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ホンダ編は些か手厳しい内容になりましたが、次はここ数年絶好調で業績を伸ばしているスバルです。

実はボク、スバルには意外に縁が無い人間なのですが、近年の会社としての業績好調な姿と、商品としての強みの部分には強い興味を持っていて、スバルに関するブログを結構書いています。

個人的にファンであるマツダやホンダについては、応援の意味も込めて稀にw厳しい事も書きますが(苦笑)、スバルに関してはネタとして取り上げる場合は大概、良い話題に傾倒してきました。

と、前置きをしたからには今回はちょっと手厳しい内容ということになるのですが、、、A^_^;)

ボクサーエンジンとシンメトリカルAWDが商品としての特徴(強み)であるスバル車ですが、ここ数年の、少なくとも日本国内市場に於ける好調を支えているのは間違いなくアイサイトのブランドとしての強みだと思います。

いやしかし安全は永遠のテーマであり、他社に先駆けて登場し「ぶつからないクルマ」というキャッチコピーでいち早くブランドを確立したアイサイトの強さは、改めて凄まじいモノがあります。

自販連の統計データで今年の上半期(1月～6月)の販売実績を見ると、なんとインプレッサが11位に入っています。台数ベースで見ると9位のホンダ フィットを半年で僅か5,000台弱下回るのみ。フィットがマイナーチェン前の末期だった点を考慮したとしても、これは凄い数字です。

しかも新型インプレッサの現行ラインナップは1.6Lと2.0Lの自然吸気ガソリンエンジンのみでハイブリッドは無し。燃費性能とてJC08モード燃費で16km/L弱から18km/L強と平凡…というより、ハイブリッドモデルの数字なんかを見慣れてしまえば、ハッキリと良くはありません。

確かにSGP(スバルグローバルプラットフォーム)によるクルマの出来は専門家を中心に良好ですが、一般消費者にはあまり関係ないというか、少なくともそこは大衆のクルマ選びの際の訴求ポイントには成り辛いですからね。

かつて日本のCセグメントでは「ハイブリッドでなければ勝負(商売)にならない」なんて思われていた時期がありましたがなんのその(笑)、というワケですが、ちょっと待ってください(^_^;)。

インプレッサの好調をアイサイトの恩恵と考察しているボクですが、アイサイトは何もインプレッサの専用装備では無くスバル車の全てに展開されています。そして2016年の販売実績を見ると、インプレッサが昨年一年で売った台数を今年は前半の半年でさばいてしまった一方で、昨年TOP-30に入っていたフォレスター、レヴォーグは今年に入ってTOP-30ランク外に落ちています。

この状況を念頭に、東京モーターショー2017の出展でスバルが何を訴え、どういう方向に進もうとしているのか？に注目したのですが、率直な感想を言えば先行きの不透明感を感じる内容でしたね(^_^;)。

スバルの好調は既に述べた通り、日本国内に於いてはアイサイトのブランド化にいち早く成功したことですが、会社全体の業績を押し上げている大きな要因は北米市場での人気にあります。これは数年前のホンダが陥った「北米一本足打法」(苦笑)が危惧される状況ではありますが、今はまだそれを懸念材料として挙げるのは時期尚早(^_^;)。

むしろそれ以外の要素が着目点で、スバルの強みを支えるアイデンティティと、電動化の流れについて。しかもこの二つは微妙に関連性があります。

日本国内の昨今の人気がアイサイト効果としても、元々ユーザーに「スバリスト」なる呼称が生まれるくらい根強いファンを持っていたのもスバルの特徴的な点です。

それを支えていたのがボクサーエンジンとシンメトリカルAWDという独自性だとボクは分析していますが、特にクルマ好きでもない一般大衆wは、水平対向エンジンだとかAWDなんて点などを訴求ポイントにクルマ選びなどしませんから、そういったモノではない他の何かをキッカケにスバル車を求めた筈です。そんなたまたまスバル車を買ったオーナーが、後にスバリストと呼ばれるほどにどっぷり嵌まるところにスバルの強みがあったのでしょうが、今のインプレッサに果たしてそれがあるのか？がひとつ。

そしてそのスバルの魅力（強み）を生み出している源泉がボクサーエンジンとシンメトリカルAWDであるならば、電動化の流れによって将来的にはそれらは失われてしまうけどどーするの？というのがふたつ目。

