのですが、結果的に疲労が少ないって事だから「楽」なのかな(笑)。

このMRCC、ウチのカミさんは「横着装置」とか言って(苦笑)「運転が好きとか言いながらクルマ任せで横着するなんてけしからん！」とイジメるのですが(爆)、5時間を超える長距離ドライブをこなさなきゃいけない老骨(自爆)にとっては大変ありがたい、助かる機能ですね。

ちなみにマツダのシステムは全車速対応ではないので30km/hを下回ると自動で切れます。スバルのアイサイトとはココが大きく違う点で、それはメーカーのシステムに対する考え方(哲学)によるものだから別に優れているとか劣っているという類の話ではないのですが、どーもこの"全車速対応か否か"が商品力の差になっているという話です。インプとアクセラが競合したときに負ける理由の大半がコレだと、ボクの営業は教えてくれました。
ボクは別に運転の大半をクルマに任せたいとは思わないので今の機能で十分に価値があると評価していますが、確かにノロノロ渋滞の中の退屈かつ神経を使う場面で安全と楽が手に入るなら、それも価値かもしれないなーと思いました(^^;)。


改めて優れていたSKYACTIV-Gの高速燃費

往路に関してはちょっと時間に余裕を持って出発したので、高速道路は少しゆっくり目に走りました。MRCCの設定速度は95km/h。これは経験的にペースと燃費のベストバランス速度で、これよりも落とすと燃費は更に伸びますが、ちょっとゆっくり過ぎてかったるい(苦笑)。じゃぁこのペースで走るとどのくらい伸びるのか？というと、こんな感じ。

給油後、都内で200km弱走っていたため満タン法での燃費は意外に伸びていませんが、刈谷PAから堺までの区間燃費が19.7km/L、高速道路の全区間燃費は20.4km/Lでした。

SKYACTIV-D2.2で同じペースなら25km/Lくらい走っちゃうのかもしれませんが(^_^;)、ウチのはシリーズ中もっとも燃費性能が悪いガソリンの2.5Lなので、この辺で勘弁してね(苦笑)。


シートの耐久性

自慢じゃありませんが、ウチのアテンザは納車後2年半ちょっとで70,000kmを超えてしまいました(自爆)。
9月に六本木でお会いしたマツダの松岡主査もビックリした様子で苦笑いしていましたから、まぁとんでもなく多い方なのでしょう。足は消耗パーツと認識しているので交換し、それ以外の部分は普通にメンテナンスしていますが、今回のロングランでちょっと気になったのがシートです。
顕著に「ヘタッた」と感じた訳ではないものの、去年のGWに鳥取、島根まで足を伸ばした時は「こんな感じだったっけ？」という若干の違和感を尻の辺りとシートバックに感じました。別に痛くなったとか言う話では無いものの、アクセラもアテンザもシートはとても良く出来ていて身体のどこかが痛くなるような経験が無いが故に、これは経年変化の影響かな？という疑念が湧いたレベルです。まぁ短期間で相当な距離を走ったワケなので或る程度、クルマがくたびれてくるのは仕方がないことですが、足回りにはお金を掛けて交換することなどいとわないボクでも、シート交換となったらちょっと「ムムッ」と想わなくもありません(^_^;)。
まぁ、まだヘタッたと決まったワケでは無いので、今後のロングドライブなどを通じてちょっと気にしてみようか？くらいの話ですが、大幅改良モデルではシートのクッション材が新しくなっているという話もあって、アッチはどうなのかなー？なんてイケない考えも湧いて来たりして、、、(苦笑)


初めて知ったハイドラの、、、

これはアテンザとは関係ないのですが、ときどきハイドラの画面上部にあるアイコンがグレーになって、アプリは動作しているようなのに、まるでハングアップしているがごとくバッチを取り損なったりハイタッチしなかったり、といった事があるのを知っていました。てっきりアプリの不具合だと思っていたのですが、今回も復路で何度かそういう状態になり、その原因もなんとなく分りました。詳しくはあえて書きませんが(^^;)、次回から事象は回避できそうです(苦笑)。

