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新型CX-5が発表になりました。


大所のスペックなどはほぼ予想通りで特段の驚きはなかったのですが、デザイン面では色々とやってくれましたね。流石は日本メーカーの中では先頭を行っている（とボクは思っている）マツダのデザイン陣です。我々の予想を超える！をやらかしてくれました(^_^;)。


マツダ、魂動デザインを象徴する新しいボディカラー「ソウルレッドクリスタルメタリック」を開発

いやはや、まさかこのタイミングでソウルレッドを進化させてくるとは全く予想していませんでした。というか、そもそも進化させる必要性というか必然性なんか微塵もないと勝手に思い込んでましたね(苦笑)。

マツダのニュースリリースに謳われている通り「カラーも造形の一部」という考えであれば、なるほどデザインを進化させていく中で色にも更なる進化を求めても全く不思議はありません。
ただそれってマシーングレーのような新色を作る話だとばかり思っていて、まさか既存のソウルレッドを進化させるとは。。。w

どうも彩度を約2割増し、深みを約5割増しだそうですが、もしかしたら現物を新旧並べて見比べても僅かな違いで顕著な差は解らないかもしれません。単独で見れば何も違っていないと感じるかもしれません。しかしそういった進化を２代、３代と繰り返していくことで、あるときに突然、人はもの凄いジャンプアップを認識するものなので、ボクはこういった進化は「アリ」だと思います(^-^)。

肝心wのCX-5ですが、細かい点は色々あるのでしょうが、ボクが持った第一印象は「大人になった」という感じでしょうか。恐らく狙い通りなのでしょうが、高級になったというのとはちょっと違う、洗練されて落ち着いて、でも地味になったワケでは無い絶妙な塩梅だと思います。

インテリアについては2015年初頭の大幅改良でアテンザに置いてけぼりwを食ったワケですが、今回の新型でアテンザのインテリアデザインを追い抜いた感じですね。良い意味で「SUVの内装」という感じは無いですね。質感などは無論、現物を見なければ判らないワケですが、少なくとも写真でわかるデザインセンスは十分にプレミアムブランドに迫るんじゃないか？と感じました。

エクステリアについては恐らく多くの人が「キープコンセプト」「変わり映えがしない」に加えて「魂動デザインはもう飽きた」なんて言うんでしょうが(苦笑)、ボクは今までの魂動デザインの延長線上の進化が見えることと、なんとなーくCX-5であるというアイデンティティがあって良いと思っています。

マツダ自身が現在進行形で「魂動」というデザイン言語を掲げてブランドアイデンティティを確立しようとしているワケだし、もし２代目のCX-5が彼らの言う第７世代だとしても、第６世代とは似ても似つかぬスタイルで出てきちゃったら絶対にマズイでしょう(^_^;)。

大体、マツダがデザイン面で今、一番大事にしているのが「マツダ車であることを認知（識別）できること」と明言しています。つまりCX-3とCX-5が区別が付かないとか、アクセラセダンをアテンザと見間違えてしまうことなどどーでも良いハナシwで、先ずはトヨタ車でもホンダ車でもなくマツダ車であるとパッと見て判ることが第一優先。
それがCX-3なのかCX-5なのか？アクセラなのかアテンザなのか？は二の次ってワケですd(^_^;)。

なにしろ当のマツダの役員がインタビューで「ボクだってパッと見、区別なんか付きませんょ」と威張ってましたからね(爆)。

ソウルレッドも同じことで、あの鮮やかな赤のクルマが目に留まって「あ、マツダ車だ」ってなれば思惑通り、ってことです。

TAKERIの発表からアテンザの発売を経て市場に登場したソウルレッドですが、あの頃を境にモーターショーなどで赤いクルマ（市販車もコンセプトカーも）がもの凄く増えましたし、トヨタなんかなんちゃってソウルレッドw（正式名称はラディアントレッド）なんてのを出して来ました。恐らくマツダファンの中にはトヨタがマツダのイメージカラーをまねたとかパクッたと憤慨している人も居るかもしれませんが、ボクは全く逆の見方をしています(^_^)b。

ソウルレッドは第六世代マツダ車の全ラインナップで選べるようになっていますから、街中で見掛ける頻度も一番高い筈。つまりクルマにあんまり詳しくない多くの人たちに"あの赤"がマツダ車であることがもっとも早く浸透する可能性があるワケです。一旦それが浸透してしまえば、"あの赤"のクルマを見掛ければ人間は自動的にマツダ車だと認識するワケだから、もしも他社（具体的にはレクサス）に類似の赤があれば、そのレクサス車を見掛けたクルマにあんまり詳しくない人たちは、それがマツダ車であると誤認するようになります(笑)。

