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Be a driver.なオフミ最終戦に参加した皆さん、こん○△わ。

昨年は初めてコースに行ったら想像と違ってて…ということで主催者としてはかなり不満が残ったのですが、それ故に今年のメニューには結構、気合が入っていましたw。

その中でも特別メニューとして組み込んだ「フルブレーキング」と「限界コーナリング」については説明しておかないとイケないですねd(^.^)。

一般公道ではなかなかクルマの限界は試せないし、危険を伴うために試すべきでもありません。

しかしそれ故に「じゃぁクルマが限界を超えたらどうなるの？」というのを、ほとんどの人が知りません。これはBe a driver.な皆さんも同様です。

で、折角のクローズドコースなのだから、クルマの限界を超えても事故にならない配慮をすれば、実際に体験して貰うことも可能なわけです。

先ず「フルブレーキング」です。実はコレ、限界コーナリングの準備だったりしたんですが、勿論単独のメニューとしても極めて有用です。何しろフルブレーキングをやったことがある人はほとんど居ないでしょうから。
ボクだってアテンザでは初めてやりましたが、ともンダン君がコソ練していたのは知らなかったw

減速開始直前の初速は80km/h以上、ブレーキ開始地点を定めると共に、ボクがアテンザで約1.0Gの減速Gで止まった場所(ノーズの位置)にパイロンを置いて、そこを目安にフルブレーキングをやって貰いました。

慣性重量の関係から車重の重いクルマほど制動距離的には不利となりますから、アテンザ25Sより重たいアテンザXDやCX-5などはパイロン手前で止まるのは難しい理屈です。逆に車重の軽いデミオ、ロードスター、アクセラはパイロン手前で止まれなければおかしいwワケで、これらの車種のオーナーには「パイロン手前で止まれなかったら宴会で罰ゲームだ！」と脅しを掛けましたww。

これで皆さん、何が何でもパイロン手前で停止せにゃならんモチベーションが生じたワケですが、宴会の罰ゲームなど実はどーでも良くて(笑)、これが現実にパイロンじゃなくて壁だったりしたら、ぶつからず済むか？突っ込んで廃車か？の瀬戸際なので、宴会の罰ゲームでは済みません(爆)。

最終的には約2/3の人はパイロン手前で止まれましたが、約1/3の人は一度もパイロン手前で止まれませんでした。

両者の違いは一体なんだったのでしょう？d(^_^;)

原因は大きくは２つあって、ひとつはブレーキペダルを踏む強さ。もうひとつはブレーキペダルの踏み方です。

先ずブレーキペダルを踏む強さですが、フルブレーキングなんかやったことが無い人はなかなか最初から力一杯ペダルを踏み抜くことは出来ないものです。しかし数回やってパイロンの手前で止まれなければ「もっと強く踏まないと」と普通は考えるwものなので、３～４回目くらいには必要な強さで踏めるものです。女性などで余程踏力が弱いなんて場合は話が別ですが(^^;。

ブレーキを踏む力に不足が無くなると、なぜ止まれる人、止まれない人の違いが出るのか？
これがペダルの踏み方の違いですが、再三ボクが述べているコレ↓

であり、i-DMが青ランプ/白ランプで教えてくれるヤツですねd(^.^)。

ただ実際にやってみて解ったと思いますが、80km/hから目印のパイロンを通過する瞬間に、ほとんどの人が

「『はじめゆっくり、徐々に速く』なんて悠長なことはやってられない！」

ってことで、力一杯ガツンとブレーキペダルを踏んだと思います。ともンダン君などはブログに書いていますね。

実はココがi-DMの凄いところで、青ランプに拘って常に「はじめゆっくり…」のペダル操作を繰り返していくと、例え「そんなの無視！」と思ってガツンと踏んでも、そのゼロコンマ数秒間の操作で「はじめゆっくり…」を身体が無意識にやろうとするんですね(^.^)b
反復練習によって操作の基礎が染み付くってのはこういうことなんです。
だって運転っていちいち「こうやって」なんて考えて操作しないでしょ？

最近のクルマにはABS(Anti lock Break System)が大概標準装備されていますから、兎に角ブレーキペダルを何も考えずに力一杯踏み込めば、クルマが勝手にロック寸前をコントロールしてくれて、或る程度の制動距離で止まってくれると多くの人が信じています。
この認識はある部分(レベル)までは正しいですが、或る部分では間違いです。