一方で今回、限定車とはいえWRXのS208やBRZ STI Sportを出しましたが、こういったスペシャルモデルを継続的に出してスバリストの欲求を満たす、その継続性は〇ですが、欧州でのWRX販売終了の報が示す通り、この旧来の手法もいつまで通用するか（継続出来るか？）という点が三つ目。


そこで、中期あるいは長期的にスバルがどっちの方向に進もうとしているのか？に着目していたのですが、SUBARUブランドとして掲げた「～モノをつくる会社から、笑顔をつくる会社へ～」という新しいスローガンと、SUBARU VIZIV PERFORMANCE CONCEPTを見て、う～む、ちょっとピンと来ませんでしたA^_^;)。

どこかのインタビューでスバルの社長さんが「ボクサーエンジンとシンメトリカルAWDがスバルの強みと思わていては困る」みたいな発言をされたと聞いていたのですが、それは上記の通りの背景、それを踏まえた新しいスローガンに照らしてのことと推察できます。

一方でこれまでに培ってきたスバリストなんて呼称されるような熱狂的な顧客層も居るワケで、彼らを維持、拡大しながら新しいスローガンに沿った会社、そうなるための商品造りに上手にシフトしていかなきゃイカンわけ。内燃機関（エンジン）から電動機（モーター）に動力源が切り替わっていく中で、ですよ。

コンセプトカーのVIZIVを見ると、先ず「これは一体何だ？」というスタイリング(苦笑)。彼らにセダンと言われるまで、ボクはセダンとは思いませんでした(^_^;)。そしてセダンと判ると「なぜセダン？」という疑問。

確かにWRXはブランドイメージを牽引するスバルのフラッグシップという側面はありますが、中身の良く解らない（コンセプトカーはハリボテなので当たり前ですが、、、(^_^;)）コレで、従来から言っている「安心と楽しさ」と言われても、ボクにはどーにもピンと来ません。これまでスバルが実現してきた、掴んだ顧客をスバリストにしていく方程式がコレでも実現できそうだ、というイメージが湧いて来ないんですねぇ。

翻ってスバル車の強みはボクサーエンジンとシンメトリカルAWDとは言うものの、それって車体バランスの良さとAWDがもたらす安定性、これにハイパワーターボエンジンが組み合わさると、高速道路でちょっと飛ばしたところで恐くない(苦笑)。（つまりこれが安心。しかも解り易いw）

高速を走っているとぶっ飛んでいく直線番長なスバル車が多いのもこのせいだと思っていますが、この盤石の安定性に一遍、慣れてしまうとなかなか他社のクルマには馴染み辛くなります。飛ばす・飛ばさないに関わらずね。

もしこの考察が当たっているなら、最近人気の非力wなインプレッサなんかはこの魅力を上手にオーナーに訴求出来ているのか？という疑念があります。ちょっとイケない速度域で走らないと違いが判らないという点でw

加えて大パワー・ハイスピードが訴求したくても、世の燃費規制がそれを許さない時代背景と電動化の流れの中で、スバルが引き続きスバルらしく在ることが可能なのか？ボクには今回のモーターショーでは見えてきませんでした。

VIZIV PERFORMANCE CONCEPTは大変盛況、黒山の人だかりで人気の高さは疑いようがありませんでしたが、数年先のスバルがどうなっているか？は、ちょっと疑念を抱いた今年のスバルブースでしたね(^_^;)

この記事は、東海（静岡）オフ会（別名浜松うなぎオフ会）を開催しましたについて書いています。

今日、Ｋａｊｉクンが企画してくれた浜松のオフ会に参加してきたんですが、「浜松うなぎオフ会」というのは帰って来てから知りました(爆)。

参加した皆さん、お疲れ様でしたm(_"_)m

元々は関東のオフミにＫａｊｉクンが来てくれた際に、東西に長～いw静岡の、関東に近い東寄りで開催するとボクをはじめ関東メンバーも参加してくれるかもよ？なーんて話をしたのが発端だったのですが、なぜか今日の開催は静岡の西寄りでした(苦笑)。