もしソウルレッドがアテンザの専用色であったならこういう展開にはならないワケですが、全ラインナップを挙げて一推しの色である以上は、他社さんが個別車種向けに真似た色など出そうものなら、それってマツダ車の宣伝に一役買うことになるワケです(^_^)b。

レクサスの赤のRCを見掛けた人が「最近のマツダ車ってやっぱりカッコイイねぇ。ところであの２ドアクーペってマツダのナニ？アテンザ？アクセラ？」なんてねww

話をCX-5に戻して、GVCの搭載は当然として、HUDがCX-9と同様にコンバイナー投影からフロントガラス投影のタイプになるとか、MRCCが停止を含めた全車速対応になるなど、着実な進化を遂げています。残念ながらパワーユニットはSKYACTIVの第１世代のままで、現時点でG2.5Tの搭載も無いようですが、これは一年後のアテンザ再び大幅改良で「フラッグシップが先、CX-5は次」なんてことなのかなー？と、これまた根も葉もない事を書いて、ハイ、今日はこれでおしまいw

随分久しぶりになりますが、突発プチオフをしました。場所は例によって湾岸の某所w。

今回の犠牲者w。。。p(-o- )ｵﾎﾝ

今回の参加者はあおkさん。納車は実に一週間前wだそうで、i-DMについてはご興味をお持ちと伺いましたが、その理解は曖昧でした。当たり前ですが(^^;)

他方、かつてはランエボでスポーツ走行の経験をお持ちということで、ちょっとお声掛けしてプチオフとなった次第。

なんせ納車してまだ一週間ですからi-DMのステージも2nd、アベレージは4.5前後だったようですが、それは大きな問題じゃありませんd(^_^)。興味があって運転が上手くなりたいのであれば、仕組みを理解して正しい活用を早く始めた方が良いに決まっていますが、どーも皆さん「少し上手くなってから」と考える人が圧倒的に多くって、ボクが声を掛けてもフラれることの方が多いです。

その点、彼はあまり抵抗感無く足を運んでくれたため、i-DMの仕組みの説明や活用のポイントと、G-Bowlアプリの紹介（売り込みではないw）を小一時間ほどで行いました。

あおkさんはiPhone6のオーナーさんだったと言えばボクのお友達は想像できると思いますが、ハイ、本日も目出度くw一本お買い上げとなりました(爆)。

何度も書いてますが、別にもっきーさんからバックマージンを貰っているワケではないですょA^_^;)

途中でpoyoyon2さんが合流され、昨日に続いて、となりましたが(^_^;)、ここはコースが単純な上に道幅があって走り易いので、基礎技術を見直すには好都合なんですょねぇ。。。(苦笑)

ひとしきり説明した後、実際にあおkさんに運転して貰いましたが、i-DMが2ndステージということもあって比較的青ランプが簡単に点いて、i-DMがどういう仕組みで何をトレーニング出来るのか？という点はご理解頂けたと思います。

加えて合流してくれたpoyoyon2さんの運転にも同乗して貰ったので、上手く活用すれば2～3年くらいであのくらいの運転が出来るようになるのは実際に見て貰えました(笑)。

あおkさんはスポーツ走行のご経験もあるし、プロドライバーの運転に同乗した経験もお持ちだったため、色々な説明が結構、話が早くて助かりました。しかし「理解した」と「実践できる」は全く別問題wなので、彼がこれからどのくらハマるかは楽しみにしています(^-^)。

あおkさん、poyoyon2さん、今日はお疲れさまでした♪

昨日は11月のプチオフということで栃木県の某所wに行ってきました。

今回参加してくれた人は少なくて、みんこりーさんのご主人のちぇんさんと、ライバルwのpoyoyon2さんの二人でした。

お疲れさまでしたm(_"_)m

少し前にみんこりーさんから手強いコースを見付けたと教えて貰って今月のステージにしたんですが、当のみんこりーさんがお仕事で来れなかったというのはなんという皮肉A^_^;)。

とはいえ、i-DMスコアが4.5点を超えられないという話を念頭に、同乗走行も交えて走り回ってきました。最終的にはボクとpoyoyon2さんが4.8点、ちぇんさんも4.7点が出せたので、まぁコース攻略とドライビングテクニックの見直しの両方で、若干の改善はあったということですね。

