タッチ_のブログ一覧

本日突然w、MX-30の国内販売がアナウンスされました。

マツダ、「MAZDA MX-30」を今秋国内に導入
－EVモデルに加え、マイルドハイブリッドモデルもラインアップに追加－

些か驚いたのがパワートレインが欧州向けMAZDA3などに搭載しているM-Hybrid付きのSKYACTIV-Gであること。EVが先ずリース販売から、というスモール＆スロースタートしたいというのは、初EVを出すマツダとして気持ち（意図）は理解できますが、一般向けの量販ユニットがM-Hybridとわ。。。(^_^;)

個人的には日本市場向けMX-30には、ロータリー発電機を組み合わせたシリーズハイブリッドを主軸に、やや高額なPHEV、そしてレンジエクステンダー搭載のEVというラインナップが良いと思っていましたが、ロータリーレンジエクステンダーの開発が難航しているのか、その動向は全く漏れてきません。

一方でクルマが出来上がってしまえば手持ちのユニットを搭載して出すしかないのですが、なんか苦肉の策に見えてしまいますね。マツダ的には既定路線なのかもしれませんけど(^_^;)。

そして気になるのは先日のブログでも書いた通り値付けです。

MX-30は明確にスペシャリティでありMAZDA3と同格のクルマなので、同じパワーユニットを搭載するなら価格はやや高めに値付けすべき商品です。
そうするとMAZDA3ファストバックの20S（250～270万(税込み))よりは高くする道理ですが、M-Hybrid付きという要素が加わって更にプラスα高くなります。

そうするとXD（280万～300万(税込み))と同等か、もうちょっと高いか？辺りに落ち着く可能性が高いです。PROACTIVE-290万、L-Package-310万辺りでしょうか。

う～～～ん、、、って感じですね(^_^;)。

スペシャリティですから性能やコスパで売るクルマでは無いのですが、今までのマツダ・魂動デザインに於いては異色の「癒し系デザイン」であり、それがどの位、ウケるのかはちょっと未知数です。一定の支持は得られるでしょうが、爆発的に売れるとはなかなか考え辛いです。
加えて、これはマツダの責任ではありませんが、このコロナ禍でスペシャリティというのも、なんとも巡り合わせの悪い話です(*´Д｀)。

そんな中で勝機があるとすれば、マツダのDNAとも云えるロータリーエンジンを、発電機とは言え搭載してモーター駆動という全く新しい、世界で唯一のパワートレインが搭載されていれば、大きな武器になったハズなのですが。
そしてこの新パワーユニットが搭載されれば、価格うんぬんは問題（批判の標的）にはなり難いです。比較対象がないですからね。
ところが既存のユニットを載せてしまえば、同門のMAZDA3とか、C-HRなどの競合との比較を含めて、また「高い」だ「高くない」だのつまらない話題になりそうなのが不安です(^_^;)。

少なくとも近年のCX-3の教訓がある筈なので、それをどれだけ活かせるか？に個人的には注目しています。是非、空気を読んだ値付けwを期待したいところですが、、、

さて、最終回です(^_^;)。


前回はマツダスピードに関するボクの個人的な意見なのでアレですがw、（１）から（４）までで述べてきたことを要約すると、


・今のマツダのクルマ造りの方向性（人馬一体）は一般には判り難い
・それゆえに一般ドライバーにとって極めて解り易い方向性（スポーティ）を望む声は後を絶たない
・しかしこの人馬一体はマツダ固有（特有）で、解り難いが一旦理解してしまうと、もう離れられないくらい大きな魅力がある
・こうなると課題はこの「解り難い人馬一体」を如何にして理解して貰うか？が成功要因（Key Factor）なのだが、現在マツダが有効な手を打っているとは言い難い

なんて感じでしょうか(^_^;)。

これに加えて、①車両価格が上がり続けている事、とか、②最新の人馬一体の仕上がり具合だとか、気になる点が色々とあるなぁ～、と思っているワケ。

因みに車両価格に関してボク自身は個人的に問題とは思っていませんょ。もし今、第７世代を買うとなったらMAZDA3のXのAWD、一択ですから。ただ個人的にはそうですが、世間の意見とか、努めて客観的に分析すれば、MAZDA３やCX-30のXやXDがバリューフォーマネーとは言い難いと、言わざるを得ないとは思っていますがね、、、(^_^;)。