まぁそうは言っても初めての幹事ということで細かい点は大目に見てあげて、上手くなかった点は次回以降、改善していけばイイ話なのでね(^_^;)。

ということでちょっと遠かったですが行ってきたのですが、往路も復路も色々とありました(笑)。

先ず往路は集合時間の少なくとも10分前には確実に着くように出たものの、御殿場の工事渋滞に30分引っ掛って集合時間に20分、遅刻しましたA^_^;)。

参加者はなぜかこもすけさんw、K26Cさん、幹事のＫａｊｉクン、やす？さん、らきしす^^)ゞさん、ハリィさん、そしてボクの7名。

しかし今月の関東定例オフに引き続きMT車比率が高い。なんと今回はMT車4台、AT車2台と比率が逆転(苦笑)。というワケでボクはまた愛人wで出撃しました(^_^;)。

折角の機会なので参加者全員の希望を個々に聞きながら運転を診たり同乗して見せたりして過ごしました。

ハリィさんは最近G-Bowlアプリを調達したばかりでご本人は「まだまだBowl回し以前の段階」と仰いますが、どんな段階にあっても道具は使いようです(^^;;
当然、いきなりアレもコレも全部、なんて上手くはいかないものの、じゃぁ徐々にといっても何から手を付けるべきか？についてアドバイスしました。ひとつひとつ、ねd(^-^)。

K26Cさんは何を聞けばイイかわからないwということで、先ずはご自身で運転して頂いて、ログを見ながら基本的な知識面について説明しました。実際ご本人はもう結構上手にクルマを操れるのでね。
これでご自身の課題が何で、それを片付けたら次に何に手を付けるべきか？自分で或る程度は考えられるようになるでしょう。

らきしす^^)ゞさんは流行りwのブレーキ青1がわからないというので、実演して見せて、例のG-Bowlアプリを使った練習法を伝授。

やす？さんはハンドル青が点かないというので、先ずは走って見せてポカーン(　ﾟдﾟ)として頂いてから(笑)、ハンドルの切り方を指導。ちゃんと青が点くようになって良かったですね(^-^)。

そして最後はＫａｊｉクン。イキナリ「0.4Gブレーキングの青１が見たい！」と無茶ブリされましたが、サービスで0.5Gブレーキの青1も併せて披露(笑)。

しっかし彼があんまり「まじ？」「まじかぁー！？」「マジ～？！」と連発するもんだから面白くなっちゃって、60km/h以上まで加速した後にカツン！と0.4G以上のブレーキ青１点灯させて

Ｋａｊｉ：うわぁー、マジかぁ～(@ o @)

ボク：イヤ、今の青ランプは冗談wだょ d(^_^o)

Ｋａｊｉ：ポカーン(　ﾟдﾟ)

なーんてやり取りもありました(^_^;)。

因みにお昼のウナギはボクのリクエストで、浜松くんだりwwまで行ったからには、うなぎを食わないと帰れません。いや美味しかったです(o^^o)

お食事をしながら、来年は運転練習じゃないオフミもしたいねぇ～なんて話してました♪

さて問題の復路。16時過ぎに引き上げて帰路につきましたが、よくよく考えたらこの週末は飛び石連休の最終日。東名高速の上りは横浜町田IC - 海老名SAの間の大和バス停付近を先頭に御殿場付近まで渋滞になるのが常ですが、今日はなんと！厚木IC - 秦野IC間で事故があり、大井松田ICから厚木ICを抜けるまで2時間以上の表示。

ところが今日はアテンザじゃなくNSXで、こいつのナビは天下のカロッツェリア・サイバーナビw
スマートループ渋滞情報とETC2.0の情報を駆使して、大井松田ICを降りる迂回ルートを提案してきます。

こもすけクンが後ろから付いてきているし、彼のマツコネ・ナビにこんな芸当は出来んだろう(苦笑)ということで彼を連れて大井松田ICから下道へ。

そしたら再びリルートされて、小田原付近から小田原・厚木道路を通って厚木から再び東名に乗れと言います。確認すると、厚木ICの先は海老名SA付近に若干の渋滞があるくらいで、厚木を抜けてしまえば流れている様子。

早速、小田厚を目指しますが、なぜかこもすけ号が途中から着いてきません。もしかして西湘バイパスを抜けて平塚経由で横浜方面に抜けるつもり？まぁそれもアリでしょう。実際にサイバーナビが最初に提案した迂回ルートがそれでしたから。

ところが小田厚に入る直前になぜかこもすけ号が追い掛けてくる？あれ？もしかして西湘バイパスに向かったんじゃなくて、単に道を間違えたの？(^_^;)