上手い人とそうでない人では、ABSが作動する最大減速Gに差が出るのです。

このブログで書いている事ね："荷重移動"の話
関連してこちらも参照：「正しい操作」が正しい(笑)理由
そしてこちらのブログの後半部分は正に今回のメニューそのものw：達人の運転は何が違う？という話

というワケで、フルブレーキングしてちゃんと止まれたか否かとi-DMには、実に密接な関係があるのです(^_^)b。
もっとも1.0Gレベルのブレーキングではもうi-DMは正しい良否判定が出来ません(苦笑)。しかし0.2Gとか0.3Gといった日常域でi-DMが青ランプ(良い)、白ランプ(ダメ)とかやっている運転操作の基礎は、i-DMの判定限界を超えたこんな場面でも意味があるワケです(^-^)b。

そして正しい操作が出来たか否かは、i-DMのランプを見るのではなく、パイロンの手前で止まれたか否か？で判断するワケですd(^_^)

リンクを貼ったブログはカテゴリ「上手な運転の基礎知識」の中にありますが、オフミに参加した人は是非もう一度、これらの記事を再読しておいて下さい。

なぜi-DMの青ランプが点くのが良いのか？どうして白が点くのがイケないのか？より理解が深まるでしょう(^-^)。
要するに青ランプが点く人は壁の手前で止まれて、白ランプしか点かない人は壁に激突して廃車、という話w

続きの限界コーナリング（まではいかなくてフルブレーキングからのターンイン）は次回ねd(^_^)。

皆さん、こんばんわ(^-^)ノ

本日（正確にはもう昨日ですがw）、キョウセイ・ドライバーランドで開催しましたBe a driverなオフミ 2016の最終戦、無事に終了しました。

参加された皆さん、お疲れ様でしたm(_"_)m

競技は「ドライバーの上手さを競う」という趣旨で、マツダのSKYACTIVに塔載されているi-DMと、iPhoneアプリのG-Bowlアプリを組み合わせて使用します。

SKYACTIVのオーナーになれば、i-DMのスコア5.0点を取る事はそう難しい話ではないのですが、ドライバーは自然と「5点を取る走り」をするようになります。それはそれで良いのですが、走る道も走り方もドライバーの自由に任せてしまっては、i-DMスコアでドライバーの優劣は判りません。仮に走る道を定めたとしても、そこを自由なペースで走られては、やはりi-DMスコアでドライバーの優劣は分りません。

そこで、G-Bowlアプリの「目標G」という機能を利用してコースを走るペースや走り方に縛りを掛けてやります。
今回は昨年の最終戦で好評だったキョウセイ・ドライバーランドを借り切って、クローズドコースを思い切り走って上手さを競いました。

最終戦の勝敗もさることながら、この一戦で年間ランキングが確定し
こいつらが誰の手に渡るのか？という点でも大変注目の一戦でしたが、結果は遂に！poyoyon2さんが初優勝♪♪♪

この優勝で年間ランキングでRYUSUクンを逆転し、第3位のトロフィーを持ち帰ることになりました(^-^)。RYUSUクン、残念だったね(^^;

年間チャンピオンはみんこりーさんが２位に入って昨シーズンに続き二連覇♪
ご主人のちぇんさんもシリーズ準優勝を確保して、昨年一年保持していたトロフィーをまた持ち帰って頂くことになりました(^-^)。

最終戦３位にはJOUSUIさんが入ってスポーツ走行経験者の意地をクローズドコースで見せてくれました(^-^)b。

午前中で競技を終えた後は、折角のクローズドコースということで特別メニューを用意。
昨年はコースを全く知らなかったということで参加者の満足度とは裏腹に、主催者としては悔いの残る内容で、今年の開催には密かにリベンジを期していたのですが、参加者は昨年にも増して大変満足してくれたようです。(^^v)

どんな内容で参加者が個々に何を感じたかは、追ってそれぞれが報告してくれるでしょう(笑)。

さて大好評を受けて来年の開催も参加者全員が希望ということで、場所は12/9（土）に確保しました♪

興味のある方は是非！来シーズンの参加をご検討下さいw

国土交通省が発表した2016年度上期の予防安全性能アセスメントの結果で、今年度から追加となった「対歩行者自動ブレーキ」に於いてアクセラの大幅改良モデルが最高評価（24.5/25）だったそうです。