このマツダの価格戦略ですが、もしかしたらマツダ（の経営陣や販売部門）は、問題意識を持っておらず、特に日本市場に於いては上手くいっていると思っているかもしれません。

なぜボクがそう思うかというと、過去数年間に渡り販売台数は少なくとも日本市場では順調に伸びていますし、昨年度は消費増税や第４四半期にコロナの影響で台数は落としたものの、それは市場全体の縮小と同割合でシェアは落としていません。つまり価格が上がっているにも関わらず販売台数は減っていないと言えるワケで、この事実をもって「価格（値付け）は妥当」と判断が出来るからです。

そしてもしそうなら、今後も同じような考え方で値付けされていく可能性が高いですが、そんな未来に対してボクは一抹の不安を感じるワケ。(^_^;)

先ず価格に関してですが、振り返って第６世代の頃、CX-5やアテンザなど、商品改良の度に価格は順調に上昇(笑)していったワケですが、第７世代のMAZDA3のときのような「高い」という声は、上がった記憶がありません。

しかしMAZDA3とX搭載車は特にそういう声が上がって、どーもマツダも火消しに動いた節があるので、何か第６世代までとは異なる状況があったと考えるべきでしょう。

加えて昨今のコロナ禍の影響です。間違いなく世界経済は減速し、回復まで数年を要するでしょうから、その間の需要の変化には、細心の注意を払う必要がある筈です。今まで通りの「良いものは価格が多少高くても売れるハズ」という考え方が短期的、或いは中長期的に通用しなくなる可能性には、十分に注意する必要があるでしょう。

大体ボクに言わせれば、マツダの物言いが付く値付けって明らかにKYです(苦笑)。

教訓とすべきはやはりMAZDA3とCX-3で、両車共にG1.5を搭載した低価格グレードをモデルライフの途中で追加しています。これって

「もうちょっと安いグレードが欲しい」＝「全体的に価格が高いと受け止められている」

ということなので、後からそんな手当てをせずに済む値付けをすれば、「価格が高い」という批評が立つことも無くなるでしょう。

今後はMAZDA2、CX-3といった小さな（低価格帯）の商品のモデルチェンジが控えているハズですが、こいつらの値付けがどうなるか？というのが一つの試金石になりますね。

ここで変なスケベ根性を出して、台数が出て欲しいSMALLモデルの販売台数が思うように伸びない値付けをしてしまうと、台数は少なくとも大きな利益を期待したいLARGEモデルに狙い通りの値付けが出来なくなってしまいますから。

大体、LARGEモデルで既存客の過半数が付いて来れないような高い値付けをしてしまうと、メルセデスやBMW、Audiを向こうに回して新規顧客を開拓できなければ苦境に陥るワケです。

第６世代で、これまではマツダの顧客ではなかった層が多く獲得できたことが自信になっている（というか味を占めた？w）とは思いますが、今後もこれまでの延長戦でイケるのか？に関しては、一旦立ち止まって冷静に考えた方が良いのかなぁ。。。A^_^;)

あれだけの出来のMAZDA3に「高い」という声が上がって「実車を見て、それでも高いと言っているの？」と言い返したい気持ちは解りますが、ボクはこれは
「今までの延長線上で、今後もずっと上手くいくとは限らないぞ」
という、神様のありがたい警鐘のような気がします(^_^;)。

そして何よりも、この解り難い「人馬一体」を既存客にシッカリと訴求することがマツダにとっては極めて重要だと思います。
今、マツダのオーナーじゃない人たちはどうでも良いのです。
どーせいくら言葉を尽くしても、セミナーや動画を用意しても理解できないんだから(^_^;)。
実体験を通じてでしか理解できないモンなんだから、既存客向けに広く体験の機会を設けるべきだとボクは思うんですけどね。

