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昨日マツダが発表した衝撃の第二世代SKYACTIVガソリンエンジン、SKYACTIV-Xですが、ニュースリリース以上の情報は秋の東京モーターショーまで得られないと思いきや、発表会資料が存在することを読者wが昨日のブログのコメントで教えてくれて、無事に入手することができました。

もげ．さん、anm6さん、ありがとうございましたm(_"_)m

プレゼン資料は投影用で解説などの文章が記載されていないので、絵を見て想像wするしかなかったのですが、今日になって発表会の様子を紹介するメディアも出てきて、SKYACTIV-Xの概要を大分、理解することが出来ました。

SKYACTIV-X、こりゃとんでもないエンジンですねぇ(*^^*)

マツダの長期ビジョンも話題が盛り沢山なのですが、今回はSKYACTIV-Xに絞って話題は二つ。

①世界中の自動車メーカーが「難しい！」と実現できなかったHCCIを、マツダはどうやって実現したのか？そのブレイクスルーの方法。

②マツダが実現したSPCCI方式によるエンジンの性能は如何に？

①は多分にボクの個人的な興味ですが、技術的な興味や知識の薄い人にはそもそも何が凄いのかが解らない(苦笑)でしょうから、まぁ読み飛ばしてくれてもイイですょ。

上記で紹介した記事に藤原大明・・・w、専務執行役員の解説が載っていますからそちらを読んで頂くとして、ボクが注目していたのはCI（圧縮着火）の制御方法と可能範囲。何しろガソリンの混合気を圧縮して着火するのって常にノッキングを起こさせるようなもので制御が難しいと専門家は口を揃えてきました。どのメーカーでも研究段階ではHCCIを実現出来ていたのでしょうが、自動車のエンジンは様々な状況で色々な使われ方をします。特定の運転状況でのみHCCIが成立するだけでは全く使い物にならないワケですが、負荷状況やら燃料性状が異なる様々な地域など、想定し得るあらゆる状況下で完全に燃焼を制御出来なければ商品になりません。正にここがHCCIエンジンの実用化を阻んできた壁なのですが、マツダはどうやってブレークスルーしたのか？

その具体的な制御方法が

『SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition/火花点火制御圧縮着火）』

と命名され、紹介されました。
なんとスパークプラグの火花も制御因子のひとつとして利用することにしたようです(^_^;)。

昨日、今日の間で既に誤解が広がっているwようですが、SPCCIではCI（圧縮着火）を制御するためにプラグの火花を使う、つまり燃焼方式はCIでもプラグから火花は飛ばしているって話(^_^;)。

こう書くと技術音痴wな人はきっと「なんだよ、圧縮着火とか言いながらインチキかよ！？」と食いついて来そうですが、そういうア〇な輩はもう放っておきましょう(笑)。

藤原大明神wの説明を引用すれば、

「スパークプラグを有する構造となることを逆手に取り、『スパークプラグを圧縮着火（CI）の制御因子、コントロール手段として活用する』という考えにより、一部の冷間時をのぞくほぼ全域で圧縮着火（CI）燃焼の実現を可能にしています」

具体的には

「スパークプラグの点火による膨張火炎球が、まさに第2のピストン（エアピストン）のように燃焼室内の混合気を追加圧縮し、圧縮着火（CI）に必要な環境を実現しています。」

ということで、シリンダー内でCI（圧縮着火）が生じる環境に整える最後の一手として点火プラグを用いると言っています。そしてこの点火プラグによる制御というのは長年培われてきた制御技術であり、これを応用することによって

「このスパークプラグの点火時期を制御することで、圧縮着火（CI）を拡大し、またSI火花点火燃焼との切り替えをスムーズにでき、完全に制御された圧縮着火（CI）、火花点火（SI）を実現することができました。」

と説明されています。制御の難しかったCI（圧縮着火）を制御可能にした上で、その成立範囲も拡大し、更にはCIが成立不能な条件でのSI（火花点火）燃焼への切り替えもまでもシームレスに実現と、正にブレークスルーですね(^-^)。