今回、G-Bowlアプリの新しい採点機能（旋回Gのみ10点満点）も活用しましたが、コレは使える♪(笑)

もし来年もBe a driverなオフミが継続するようなら、採点ルールをガラリと変更した上でこの採点機能を活用するつもりですが、今から楽しみで仕方がありません、ひとりで(爆)。

結局３時過ぎまで走った後、湯元で温泉に浸かって帰ってきたのですが、帰路にちょっとしたエピソードがありました(^-^;)。

中〇寺湖から有名な△ろ▽坂を下っての帰路wですが、アクセラ（ちぇんさん）、CX-5（poyoyon2さん）、アテンザ（ボク）の順でい■は坂の下り入口付近に差し掛かったとき、白のCX-3が追いかけてきました。

きっとSKYACTIVなマツダ車が３台（しかも車種違い）で連なっていたのを見掛けたから？なのか、あまり車間も取らずwに連なるボクらと同様に、ピタリとボクの真後ろに付いたのですが、△ろ▽坂の下りに突入してからヘアピンを数回曲がったら、、、

ボクの後ろから居なくなってしまいました(苦笑)。

ちぇんさんのアクセラの更に前にクルマが数台居たため、ペースはとんでもなく速くは無かったものの、不慣れな観光客が走るようなゆっくりしたペースには程遠く、まぁソコソコのペース。

アクセラの後ろにピタリと付くCX-5、そしてその後ろに同様にアテンザをピタリと付けて、文字通り３台連なっての走行でしたが、４台連なって、、、とはなりませんでした(^_^;)。

途中、前が詰まってほとんど止まるくらいのペースに落ちた時に追い付いてきて、その後は少し頑張って付いて来ようとしたよーですが、やはり麓に着く前にはまた見えなくなってしまいました(苦笑)。

日●宇■宮道路に入った後、走行車線をやや控え目のペースで走っていると追い越し車線を抜いていきましたが、どうやら道が真っ直ぐになれば彼のCX-3は速いらしい(爆)。

因みに△ろ▽坂を下りきった時点のi-DMスコアはボクとちぇんさんが4.9点、poyoyon2さんが4.7点でした(^-^)。

みんこりーさんと合流した夕食の席でこの話題になって盛り上がったのですが、CX-3の彼はきっと、ほとんど車間を取らずに連なって下っていく３台のペースも驚きだったでしょうが、そのペースで下りきった時点のi-DMスコアがみな4点台後半だったと知れば、もっとビックリしたでしょうね(笑)。

なんですが、実はちょっと気にしていました(^_^;)。

価格についてはほぼ予想通りというか、予想よりちょっぴり安かったかな？(苦笑)

ウチら夫婦の間では「引退したらオープンスポーツカーで各地をドライブしたいよねぇ～」なんて妄想が数年前から語られているため、候補としてはロードスターが筆頭に挙がるワケですょ。
まだ数年先の話ですが、、、A^_^;)

で、NDロードスターのソフトトップが日本国内向けに1.5Lのみとなる一方で、RFは2.0Lのみのラインナップという話なので、ウチの候補としてはRFの方となるワケですねd(^_^)。

気になってた点①：MRCC w

オープンカーで日本全国を、なーんて野望（妄想w）を持っているからには、長距離の高速移動時のGT性能は気になるところ。今年の頭に半日以上NDを貸してもらった際に基本性能は確認済みでソコはOKなのですが、MRCCはおろか単純なクルーズコントロールも付かないというのはどーしたものか(苦笑)。

これはRFにも付きませんでしたね。

恐らくRFに留まらずロードスター自体が設計段階から装着を想定していなかったのかな？こら次期型まで待たないとどーにもならんかな？A^_^;)


気になっていた点②：AT仕様

今更MT車を買う気が無いwボクなので、AT仕様がどーなるのかは最大の注目点でした。
1.5LのATモデルはLSDは付かないわ、リアスタビは付かないわ、で明らかにパフォーマンス志向ではありません。まぁ今の世代のマツダ車がそもそもパフォーマンス志向ではないので大きな問題にはしたくないのですが、MT仕様にはどっちも付いてるわ、オマケに剛性強化まで図られているとなると、この差別化の意図するところはなんなのさ？というのは気になるワケですA^_^;)。