そうして理解したオーナーの大半が問答無用で「次もマツダ」と考えるし、彼らは価格が高いだ高くないだ、なんてつまらないことに文句も言いません。
既存客の中で、そういう人たちをどれだけ増やせるか？がもっとも効率的に、しかもマツダが掲げている「選ばれ続けるブランド」に向けた取り組みに合致しているとボクは思うのですが、、、

なんで一向に手が付かないんでしょうねぇ？？？(^_^;)

今回はちょっと毛色の違う話題で、ボクの個人的な考えを紹介します。

（１）で国沢光宏氏の記事を紹介しましたが、彼の意見として、或いはマツダの中にも、今のマツダの方向性に異論があるとのこと。じゃぁどんなのが彼らの言うところの「商品力がある」とか「華がある」クルマなのか？それはどうも、かつて存在したマツダスピードのようなスポーツモデルの事を言っているようです。

（２）で紹介した通り、今のマツダがそっちの方に行かない理由をボクは知っています。しかしながら国沢氏が「大本営に忖度してヨイショ」と言うもんだから(苦笑)、そういう人たちと一緒にされるのはシャクなので、ボク個人は何で大本営wの方針を支持しているのか、具体的な理由を述べておきましょう。

平たく言えばボクが今、マツダスピードみたいなスポーツモデルは作るべきではない、更に言えばマツダスピードなど絶対に作っちゃダメ、と考える理由です。

理由①：絶対に売れないから(苦笑)

営利企業が売れないモデルを作ってはイケない(笑)。極めて単純明快な理由ですが、なぜ売れないのか？そう考える理由をきっと聞きたいですょね？d(^_^;)

先ず過去にアクセラ、そしてアテンザのマツダスピードを作りましたが、結局売れずに引っ込めることになりました。


マツダスピードアテンザなど、本当に全く売れなかったそうです(苦笑)。その理由はボク的には明らかなのですが、ここでは新しいMAZDA3にマツダスピード（或いは海外ではMPS（Mazda Performance Series)）を設定したとして、なんで売れないのか？について解説します。

今のマツダがMAZDA3にマツダスピードを作ろうとしたら、SKYACTIV-G2.5をチューンしてi-ACTIV AWDを組み合わせて、という感じになるでしょう。エンジンの馬力はどの位、出せるか？レギュラー仕様で230ps、ハイオク仕様で250psが出るのは解っていますが、更にハイチューンが必須です。

なぜか？

だって、、、

Cセグメントのライバルを見渡すと、

VW Golf GTI　230ps / 350Nm
アルファロメオ ジュリエッタ ヴェローチェ　240ps / 300Nm
VW Golf GTI Performance　245ps / 370Nm
VW Golf GTI TCR　290ps / 380Nm
ルノー メガーヌ トロフィーＲ　300ps / 400Nm
BMW M135i xDrive　305ps / 450Nm
VW Golf R　310ps / 400Nm
ホンダ シビック Type R　320ps / 400Nm
アウディ RS3 スポーツバック　400ps / 480Nm
メルセデス A45 S 4MATIC 　421ps / 500Nm

こんな感じに強力なライバルがズラッと揃って居るワケですょ。2.5Lハイオク仕様で250psなんて、自慢になるどころか最低ラインで、ハッキリ言えばGolf GTI TCR以降のクルマたちに対してはライバルにすら成れません(苦笑)。

スピード(速さ)で勝負にならないモデルを出してマツダスピードって「ナニ言っちゃってるの？」と云われるのがヲチでしょう(^_^;)。

「いやいや、単なる速さじゃなく別の価値で勝負しては？」という意見があるかもしれませんね。考え方(企画)としては勿論、その可能性を否定するものではありませんが、そういう人にボクは逆に聞きたいです。

「だったら今のG2.5（190ps）やX（180ps）じゃ、なんでダメなのさ」

とね(笑)。

結局、この手のモデルのスペックとかパフォーマンスというのは「必要」だからではなく「アクセサリー（箔）」として求められる類のモノなのです。それ故にメディアなども比較試乗などと称して速さ比べの舞台に必ず引っ張り出します。そしてそういう場面ではどんなに優れた何かを持っていても、結局速さで勝てなければ高い評価は得られません。それはそのままクルマの評判になり、そしてブランドの評判になります。マツダスピードは速くない・ライバルより遅い、という評判が立ってしまえば、この手のモデルとしては致命的で、結局は消えゆく運命です。
（ホンダがシビックR復活に際してニュル最速に拘ったのにも意味があるのです。）