取りえず小田厚に入っちゃったため途中で待つことも出来ず、少しゆっくり目で走っていると、サイバーナビが再びリルート(爆)。確認するとなんと！海老名SA付近で横転事故が発生したらしく、そこを頭に小田厚まで渋滞が伸びてしまいました。よってナビ君は小田厚を大磯ICで降りて、一般道で厚木ICを目指せと言います。

しかしこうなると東名を使うのは危険と判断。最初の迂回ルートに立ち戻って、平塚を経由して新湘南バイパスを通って藤沢、戸塚を抜けて、横浜新道から第三京浜を通って帰ることにしました。

で、大磯PAに併設されている出口から小田厚を降りたのですが、こもすけ号は付いて来ず(爆)、そのまま事故渋滞に突入していきました(^_^;)。

ボクは20:30に無事に駐車場に辿り着きましたが、こもすけさんはその約１時間後にまだ海老名SAに居たみたいですA^_^;)

どうも皆さん、お疲れ様でしたm(_"_)m

ちょっと時間が空いてしまいましたが、今年のモーターショーの雑感を残しておこうと思います。

個人的な都合で一般公開初日の午後数時間しか会場に居られなかったのですが、前回の教訓もあって、メインのマツダ、ホンダのブース以外にも主要(というかボク個人が注目している)各社のブースも一応、チラッと覗いてきました(^_^;)。

ということでメーカー別・トピック別に書こうと思ったんですが、例によって長くなりそうなのでw、メーカー毎に一本にすることにします。

先ずホンダ

つまらんかった(爆)。
ホンダは、彼らのアニュアルレポートに示している通り、2030年までにグローバル販売の2/3を電動化車両に切り替える方針で、前回モーターショー(2015)のクラリティのFCV、その車台を使い回した今回のPHEVもこの方針に沿った動きです。加えてUrban EV Conceptと称するEVと、この車台を活用したSports EV Conceptをワールドプレミアしたことも、やはり会社の方針に沿った動きであって、本来はケチの付け処ではありません。

でもですねぇ。。。(^_^;)

イヤ全くときめかなかったというか「ふーん」という感じだった自分が居たのが現実だったんですねぇ(汗

ボク自身がEVに対する興味が薄いとか、どうもそういう問題では無さそうで、このホンダ・ブースを見る自分の"冷めた目線"の原因は一体何なんだ？と自問自答したのですが、どうやらボクは本格的にホンダに対して冷めちゃったようです(苦笑)。

ホンダのアニュアルレポートには、2030年に向けてホンダがどう在りたいか？を謳っている頁(P7)があります。

Honda [普遍の想い]
提供価値：人々の夢と可能性を広げる　企業姿勢：熱き想いで新しいことに挑戦

美しい言葉ですが、どーもボクの心に響かないというか、なぜかピンと来ません。

確かに現在は自動車のPU(Power Unit)が内燃機関(エンジン)から電動機(モーター)へと転換を始めた時期なので、上記の企業姿勢に照らせばFCV、PHEV、EVに果敢に挑戦していくホンダの姿勢は会社の方針に忠実で、本来は賞賛されるべきです。ボクの個人的な想いはソレとして、ね(^_^;)。

しかしどーにもそういう気分がなぜか湧き上がって来ないのです。これが「冷めちゃった」＝「ホンダが今後、どーしようがどーでも良くなっちゃった」ってことなのかな？と考えた理由ですが、なぜそう考えるようになったのか？自分でなぜなぜをしてみました(苦笑)。

だって二十代の後半から四十代の半ばまでずっとホンダ一筋で来た自分ですし、6年前にマツダに乗り換えた後も、心の底ではまたホンダから新車を買いたいとずっと思っていましたからね。

で、なぜなぜの結論を判りやすい一言で言えば「失望」ですね。

何に失望したのか？

だってボクの中ではずっと「エンジンのホンダ」だったワケですよ。でもエンジンのホンダがモーターに舵を切ったから失望したのではないのですよ。それは世の中の流れだし、内燃機関の改善に注力すると公言しているマツダだって、EVの市販には言及しているワケですし。