で、これらのブレイクスルーによって成立条件が狭いと言われていた圧縮着火領域がどれだけ増えたかというと、、、、凄いですょね、これって(^_^;)。
グラフには正確な数字の記載がありませんが、横軸のひと目盛を1000rpmと仮定すると、4000rpm以下であれば軽負荷から高負荷までCI燃焼で運転できることになります。乗用車の利用では4000rpm以上回すのは稀ですから、マツダが「ほぼ全域で」というのも眉唾ではなさそう(笑)。これ、ライバルメーカーのエンジニアが見たら目が点になってるんじゃないでしょーか？A^_^;)
今回の発表で点火プラグを制御因子に組み入れたことに加え、EGRの利用は勿論、CI成立領域の拡大にオゾンを使うのが有効という研究結果もありましたが、全ての努力が遂に実を結んだってところでしょうか。

因みにですが、このCI（圧縮着火）を制御するためにプラグの火花を使う方法は、以前のブログでも紹介しましたが、MAHLEというエンジニアリング会社（？）のJet Ignitionと似ています。

このJet Ignitionの技術は現在のF1エンジンに応用されているらしく、F1界隈では「セミHCCI」とか呼ばれているのですが、Jet IgnitionもSPCCIも点火プラグを制御因子として活用しているという共通点があるのは面白いですね。

加えて昨日のブログで疑問に思ったエア供給機能についても謎が解けました(笑)。具体的な構造はまだ判りませんが、点火プラグのみならず、CI成立条件を完全に制御するためでしょう、資料には高応答・エア供給機とありますので、一般にはスーパーチャージャに分類される機構と推察できます。少なくともターボチャージャを使った過給機構ではなさそうですね。



さて、続いて②です。

マツダが世界中の自動車メーカーに先駆けてCI（圧縮着火）方式のエンジンの実用化に漕ぎ着けたというのは、ファンにとっては大変嬉しいニュースなワケですが、ユーザーにとってはこのエンジンがどのような価値（性能）を提供してくれるのか？が何よりも重要です。

解り易い指標で言えば第一世代SKYACITV-Gに比べて燃費性能で20%向上とか、トルクが全域で10%以上、最大30%向上とかありますが、もし本当ならwこれも凄いことです(笑)。

実はボクがずっと注目していた点は燃費ではなくCIによってエンジンが発するトルクがいかばかりなものか？という点。

ボクの愛機でもある第一世代のSKYACTIV-Gは、軽負荷時の燃費向上策としてバルブ制御によるミラーサイクル運転をします。しかしこの時のトルクがさほど大きくないことから、ちょっとした負荷の上昇でオットーサイクルに切り替わってしまうため、燃費向上効果が限定的という弱点がありました。特にBLアクセラに初搭載されたSKYACTIV-G2.0とSKYACTIV-DRIVEの組み合わせでは、時速60kmというピンポイントで微妙に燃費に美味しい領域から外れてしまい、なかなか燃費が伸びなかったというのはボクの実体験としてあります。なのでこの領域を上手に外してあげる（具体的には速度を少し上げてエンジン回転数をちょっと上げる）と、平気で１～２割ほども燃費が向上したのですが、この件をマツダが知ってか知らずか、BMアクセラがデビューした際には最終減速比を下げるという手を打って解決を図っています。

こういった経緯もあって過去にSKYACTIV-DRIVEの課題と称してブログも二本ばかり書いたのですが（其の一、其の二）、SKYACTIV-Gが第二世代に進化した際に、果たして同様の課題があるのかないのか？軽負荷時にHCCIを実現して燃費を高めるといっても、その運転状態でのトルクが小さければドライバーはアクセルを踏み過ぎてしまうため、軽負荷から中負荷以上に移行してHCCIからSIに切り替わってしまうのではないか？

プラグの火花が伝播して混合気が燃えるSI燃焼に対して、CI燃焼は混合気全体が一斉に一瞬で燃えるため、より大きなトルクが出るのでは？と予想はしていました。しかしながらCI燃焼時の空燃比は理想空燃比(15弱）に対して倍の30にすると、シリンダー容量が変わらなければガソリンの量が半分になる理屈です。SI燃焼よりCI燃焼の方がトルクが大きいといっても、そもそもエネルギーの源となる燃料が半分になってしまったら、相殺されてトルクが増えないことも考えられます。