実際、マツダスピードアクセラも、アテンザも消えましたよね？

これはマツダのロードスターを欧州各社が追随し、結局生き残れずに無くなったのとは全く逆の現象で、このハイパワー・ハイスピードの価値観で勝負を挑んでも、欧州（特にドイツ）のライバルに伍して戦っていくのは極めて難易度が高いのです。
藤原副社長が「彼らの土俵でいくら頑張っても結局は後追いに終わる」と悟ったのが正にコレであり、もしやるなら単発のモデルではなく、十年単位、数世代のモデルを作り続けてGTIやAMG、Mといったブランドに並び立つ覚悟で始めなければ、絶対に成功しないでしょう。

結局ね、メディア含めて「マツダスピードが欲しい」と言っている連中って、その性能を使い切る腕も、度胸も、コースに出て行って腕を磨く気概も無く、単に馬鹿力が欲しいと考えているスペックオタクの類が大半です。普通の仕様のクルマより高性能なクルマを手に入れて、それで自分が偉くなったような気になって優越感を得ることが目的なのです。
だからメーカーも「そういう顧客の琴線に触れるクルマ」を作って出す必要があって、そのためにはカタログスペックに始まりライバルを凌駕するパフォーマンスは、後発メーカーには絶対に外せません。それが出来なければ、商品として成功しないどころか、不評を買って撤退になるのがヲチです。

じゃぁパフォーマンスで上回れれば彼らの勝てるのか？そんな単純な話じゃありませんA^_^;)。しかしフルチェンジ、改良の度に馬力やパフォーマンスで抜きつ抜かれつを繰り返しながら延々と開発を続けて行って、モータースポーツシーンで好成績を収めて・・・みたいなことを十年単位で続けてやっと、という世界ですよ。そこまで出来ないのであれば、結局は売れるモデルには成れないのです。


理由②：日本メーカーでスポーツブランドを成功させた例が無い

実は意外にこの点は盲点だと思います。メーカーがこの手のスポーツモデル（スペシャルモデル）を出す意味は、商品として売れることと同じくらい、ブランディングの効果が求められます。

要するにスペシャルモデルを出すことによって、標準モデルが売れることです。

この点、欧州メーカーは非常に上手いです。BMWのM、メルセデスのAMGなど、標準モデルにMのエンブレムを付けたり、AMGパッケージなどのオプションを付けたなんちゃってモデルwが人気になったりしています。

日本のメーカーもそれに倣って同じように標準モデルの販売を牽引出来れば万々歳なのですが、どういうわけか、そういった商売上の効果を得られた事例がほとんどないどころか、スペシャルモデルが大人気になったが故に、標準モデルが売れなくなる逆効果が頻発しています。

代表例はホンダのTYPE Rです。これをNSXでやったときには成功したのですが、インテグラ、シビックといった大衆車に展開したところ、標準モデルが売れなくなって、最終的には絶版に追い込まれました。
シビックはグローバルモデルであったために近年、リバイバルしましたが。

どういうことか？というと、素晴らしいスペシャルモデルが市場で非常に高い評価を得ると「シビックを買うならTYPE Rだ！」という風潮になってしまい、標準車に乗っている人たちがTYPE Rオーナーに対して劣等感を持つような事態に至ります。しかしTYPE Rというのは非常に尖がったモデルであるため、普通の乗用車として使うには極めて不適切(苦笑)な上、そもそも一般道のみで走らせていたのでは宝の持ち腐れです(^_^;)。
まぁ利用形態はオーナーの自由なのでそれは良いのですが、スペシャルモデルがどんなであれ、それの人気があまりにも高まってしまうと、相対的に標準車のブランドイメージが下がるという、メーカーにとってはもっとも嬉しくない事態に陥ります。
これはホンダに限らず、スバル（インプレッサWRX）、三菱（ランサーエボリューション）、日産（スカイラインGT-R）などでも程度の差こそあれ、似たような事態に至りました。
スバルはWRXをインプレッサから分離してなんとかしましたが、日産は同様にスカイラインからGT-Rを分離したものの、今のスカイラインにかつての人気車の面影は全くありません。三菱もランサーは既にカタログ落ちですが、最終モデルのエボXが現役だった頃、標準車のランサーの人気ってどうだったか、記憶している人は居ますか？(苦笑)