これも案の定というか予想通りで、LSDは当然のように付かなかったワケですが、AT仕様のギヤ比についてはちょっとそれは無いんじゃない？と言いたくなる仕様でした。

先ずこちらのインタビュー記事で開発担当主査の中山雅氏がなんでRFは2.0Lのみなの？という点に答えていますが、要はコンセプトというかターゲット顧客がソフトトップモデルとは違うという話。この点には異論を差し挟む余地もないし、そんなつもりも全くありません。あぁそうなのね？という話。

と・こ・ろ・が、、、

先ずMTモデルのギヤ比ですが、これは1.5Lも2.0LのRFも、各ギヤのステップ比から最終減速比まで全く同じでした。

1.5Lの方がレブリミットが1000rpm高いので、理屈で単純に考えれば1.5Lの方が最高速度が速い(笑)ことになるのですが、現実には巡航ギヤの6速はおろか5速でもレブリミットまで回るとは限らないのでそれは別にイイでしょう。

普通はエンジンがデカくなってトルクが上がる一方、高回転まで回らなくなったエンジンに対してはギヤ比を高めたミッションを組み合わせるのが常識です。（ギヤ比を高める→同じ速度なら回転数が下がる）
ただ単純にそれをやってしまうと折角エンジントルクが上がっても駆動力（トラクション）が下がってしまうので、中山氏が語っているギヤチェンジをサボってw余裕のトルクで走るにはマイナス効果になってしまいます。
ギヤ比が全く変わらなければエンジンの強化はそっくりそのまま余裕に繋がりますから、なるほど1.5Lだと5速、或いは4速に下げたくなるような場面で6速のままアクセルを踏み加えて加速できる、なんて性格を狙うなら、ギヤ比を敢えて上げないというのは有効な打ち手です。

理にかなっていますねd(^。^)

だったらAT車も1.5Lと全く同じギヤ比にすりゃぁイイと思うのですが、なんで最終減速比を15%以上も上げる必要があるのでしょうね？d(・・)ﾊﾃ?

そのお蔭wで、RF AT車の3速がMT車の4速とほぼ同じ、4速がMT車の5速よりも高くなるばかりか、ATの6速ギヤなど、もし6000rpmまでエンジンが回れば（回らないけどw）346km/h以上も出てしまうようなハイレシオになっちゃってます(^o^;)。

こんなに6速のギヤ比が高かったら、高速域でちょっと加速したいと思って踏み込んだら簡単にキックダウンする（いや、せざるを得ない）でしょうが、頻繁にギヤを落としてブンブン回すのがさほど好きじゃない人向けのRFなんじゃなかったでしたっけ？(苦笑)

まぁATの場合はミッションが勝手に下げるからどーでも良いと思ったのかもしれませんが(苦笑)、アクセルワークで簡単に6速←→4速の間（MT車の6速←→5速相当）を行ったり来たりされるクルマが、マツダが言うところの「さほど頻繁にギヤチェンジをせず、エンジンの回転ではなくトルクで転がしたい」と考えているオーナーの趣向に合うとはボクは思えませんけどね(^_^;)。

グラフを見て貰えば判ると思いますが、別に1.5L向けATのギヤ比でも全然問題ないというか、そっちの方がロードスターというキャラにもRFの狙いにも沿うというか、全く外れないと思うんですが、なんで15%以上もファイナルを上げたのか？その意図するところはボクにはサッパリ解りませんでした。

燃費？いやいや、燃費性能で売るクルマじゃないでしょうし、燃費を良くして走りをスポイルすることを未来のオーナーさんは喜ばんでしょうd(^_^;)。
ソフトトップのNDは走りが全くスポイルされずに燃費が凄く良いことがオーナーさんたちに高く評価されていますけど。

というワケで買うならVSのATモデルだったんですが、ちょっと買えませんね。
アテンザの時もそうでしたが、ボクは納得が出来ないクルマには食指が動かないので(^_^;)。

ロードスターのATはSKYACTIV-DRIVEじゃないんですが、外部調達のアイシンAW製で1-2速がロックアップ出来ないという制約がありながらも、結構頑張ってチューニングした（仕上げた）とボクは評価していました。RFでもこのATを使わざるを得ないのは仕方ないとして、MT車は1.5Lモデルのギヤ比をそのままとしたのに対して、AT車のファイナルを15%以上も上げたこのクルマ造りはボクに言わせればダメダメですね。

どーもマツダのトランスミッション屋さんは、自社のクルマ、否、エンジンの魅力の引き出し方が本当に解っているのか？と懐疑的になります(苦笑)。

この点ホンダ車のギヤ比は優秀で「このミッションを設計した人は、組み合わされるエンジンの旨味が何であるかを良く理解している」というのが走らせるとハッキリ判るのですが、マツダの場合は第六世代だけを見渡しても、、、ねぇ。。。(^_^;)