また、マツダの人見さんが雑誌のインタビューで「混合気を理想空燃比の倍まで薄くすればトルクは半分になるから排気量を倍にする」という趣旨でアップサイジングを提唱していたこともあり、非常に気になっていた次第。

しかしながらこればっかりはいくら気にしても製品が登場しなければどーなるのか判りません(^_^;)。

で、蓋を開けてみたら？ですが、CI燃焼でスーパーリーンバーンの筈なのに、全域で１０％以上のトルクアップというのだから驚きです。エンジン技術者が理想の燃焼方式というのも頷ける話ですね。少ない燃料にも関わらずプラグ点火方式よりもトルクが出て、しかもNOxがほとんど生じないとは正にイイこと尽くめです(^_^)。しかも、、、
この燃費の良い領域（目玉）の広さはどーしたことでしょう(苦笑)。

ボクはかつて書いたブログで現状６速のSKYACTIV-DRIVEの更なる多段化を提唱しましたが、それは上記の通り第一世代SKYACTIV-Gの性能を６速では引き出し切れていないのでは？という疑念があったからです。別に多ければ偉い！みたいなスペックオタクな発言ではありませんょww
しかしこのチャートが示す性能が本当なら、別に６速のままでもイーじゃん？とさえ言えます(苦笑)。

マツダはこの新型エンジンに対して、SKYACTIV-Xという新たな名前を与えました。

しかしこのロードマップが示す通り、これはガソリンエンジンであるSKYACTIV-Gの第二世代です。
本来ならSKYACTIV-G2と命名するのがもっとも自然だった筈。

更に言えば、このチャートは「ガソリンもディーゼルも理想の内燃機関を追求していくと、将来的には同じになる（ひとつに収れんする）」ことを示しているので、SKYACTIVが第三世代に進化したときにSKYACTIV-Xなる新しい名前が付く方が自然だと、ボクは思っていました。

しかしマツダがこのタイミングで新たな名前を与えた真意は恐らく、出来上がった第二世代SKYACTIVガソリンエンジンが、このチャートを作成した2010年より以前のマツダ自身の想定を遥かに超える良いエンジンに仕上がったから、ではないかと予想しています。

単に燃費性能を追求したエンジンではありません。追求したのはあくまでも効率であって、結果として燃費性能を大幅に高めながら、しかし動力性能も同時に高めています。これは画期的と言って良いでしょう。

ということで、このエンジンが次期アテンザに載るのを待って公約通りに愛車を取り換えることは確定しました(笑)。願わくば、このSKYACTIV-Xが３L超の直六となってボンネットに縦置きで収まり、後輪を駆動するクルマになることを祈るばかりです(^_^;)。

遂に発表になりました。第二世代のSKYACTIV-G（ガソリンエンジン）。

それをマツダはSKYACTIV-Xと名付けました。

※因みにタイトル画像はSKYACTIV-G2.5Tなので、SKYACITV-Xじゃないですよ(笑)。だってまだ公開されておらんし(^_^;)。

マツダのリリースで公開されている情報が今日時点での全てですが、かつての妄想wと重ね合わせて、更に妄想が膨らみます(笑)。

HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火）の実用化についてマツダは常々公言してきたワケですが、今回初めて正式発表です。ニュースリリースでは圧縮着火、Compression Ignition（CI）を世界で初めて実用化と高らかに宣言しました(笑)。

しかし専門家の間ではHCCIの運転領域の狭さが実用化に向けた大きな課題である点は常識で、これに対するマツダの回答は

マツダ独自の燃焼方式「SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）」（火花点火制御圧縮着火）

と言います。要はCI（圧縮着火）とSI（火花点火）を運転（負荷）状況に応じて切り替えるようですが、これをシームレスに行うというのも凄い技術です。

更にニュースリリースを読んで気になった点がいくつか。。。

エンジン単体の燃費率は現行の「SKYACTIV-G」と比べて最大で20～30％程度改善はマツダが常々言っていた目標性能なので、特に驚きはありません。目標達成お見事！というところ(^-^)。