じゃぁ何だ？というと、例えばF1のパワーユニットや、市販のガソリンエンジン。

かつてF1界を席巻し、ホンダ一強状態を危惧したFIAがエンジンレギュレーションを変更せざるを得なくなったくらい強かったホンダ。そのレギュレーション変更の過渡期に極めて不利な燃料規制を課せられても負けなかったホンダのV6ターボエンジン。レギュレーション変更後のNAエンジンでも変わらず強かったV10、V12エンジン。それをリアルタイムに知っている自分にとって、ここ3年のV6ハイブリッドのホンダPUが最強どころか誰もが認める最弱のPUである現実は許容し難いものがあります。そして今のレギュレーションは後3年ほど続くようですが、今後、最強のメルセデスに並ぶ実力を身に付けられるか？といえば、個人的には極めて懐疑的な印象です。

今年、マツダが第二世代SKYACTIVガソリンエンジンとしてSKYACTIV-Xを発表しました。エンジン技術者が「夢のエンジン」と口を揃え、しかし世界中のどのメーカーも実用化できなかった圧縮着火ガソリンエンジンを世界に先駆けて発表したのは素晴らしい成果ですが、翻ってホンダを眺めると、そこにはHEV前提の低燃費エンジンや、欧州メーカーの後追いとなるダウンサイジング・ターボしかありません。

一体、エンジンのホンダはどこに行った！？

かつてのエンジンのホンダが、現在ではレースフィールドでも市販車市場でも、エンジンで他社に秀でる部分を見つけるのが難しい。そこに加えて電動化を前面に押し出されるもんだから

エンジンのホンダが、エンジンで他社に勝てなくなったからモーターに鞍替えした

という風に見えるんです、ボクはどーもこれにガッカリしたようなのですA^_^;)

独断とか偏見とか思われるかもしれませんが、素直にそう思う(思ってしまう)から仕方がない。

勝てなくなったエンジン開発から逃げて、電動化に走るというのは企業戦略としては正しい選択(苦笑)と言えなくもないですが、それをホンダにやって欲しくはなかったなぁ。。。(-_-;)

電動化の流れは時代の流れです。それをとやかく言うつもりはありませんが、ボクは電動化車両への転換期に於いても、他社に引けを取らない競争力のあり、キラリと光る個性を持ったエンジンをラインナップし続けて欲しかったんでしょうね。。。

今年のはじめにこんなブログを書きました。

2017年01月13日：大胆妄想wアテンザの2017年大幅改良

まぁ内容はリンク先を読んで頂くとして、要すれば

2019年3月末までの3ヶ年中期計画の中で言っていた4車種の新型車、1車種の派生車が明らかになってきて、どうやらアテンザは対象から外れたらしい。とすると2020年以降に直6を縦置きしたFRになってデビューする可能性はますます高まったが、そこまで現行型に全く手を付けないなんてことは考えられず、今年の年末辺りになんか手を入れて来るだろう。

という話。要約しても長いw

で、具体的にどんな風に手を入れるか？を妄想として書いたワケですが、中身はともかく年末までにアテンザに手が入るという予想は当たったよーです。

マツダ、ロサンゼルス自動車ショーで商品改良した「Mazda6」を世界初公開（マツダ・ニュースリリース）

【ロサンゼルスモーターショー2017】マツダ アテンザ 改良新型、初公開予定…2.5ターボ新設定（response.jp）

いよいよCX-9に搭載されているSKYACTIV-G2.5Tがアテンザにも搭載（展開）されるようですが、まぁこれは過去にブログでも紹介した通り、G2.5Tの搭載車種の拡大は既に4月下旬の決算発表の時点でオープンでしたからね。先ずアテンザから、というのは妥当でしょう。フラッグシップなんだしw

1月にブログを書いた時点では「いつ載せてもおかしくないのに、何がネックになってるのかなー？」って感じでしたが、ようやくボクの胸のつかえが取れました(笑)。

他方、公開されているサイドビューの画像を見ると、ボクが大胆妄想したサイドパネルに「引き算の美学」を反映させるところまではイカなかったよーですね(^_^;)。

これは「商品改良なので、この辺で勘弁して下さい(。人。)」というところでしょうか？玉谷さんww

しかしデビューから5年を経て「商品改良」に留まったGJアテンザですから、

GKアテンザがFRに転換し、SKYACTIV-Xのオーバー3L直6を積んで2020年の8月辺りに出て来る

であろうというボクの妄想は、ますます確信を深めましたね(*^-^*)。