どーも皆さん、こんばんわ(^-^)。

この週末、大阪は堺まで一泊二日で往復してきました。

流石に片道6時間以上は一泊したとはいえ、老骨には堪えますね(^_^;)。

目的はコレ↓

【終了報告】Be a driverなオフミ2015補講　 ～百”文”は一見に如かず～

参加された皆さん、お疲れ様でしたm(_"_)m

大阪・堺へは昨年に続いて２回目で、いつもの競技形式ではなくあくまでレクチャー中心にしたんですが、やっぱり時間が足りませんでしたね(^_^;)。

昼食抜きで初参加の方を優先に、出来るだけ多くの方をボクのクルマに乗せたり参加者のクルマにボクが乗せて貰ってアドバイスしたりしたんですが、如何だったでしょうか。

ボク的にはもう少し、、、なんて思わないでもないのですが、限られた時間ではあったものの、参加者がなんらか得るものを持って、帰ってくれたことを祈るばかりです(^_^;)。

撮りあえず幹事のyutomokoさん、お疲れ様でしたm(_"_)m

次回は12月の最終戦ですd(^.^)

近日中に正式告知を出そうと思います。

どうもみなさん、こんばんわ。

諸々の事情でブログが全く書けないタッチ_です(^_^;)。

そんな事情にも関わらず「イイね！が沢山付いたらつづきを」なーんて自分で自分の首を絞めるような事を書いてしまった関係上、書かないワケにはいかなくなったロータリー復活のシナリヲ(苦笑)。

あ、単なるイチ・ヲタの妄想ですので、その点はご承知置き頂いて(^^;)

前回ブログで読者wからコメントもあったのですが、レンジエクステンダー、或いはシリーズハイブリッド、ないしはシリーズ・パラレルハイブリッドという選択肢は確かにあると思います。

ただ、デミオEVに追加装着という形で2013年暮れ(約2年弱前)に発表された排気量330cc・シングルローターの小型エンジンと発電用モーター、インバーター、燃料タンクなどで構成したユニットが具体例ですが、これの市販をもって「ロータリー搭載車の復活」では、恐らく多くのREファンは納得せんでしょうな(苦笑)。勿論ボクも(^^;)

発電機に徹する(シリーズハイブリッド)のか？トヨタのプリウスやホンダのi-MMDに倣う発電＋動力(シリーズ・パラレルハイブリッド)か？という選択肢はあって、どっちにするのかなど大いに興味をそそるところですが、この「モーターと組み合わせて」というロータリー復活のシナリオは、ボクの中では"対向案"です。あくまでもPlan B。d(^.^)

では、本命（Plan A)はなんなのか？

そりゃ、ロータリーエンジン単体を動力源とするエンジン車に決まってます。(^_^)b

マツダは2007年に16Xという次世代RENESISを発表していますが、当時の資料によればポイントは大きく３つありました。

Point1:ディメンション変更（レシプロエンジンで云うところのロングストローク化）
Point2:直噴技術
Point3:アルミサイドハウジング

発表から既に8年が経過しており、その間に13B-RENESISが生産中止となったことからも、これらの打ち手だけではマツダが狙った性能には届かなかったことが伺い知れますが、実はPoint2の直噴化に関しては1991年に一度、ロータリーの燃費性能の向上策として発表されています。しかし実用化されずに今日に至っており、ボクはロータリーの直噴化にどのようなデメリットがあったのかには密かな興味を持っていました。

ロータリーの燃費性能が悪い原因にその歪な(四角く偏平な)燃焼室形状が挙げられていますが、シロート考えでは

「プラグ付近に燃料を直噴し、成層燃焼させれば四角く偏平な燃焼室の四隅にそもそも燃料が行き渡り難くなるため、燃え残りが減って燃費性能が向上出来るのではないか？」

などと妄想するワケです。ところがこれが文字通り「シロートの浅はかな妄想」であったことを裏付けるがごとく、2007年発表の16Xでは、インジェクターがエンジンの頭頂部にあったりしますね(苦笑)。

そして最近見つけたこの記事。

ロータリーの燃費改善に携わった元マツダのエンジニア曰く

「ガソリン直噴や副燃焼室付きガソリン噴射も試み、燃費率は15%ぐらい改善されたが高回転馬力が15%ぐらい低下する弊害が出て、結局扁平な燃焼室の限界を打ち破れなかった。」