注目点は現行の「SKYACTIV-G」に比べて全域で10％以上、最大30％におよぶ大幅なトルク向上というところ。

CIによって可能となる超希薄燃焼では理想空燃比の倍となる薄い混合気となるため、どのくらいのトルクが出るのかが非常に気になっていました(^_^;)。理屈で言えばガソリンの量が半分になるワケで、単純にトルクも半分に減るの？という点。一方で燃焼室内の混合気が一斉に、一瞬で燃えるというCIの燃焼方式だと、PI方式との対比で生じるトルクは変わらないのか、増えるのか？

この疑問はニュースリリースを読んだだけでは解けなかったのですが、その理由は

圧縮着火（CI）によるこれまでにないエンジンレスポンスの良さと、燃費改善目的で装備したエア供給機能を活用し、現行の「SKYACTIV-G」に比べて全域で10％以上、最大30％におよぶ大幅なトルク向上*3を実現。

*3 現開発段階におけるマツダの測定にもとづく。

マツダのリリースより転載ですが、エア供給機能って何？w

マツダの人見さんはエンジンに過給器を付けることを全く否定しておらず、将来的に（当時の文脈だと第３世代辺りから）過給器を付けることはほのめかしていました。しかしその目的は超希薄燃焼のため、空気過剰率を高めるためであって必ずしも高出力や高トルクを目指したものではなかったという話でした。

そして不確定情報ながら、第二世代のSKYACTIV-Gでは過給器に頼らず、自然吸気のまま圧縮比を18：1程度まで高めて、、、なんて話だったのですが、上記に転載した文章をそのまま受け止めると、第二世代からなんらかの過給器を装備しているようにも伺えます。ターボなのかスーパーチャージャなのかは現時点では判らないですが、、、(^_^;)。

ただ過給器を装備するならトルクアップするのは理解し易い話です。この辺りの事情が個人的に興味津々なワケですが、単純に「ターボ」とか書かずに「エア供給機能」とか言われちゃうと、、、ねぇww

という具合にニュースリリースを読んで妄想は更に膨らむばかり(苦笑)ですが、この辺りの仔細な情報は、早くても秋の東京モーターショーまで出てきそうもありませんねA^_^;)。

秋まで眠れない夜が続きそうです(苦笑)。

思うこと。

相変わらずこういった事情に疎い一般人や稚拙なメディアのヒステリックな反応がウザい(苦笑)。

トヨタとマツダが業務提携の発表をしたのが2015年5月で、そのときも「マツダがトヨタに飲み込まれる」みたいなことを言ったり書いたりする人は居ましたからね。まぁ仕方が無いとは思いますが、、、(^_^;)

マツダがここ数年、業績不振で先行きに不安があるならいざ知らず、先日発表になった2017年(暦年)上半期の世界生産台数も過去最高を更新と、まぁ上り調子と言って良い状況です。

じゃぁマツダの未来になんの不安も無いのか？と言えば世の中そんなに甘くなくてw、電動化車両の市場投入とか、トランプ政権誕生なんていうポリティカルリスクの対応とか、まぁ色々あるワケです(^_^;)。

マツダの電動化車両(EV,PHEV)の市場投入なんて話題になると、これまた「マツダは内燃機関一本で頑張って欲しい」みたいな稚拙なw意見が必ず出てくるのですが、マツダだってやらなくて済むならやらないでしょう(笑)。

以前も紹介しましたが、昨年12月のこの記事。

マツダの藤原大明…w、藤原清志専務執行役員が不勉強な記者wwに懇切丁寧に説明していますが、アメリカ・カリフォルニア州のZEV規制などのように、「電動化車両を売れ！」と各国のお上から強制されている状況なので、マツダも自動車メーカーとしてなんらか対応せざるを得ないワケです。

しかしマツダに限らず企業には資金にもリソースにも限りがあるワケで、自分たちがもっとも力を入れたい分野にそれらを重点配分したいと思えば、あまりやりたく無いけどやらざるを得ない分野wは、如何に安直に(爆)、それを実現できるか？を考えるのが賢い経営者ってモンです。d(^-^)