因みにこの分野では恐らく一番のブランド力であろうスバルのアイサイト搭載車は22.0～23.5でした。

各メディアがそれぞれ伝えていますね。
【JNCAP2016】アクセラ、対歩行者自動ブレーキで最高得点（response.jp）
【JNCAP2016】マツダ アクセラ、予防安全評価で最高ランク「ASV＋＋」を獲得（response.jp)
国交省、日本初「対歩行者自動ブレーキ」の評価結果公表。マツダ「アクセラ」が最高点24.5点獲得（carwatch）

勿論、宣伝の下手なwマツダ自身も
「マツダ アクセラ」、2016年度自動車アセスメント予防安全評価において最高ランク「ASV++」を獲得

ボク個人はこの手の安全装備の性能の優劣でクルマを選ぼうとはあまり思わないのですが(^_^;)、世間一般wではやはり安全に対するニーズは高く、いち早くブランドイメージ（「ぶつからないクルマ」ってヤツね）を確立したスバルが一歩先を進んでいると思っています。

現実には既に各社のこの手の機能に決定的な差は無くなっていると思っていて、アイサイトじゃなきゃダメ、なーんてことは無い筈ですが、そこら辺がブランドイメージの恐いところです(^_^;)。

マツダに関して言えば、改良アクセラ以前のi-ACTIVESENSEはMRCCが30km/h以下は非対応、衝突軽減ブレーキの歩行者認識も非対応とアイサイトとは明確な差が存在しましたが、一応スペックではほぼ並んだ、というところ。

ただエンジンの馬力が同じでも加速力や最高速に差があるなんて話と同じで、メーカーがカタログに謳う機能や性能が並んでも、実際の性能が同じなのかは、こういった第三者機関の横並び比較が無ければ見えてきません。

その点でアクセラが少なくともアイサイト搭載車を試験結果で上回ったというのは、後発メーカーなら絶対に必要なことで、最低限のハードルは超えたって事ですね。マツダはイイ仕事をしました(^-^)。

ただ、、、d(^_^;)

この結果（成果）を如何にしてブランドイメージ（平たく言えば「i-ACTIVSENSEはアイサイトより優れている」という評判）に繋げるかは恐らくマツダがもっとも下手クソな分野(苦笑)なので、まぁ頑張って欲しいですね。

余談ですが、メディアの発表を受けて自動車事故対策機構のホームページを見に行ったんですが、流石は国土交通省管轄の独立行政法人w。
かなり真面目に時間を掛けて見ないと良くわかりません(^_^;)。
2016年度評価結果は車種毎に結果だけを見易く表示していますが、各評価の具体的な内容だとか、項目毎の試験結果だとか、仕事の合間に覗き見するには難解でしたねA^_^;)。

燃費性能のJC08モードがそうであるように、試験内容がどういったもので、それが優れている事イコール安全性能が本当に高いのか？これに一定の納得感が無い限りは評価結果を素直に受け止められないワケです。しかしクルマに興味に無い多くの一般消費者はそんなことまで気にしないし(苦笑)、メーカーの宣伝やこういった第三者機関の評価結果だけで、商品の優劣を判断してしまいます。

自動車の安全性は永遠のテーマであり消費者の関心も高いワケだから、本来はメディアがもっと取り上げても良いと思うんですけどね、、、(苦笑)

同セグメントのライバル各車を集めて箱根の峠で「ここがイイ」「あそこがダメ」なんて寝言を並べるより、谷田部などの試験場に持ち込んで安全装備の性能比較なんかをやって、メーカーの謳い文句と実際の性能の差異、だったり、各車の横並びの性能比較、或いは機能的な差異の有無を浮き彫りにすれば、クルマ好きじゃない消費者だって雑誌を買ってくれるかもしれんのに(爆)。

そういった手間暇の掛る試験はお役所の外郭団体に任せて、お手軽に結果だけをパクって紹介って、それだけでイイならシロートのボクにだって出来ますょ(笑)　やらないけどね(^^;