とのことで、RENESIS以前の13BがNAで150ps(75ps/ローター)、ターボで215ps(FC最終型)～255ps(FD初期型)って具合でしたから、なるほど15%のパワーダウンはスポーツエンジンとしては致命的に思われます。ちなみにコレって1990年代の話と予想されるので、2007年に改めて直噴化が検討された背景には、RENESISの進化、NAで225ps(112.5ps/ローター)と直噴技術の進歩があったからだと思われるものの、未だにコレが市販に移されないのは相応の理由がありそうです。

また紹介した記事には

「ディーゼルREは、圧縮空気がどこかへスカーッと漏れるREではそもそも成り立たなかった。」

なんて記載がありますから、圧縮比18でHCCI燃焼なんてぇハナシは夢のまた夢、なんじゃない？(^^;)。

と、否定的な事ばかり書いてしまうと「どこがロータリー復活のシナリオなんだよ！？」と文句が出そうなので、本題はココからです。


例の１ローターREのレンジエクステンダーの記事でミスターエンジンの人見さんは

「通常の自動車エンジンとしてのロータリーエンジンをあきらめたわけじゃない。エンジン屋としてはレンジエクステンダー用で満足できない。課題はわかっている。改善して再商品化を目指す」(2013年12月)

と力を込められたそうです。

一方、やはり2013年のマツダ技法にはこんな論文が掲載されていたんですね。

ロータリエンジンの燃焼予測技術開発

既にSKYACTIVのレシプロエンジンは「モデルベース開発」（MBD：Model Based Development）への変革を遂げており、従来に比べてはるかに高度に燃焼をコントロールして出力，燃費ともに高い性能を実現しています。それは従来型の実験中心の手法から、実験と計算モデルをうまく組み合わせたCAE（Computer Aided Engineering）の解析技術の開発によって実現しているワケですが、扁平な燃焼室や極めて独特な流動パターンをとるロータリーエンジンには、レシプロエンジンの解析技術をそのまま活用することは出来ません。というワケでロータリー独自の燃焼予測技術の開発にチャレンジし、成功したことが論文で披露（2013年11月）されているワケですが、その中で

「次期ガソリンRE開発では，各種損失の中で特に冷却損失の改善を目的に開発を行っている。」

という一文がサラっと書かれています。また開発したシミュレーションの妥当性を検証するために、部分負荷条件における乱流生成翼（Vortex Generator）を用いた机上検討と、実機による燃焼促進効果の検証結果も報告されていて、冷却損失割合を約 3％低減できることが明らかになったと報告されています。

ここまでの情報を目の当たりにした上で、人見さんの「自動車用エンジンをあきらめない」と言う言葉の意味するところ、結局はココに行き着くワケです。


エンジンの効率改善はつまるところ４つの損失(排気、冷却、ポンプ、機械抵抗)を低減していくことであり、それを制御する因子は7つ(圧縮比、比熱比、燃焼期間、燃焼時期、壁面熱伝達、吸排気工程圧力差、機械抵抗)であるってアレですね(^_^)b。

という事で、恐らくマツダの社内で懸命に進められている次世代ロータリーの開発は、やれ電動ターボだHCCIだ、なーんて派手は飛び道具は一切無くて(苦笑)、恐らくシロートの我々にはあまり想像が出来ないような極めて地道な損失低減のTry & Errorの繰り返しと想像しています。

だから、その成果となる次世代ロータリーエンジンの姿、ボクの予想(妄想)する本命案はズバリ！自然吸気の２ローターREなのだろうとなぁ、、、と。

SKYACTIV-G/Dでは圧縮比が制御因子の目玉でしたが、ロータリーの場合は何になるのかは、まぁサッパリ分りません(爆)。冷却損失の低減には圧縮比、比熱比、燃焼期間、燃焼時期が関係しますからね。ターゲットは燃焼期間かしら？

その目標となる燃費性能はRENESISの30%改善。なぜかというと、マツダの2016年3月末を期限とする中期経営計画で「2008年度比30%の燃費改善」を謳っているから。となればロータリーエンジンとて例外ではありません。


ここからはボクの勝手な想像（ここまでもそうかｗ）ですが、新型ロータリーは恐らくRX-8の13B(10km/L)に対して20%超くらいの改善目途は立ったのでしょうが、30%には届かなかったために市販化に繋がらなかったのではないか？と。