それがトヨタとEVプラットフォームの共同開発という話に繋がるというのがボクの理解ですが、昨年12月の時点で藤原大明神wは既に「EVはトヨタと協業する」と明言しているので、云わばWHAT(何を？)はこの時点で決まっていた話です。あとはHOW(どうやって？)ですが、それが資本提携という形に帰着して発表されただけのことでしょう。

これ以外にも米国の工場とかコネクティッドシステムやセーフティデバイス、もしかしたら自動運転技術の分野もあるかもしれませんが。。。

勿論この資本提携が今後の市場環境の変化→企業経営環境の変化に応じてどのように変わっていくかは解りませんが、現時点で発表された内容を見る限り、少なくともマツダが「今の自分たちの軸をブラさないため」の資本提携に、ボクには見えます。

正直なところ「資本提携」という言葉尻だけを見て直ぐに「飲み込まれる」とか騒ぐのって

「今年は天候不順でXXが不作」というニュースを見てスーパーに買い占めに走る主婦

と同レベルに見えて、ボクは得意の(苦笑)を禁じ得ませんね(^o^;)。まぁ二十代から三十代前半の若年層の人たちは世の中の仕組みがまだ解っていないので仕方がないかもしれませんが、、、w


とまぁそんな感じでボクはトヨタとマツダの業務資本提携話は結構、冷静に受け止めていたのですが、そんな話wよりも俄然、興味を惹いた話題はコッチの方。このインタビュー記事の後半にサラッと書かれていますが、、、

マツダは8月8日に小飼雅道社長が都内で会見し、技術開発に関する新長期ビジョンを公表する予定になっている。

これはもしかしたら2010年に行われたこの説明会の2017年版か？なんて思うとワクワクしますねぇ(^-^)。

明日がとっても楽しみ♪です。

昨年のル・マン２４時間レースで、ゴールまでの残り３分というところでトラブルに見舞われたトヨタは今年必勝を期するも優勝が叶わずに終わりました。

恐らくトヨタファン、更には日本人のみならず多くのモータースポーツファンが今年、トヨタが昨年の悲劇を乗り越えて初優勝するのでは？と期待していたと思うのですが(えぇ、ボクも期待していましたw)、なかなか現実は厳しいですね(^_^;)。

今年は現地で戦況を見守っていた豊田章男社長をはじめ、トヨタ関係者は「来年こそは！」という想いを新たにしたと思うのですが、、、現実は更に厳しい試練をトヨタに課したようです。

ホルシェが今年限りでWECから撤退し、来年からフォーミュラEに参戦を発表

元々ポルシェは2018年まではWECへの参戦を継続すると言っていたようですが、1年前倒して撤退することになりました。これは企業の選択なので致し方ない話なのですが、これでトヨタは難しい判断を迫られることになります。

ル・マン24時間レースを含むWEC(世界耐久選手権)の最高峰クラスであるLMP1には今期、ポルシェとトヨタの２メーカーのみが参加で、アウディは昨年一杯で既に撤退していました。これでポルシェが撤退となれば残るはトヨタ１社のみとなり、来年トヨタが単独でル・マン24時間レースに参戦すれば、文字通り敵無しの状態で自動的にル・マン初優勝が手に入る…

なんて考える人は恐らく誰も居ないでしょうf^_^;)

そもそも１社のみの参戦でLMP1というクラスが成立するのか？というルール上の問題もありますが、ライバルの居ない状況で優勝したって誰も褒めてはくれません(苦笑)。そんなのはファンもトヨタ自身も、当然理解している話でしょう。

WEC(世界耐久選手権)の継続可否も気になるところですが、恐らくLMP2以下のクラスで継続することは可能でしょうし、伝統のル・マンはLMP1クラスのマシンが出走しなくても中止なんてことにはならないと、今のところボクは思っていますが、、、(^_^;)

トヨタは絶対に来年も参戦を継続するのが既定路線だった筈ですが、よもや唯一のライバルであったポルシェの撤退の報を受けて、参戦継続の既定路線の変更について判断を迫られる事態になるとは夢にも思っていなかったでしょうね。



一方でF1に目を転じると、先日のブログでも話題に上げましたが、来期からホンダエンジンを搭載すると一旦は決めたザウバーがこれを白紙撤回して、フェラーリの最新スペックを積むことが正式発表されました。