ってな具合で、少なくとも日本メーカーはこの手のスポーツモデルを商品単体として成功させた事例はいくつもあるものの、ベース車の販売向上に繋げた例はほとんどなく、全く逆に標準モデルの不人気に陥り最悪、絶版にせざるを得ない事例が非常に多いのです。

だから変な話ですが、マツダはかつてのマツダスピードが成功しなかったが故に、アテンザもアクセラも絶版にせずに済んだ、とすら言えるのが、日本メーカーの歴史なのです(^_^;)。

ボクはこういった歴史を知っているので、今のマツダに「間違ってもマツダスピードなんて作ってはダメだ」と言いたいのです。マツダスピードが思うように売れないか、標準車が売れなくなるか、どっちに転んでもマツダにとっては嬉しくないでしょ？


理由③：今のマツダとしての仕上げの難しさ

理由の①と②でもう既に説得力（というかボクの主張）は十分だと思いますが(^_^;)、極め付けはマツダスピードとしての仕上げの難しさです。好むと好まざるとに関わらず、ライバルの欧州車と比較されて優劣を付けられてしまうため、程度の差はアレですが速さ（パフォーマンス）をバッサリ捨ててしまうというワケにはいきません。しかし250ps以上、300ps級のCセグメント車がサーキットみたいな所でパフォーマンスを十分に発揮させるには、足は或る程度は固めざるを得ません。

ライバルとのパフォーマンス差は取り敢えず横に置いたとしても、、、

或る程度、足を固めてしまえば一般道の日常域で足は動かなくなるので車からのフィードバックは減ります。一方で速度域が低ければスイートスポットは広くなって、誰がどう運転してもソツ無く走りますが、マツダが大事にしている人馬一体感は希薄になります。

一方で標準車はこれまで同様の人馬一体ですから、スイートスポットが外れると「おっとっと」となるのですが、それは（２）でも述べた通り、クルマが悪いワケでも性能が低いワケでもないのだけれど、一般のドライバーは絶対に「標準車は性能が低い。マツダスピードは性能が高い」と思い込みます(苦笑)。

そうならないためのマツダスピードの仕上げ（セッティング）の塩梅は無茶苦茶難しいと思います。少なくともボクには「こういうサジ加減だったら大丈夫」というイメージは全く思い浮かびません(^_^;)。

以上がボクがマツダスピードなどのハイパフォーマンスモデルを作るべきではないと考える理由ですが、恐らくマツダの大本営wは似たような考えなんじゃないかと思います。

聞いたことはないけど(爆)。

前回ブログから一週間、空いてしまいましたが続きです(^_^;)。



過去３回を簡潔にまとめると


・マツダは然るべき理由があって、明確な意思を持って今の方向性でクルマ造りを追求していますが、それは一般には非常に解り難いものです。
・それ故に、自動車評論家の国沢氏などは「面白くない」「もっと面白い方向のクルマ造りをすべきだ」「マツダだったら出来るハズ」と指摘しますが、彼が云う「面白い」は「解り易い（＝速いのが偉い）」という価値観なので、指摘は或る意味、真っ当というか有りうべし意見ではあるものの、今のマツダの方向性には相容れません。
・じゃぁ彼が「面白くない」という今の方向性「人馬一体」にどの位の勝算があるのか？が焦点をなるのですが、最新のMAZDA3を取り上げると、疑問に感じる点が無いこともない。

こんな感じでしょうか(^_^;)。

加えて、近年のマツダ車は徐々に価格が上昇傾向にあります。それはマツダ自身が目指しているところではあるのですが、そこに一抹の不安というか、リスクを感じます。

先ず商品云々以前の問題。

マツダが「マツダ・プレミアム」という言葉で説明した目指している姿は「お客様にとって特別な存在となり、ずっと選ばれ続けるブランドになりたい」であって、必ずしも高額商品のブランドになりたいワケではありませんでした。