で、悩ましいのは来年の4月を過ぎてしまえば、マツダの次の目標は3年間で2008年度比50%の燃費改善にUpdateされます(^_^;)。

つまり実用化は時間が経てば経つほどハードルが上がっていくことになるので、無邪気に非現実的なアイディアを吹き回っている無責任な外野(苦笑)とは対照的に、当事者たるマツダの担当は結構キツイというか、辛い研究開発を続けていると思っています。

で、REエンジン単体で13B-RENESIS比で50%の改善が困難と予想される場合、一番最初に述べた"対向案"(Plan B)が現実味を帯びてくると考えています。レシプロに比べて効率に劣るとは言っても、ロータリーとて効率の良い回転数に限定して活用出来れば話は違ってくるでしょう。駆動はもっぱらモーターに委ねるのか？非効率な領域のみをモーターで補うのか？という選択肢はあるでしょうが、どちらになるにせよハイブリッドという形態になります。

こう書けば恐らく異を唱えたい人は多く居ると思いますが、実はこのロータリーHVの成立を時(トキ)が後押しする構図があります。最近欧州メーカーが相次いでPHEV車を発表していますが、2020年に向けてこの動きは加速していきます。つまりモーターとバッテリーを積んだクルマがどんどん"当り前"になっていく流れです。高級車も大衆車もSUVもスポーツカーも、ほとんどがモーターとバッテリーを搭載するようになった世界で、なんでロータリーエンジンだけはモーターと組み合わさってはイケないのか？というワケです。世の中がそんな風に変わるのには今少し時間が掛かるでしょうが、それまでの僅かな時間が純粋ロータリーエンジンのみを動力源とするクルマがデビュー出来るチャンスとも言えます。

ただ現実的には2017年のロータリーエンジン50周年がひとつの節目になるでしょう。

2年後のモーターショーに恐らくマツダは何らかの現実解を用意するのだろうと予想しているのですが、それが

・燃費性能15km/Lのロータリーエンジン搭載車

となるか、

・ロータリーエンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドカー

となるか、マツダ・エンジニアの奮闘を期待して待ちたいと思っています(^-^)。

実はこの「ロータリーエンジン塔載車の姿」がどのようなものか？も、ロータリー復活にはエンジンの性能改善と同等以上に重要な点なのですが、、、あ、止めとこ。。。((( ^^)

どうも皆さん、こんにちわ。三連休、如何お過ごしでしょうか？

実は来週末、ちょっと大阪まで行く事になりました(^_^;)。

目的は勿論、Be a driverなオフミの延長線上の話です。

実は昨年も一度、堺の臨海地区でオフミをやっているんですが、流石に大阪日帰りは無理だったこともあって、正直なところ今年は大阪までは足が伸ばせないなぁ～と思ってました。

しかも9月の第三戦が終わった直後でカルテ作成が多忙を極める上に、最終戦の募集もそろそろ始めないイケないってんで、自分から企画している暇も余裕も全くありません(苦笑)

だから全然ブログも書けないワケなんで、、、(^^;)

ただ、6月に豊川まで来てくれた☆にしやん☆とか、ボクがオフミを企画してもいつも仕事の都合で行けないと愚痴る若造ｗとか、その他i-DMに興味を持って活用を始めた人がポツポツ居るのは知っていて、なんとかしたいなぁ～とは思ってまして、、、(^^;)

というワケで、コイツに企画させて大阪でオフミをすることにしました。

なんで彼に頼んだか？d(^.^)

だってヤツはボクがいつ企画したっていつも「仕事で行けない」って言うんだもん(苦笑)。
だったら「お前が行ける日で企画ぜよ！」とお願いすりゃぁ、彼は絶対に参加できるでしょ？(笑)。

勿論、その他の人たちも出来るだけ多く参加可能な日と選ぶように根回しさせましたが、その告知は以下の通りです。

【最終告知】Be a driverなオフミ2015補講　 ～百”文”は一見に如かず～

が、企画・主催側のσ(-_-)がなんで参加表明をせにゃイカンのか理解不能(爆)


興味のある人、、、というよりは、i-DMの活用を通じて運転が上手くなりたい人は、是非都合を付けて足を運んでください。自慢じゃありませんが、過去の事例から参加した人７割以上は、確実に上手な運転に対する理解が深まり、上達が早まります。

何しろ、ボクが足を伸ばせる範囲は非常に限られるので、次回はいつ行けるか判りません(^_^;)。