これで再びホンダはマクラーレンにのみ搭載される状況に戻ってしまいましたが、そのマクラーレンがホンダエンジン以外の選択肢を模索していることを公にしていることから、ホンダとしては予断を許さない状況になっています。

先日のブログで書いた通り、エンジンを搭載してくれるチームが無くなってしまったら、ホンダは自らの意思とは関係なくF1から撤退することになってしまうため、ザウバーとの話がご破算になったのはかなり痛い筈です。

ザウバーに代わってトロ・ロッソへのエンジン供給話が持ち上がっているのも、恐らくは万一、マクラーレンへの供給の道が断たれた場合のコンテンジェンシープランをホンダは真剣に模索せざるを得ない状況に追い込まれているのでしょう。

勿論、エンジンの開発が進んでパフォーマンスの問題が解決すればマクラーレンも離縁wする必要が無くなるワケですが、こればっかりは時間との戦いでどうなるかは判りません。しかも来期の話はあと２ケ月くらいの間にFIXさせないといけないので、マクラーレンもシーズンが終わるまでは待てません。

ただ、これまたややこしい話ですが、メルセデスとフェラーリは既にマクラーレンに対して2018シーズンのエンジン供給の可能性を否定したらしく、残る選択肢はルノーエンジンのみです。

他方、ルノーは３チーム（ルノー自身とレッドブル、トロ・ロッソ）を超える４チーム目への供給は否定しているそうで、ここまでであればマクラーレンの他エンジンへの乗り換え話は閉ざされたことになります。

しかしトロ・ロッソにホンダがエンジンを供給する話がまとまると、ルノーは１チーム分、供給能力が余ることになり、それをマクラーレンが獲得する可能性が出てきてしまいます(^_^;)。

つまりホンダがトロ・ロッソとの話をまとめることがマクラーレンとの離縁の可能性を高めるというジレンマですが、

「じゃぁトロ・ロッソとの話がまとまらなければマクラーレンもホンダエンジンから離れられないのでは？」

と思いますよね？(苦笑)
ここまでの経緯を素直に信じればその通りなのですが、何しろF1の世界って何が起こるか判りません(爆)。

一度は否定したメルセデスやフェラーリが「うん」という可能性も、ルノーが４チーム目のエンジン供給に乗り出す可能性も、完全にゼロだとは誰にも言えません。結構恐い世界ですA^_^;)。

故にホンダは最悪のシナリオを避けるべく動いているのでしょうし、最近になって今期の信頼性問題やパフォーマンス問題に対する説明を結構、頻繁に情報発信するようになりました。恐らくこれも「打てる手のひとつ」で、万一今期中に十分なパフォーマンスが出なくても、来期は明るいとアピールして、マクラーレンの引き留めや、第２のチームへの供給の道を開こうとしているのかな？

ただ現実問題としてザウバーにフラれた後はもうトロ・ロッソしか選択肢がありません(^_^;)。
トロ・ロッソはご存知の通りレッドブルのBチームであり、チャンピオンシップを狙うレッドブルとはちょっと違う立ち位置です。チームオーナーである大富豪のレッドブル創業者、ディードリヒ・マテシッツ氏からすれば、別にホンダから資金援助が欲しいワケでもなく、Aチームであるレッドブルを脅かすようなチームにしたいワケでもないでしょうから、恐らくエンジンがルノーだろうがフェラーリだろうが、ホンダだろうがあまり頓着はしていないかもしれません。

一方でF1のオーガナイザーからすれば(これも先日のブログに書きましたが)、万が一にもホンダがエンジン供給先を失う形でF1から撤退するのはあまり美しい話ではありません。そういった未来を出来れば避けたいと考えたなら、ホンダとトロ・ロッソとの交渉の機会を取り持つくらいはしている可能性が高いとボクは思います。勿論、話がまとまるから両者次第ですが、、、(^_^;)

まぁこの話はいくら憶測を重ねてもなるようにしかならないワケですが、トヨタとホンダ、ヨーロッパのモータースポーツシーンで頑張っている両メーカーが、自社の都合とは全く関係ない話で撤退の危機にあるというのは、なんとも複雑な気分です(^_^;)。