実は夏タイヤのBluEarth-Aがそろそろ寿命なので、ディーラーのサービスマネージャからも「冬タイヤに交換する前に取り換えた方が良いと思います。」とアドバイスを貰っていました。

それでなんとなーくこの秋に交換しようかと思っていたのですが、この記事を読んで交換は来春まで伸ばすことにしました(^^;)。

ミシュラン副社長「タイヤ無駄遣いする日本人」（日経ビジネスオンライン）

ちょっと補足しておきますが、ミシュラン副社長は別に「日本人はけしからん！」なんてトーンで話しているワケでは無いので念のためA^_^;)。ちょっと記事のタイトルの付け方が不適切だと思いますが、、、

タイヤはクルマの性能を左右する非常に重要なパーツですが、材質であるゴムの特性上、どーしても使用状況次第では摩耗限界に達する前に寿命が尽きてしまう場合があります。年間走行距離が1万キロに満たず、青空駐車で毎日紫外線にさらされているような場合ですね。

幸いボクのクルマは紫外線を避けられる駐車環境であり、そこそこ距離も走るし走行頻度も高かったため、摩耗限界の方が先に来るケースが多かったため、スリップサインが出る前にタイヤを交換したことはほとんどありませんでした。タイヤとホイールを交換したときくらいかな(^^;

でBluEarth-Aですが、初期型アテンザの２年目からの使用なので実質今年が３シーズン目になるのですが、調べてみたら既に6万3千キロ以上走ってました(苦笑)。因みにスタッドレスは１万6千キロ弱。

BluEarth-Aって長持ちするのね(゜゜)☆＼ﾊﾞｷｯ

じゃなくって、、、A^_^;)

BluEarth-Aというか、ヨコハマタイヤって初めて履いた20年以上前から基本的な性能特性があまり変わっていなくって、溝の有無に関わらず経年変化でウェットグリップに若干の低下傾向があります。新品時に比べて１年位たつと少しガクッと下がる感じで、以後は経年でジリジリ低下するようなイメージ。一方でBSは経年でリニアに下がっていく感じでしょうか。

勿論、全然グリップしなくなるなんて話ではなく、例えば首都高などの金属製の繋ぎ目をブレーキを踏みながら通過する際に、最初の一年は何事もなく通過できるのに、二年目以降になると繋ぎ目に乗った瞬間、タイヤが一瞬ズリッって滑るのをハッキリ感じる、みたいな。

もっとも顕著に感じるのはそういった場面くらいで、濡れたアスファルト上で明確なグリップ低下を意識することはほとんどありません（というか乗ってて判るくらいだと困りますw）が(^_^;)。

なので別に承知した上で降雨時には少し慎重に走ればイイだけ（ぇ？当たり前？w）で、別に何か不安を感じていたワケでは無かったのですが、第三者から注意喚起（不安を煽る？w）を受けたりすると人間、とっとと新品に替えて安心したいという心理にもなるワケですね(^_^;)。

しかし冒頭に紹介した記事にあるように、寿命まで使い切らずに新品に替えるのってやっぱり環境に良くないしもったいないかも？と思い直した次第。現実問題として降雨時に怖い思いを我慢してビクビク乗っているってほどでも無いですしね。
一応、製品のスペック上はウェットグリップ性能aだし。

因みにディーラーのサービスマネージャは、ウチのクルマのタイヤが走行距離に対して兎に角、減らないと驚いています(^_^;)。走行距離は相当に多い方だし(苦笑)、普段から絶対にゆっくり走っている筈はないって思っているみたい(爆)ですが、先日燃費記録を見せてあげたら「えっ！？ほとんど都内で2.5Lのガソリンがこんなに走るの？」とか(笑)。

こんなに走っちゃうこともあるよ～んw
それで「やっぱり運転がお上手なんですねぇ。以前乗せて貰ったときは私の運転と何がどう違うのかさっぱり解りませんでしたし、あの運転でなんでいつも5点なのかも良く解らないのですが、タイヤがこれだけ減らないってことは、やっぱりお上手なんだと思います。」って何をイマサラw(^_^;)。

まぁとにかく冬タイヤへの交換まで後一ヶ月ほど。
それまでにオフミとか色々ありますが、なんとか保たせないとイカンですね(^-^)。