もちろん、同セグメントの他社商品より多少高くても選んで頂ける、というのも目指す姿には含まれるのですが、丸本CEOはインタビューで「誤解された」と回述していますし、藤原副社長も最近は「値段を上げたいとは思っていない」と火消しに追われています(苦笑)。

これなどは明らかにユーザーコミュニケーションの失敗と言えます。

そして肝心の商品ですが、既にで紹介した通りマツダが追及している人馬一体って「乗れば説明不要で誰にでも解る」良さではありません。誰にでも解り易いのは「速い」「クイック」「凄い」という、マツダがその土俵で勝負するのは止めた領域のモノです。

「解り難い」ながらも、知れば面白さにハマる魅力があるのであれば、ちゃんと説明し、体験する機会を設け、その魅力を訴求すべきだと思うのですが、なぜかマツダはそれをしません。これもユーザーコミュニケーションの課題と言えます。

このような背景がある中で、それでも他社より少し高い、値引きをしないにも関わらず顧客に選んで貰うとしたら、一体何が必要か？
逆に言えば何が足りないと「高い」と言われるのか？ですよね？

先ず理屈(頭)で考えれば、
A.マツダ車にしかない独自、独特の何かがある
B.ライバルと比較して、マツダの方が優れている何かがある
この二つのどちらか、或いは両方があれば、顧客は多少は高くてもお金を出すでしょう。
もちろん自分の経済力の範囲内でw

逆に二つ共に無い、或いはあっても価格に納得できるほどの魅力が無ければ、財布の紐は緩まない道理です(^_^;)。

ここで初代CX-5を皮切りとした第６世代の魅力が何だったのか？上記のA.、B.を当て込んでみます。

マツダ車の魅力は、①SKYACTIVエンジン、②魂動デザイン、③人馬一体の走りが代表ですが、

①SKYACTIVエンジン…A⇒B
②魂動デザイン…B
③人馬一体の走り…A

となるワケです。

①SKYACTIVエンジンがA.⇒B.となっている理由は、初代CX-5登場当時、日本のディーゼル乗用車市場はほぼ壊滅していて、ディーゼルに乗りたい人にはほぼマツダ一択で競合が存在しなかったから。欧州ではそうではなく、日本でも追って輸入車を中心に選択肢が増えてきましたから、そうなると優劣の勝負になるのでA.⇒B.と変化したワケ。

②魂動デザインもマツダ独特のモノではありますが、エクステリアデザインというのはどんなクルマも持っているので(笑)、正にライバル比で優位性が問われるからB.です。

③人馬一体の走りは正に、（２）で解説した通り他社には無い独自のモノです。「運動性能とか操安性なんだから他社の優劣じゃないの？」と思う人は是非（２）を再読下さい。

さて、ここで改めて第６世代マツダ車の魅力を振り返ると、実は購買の決定を左右する重要項目は①と②であって、③が理由で購入に至る顧客は極めて少数(或いはほとんど皆無に近い)と考えられます。理由は既に述べた通りで③は解り難いから。デザインは一目瞭然だし、エンジンはスペックや試乗でアクセルを踏めば解ります。

第６世代トップバッターのCX-5がブレイクした理由のひとつにSKYACTIV-D2.2の魅力があったハズで、420Nmの大トルクでグイっと出る力強さはトヨタのハイブリッドなどの「エコカーとは燃費が良いけど走らないクルマ」という常識を覆すモノでした。しかも燃料が軽油で単価が安い。そして実際に購入した人の、長距離巡行で20km/Lを超える実燃費の口コミなど「低燃費で軽油は安く、しかも力強い走り」というのは誰にでも非常に解り易かったと思います。

他方、非常に解り難い「人馬一体」ですが、実はその魅力は丁寧な説明抜きでも一部の顧客に響く場合がありました。曰く「運転がし易い」「運転が楽しい」とオーナーが感じた場合です。

ということは、、、ですょd(^_^;)

第６世代マツダ車の３つの魅力は、、、

①SKYACTIVエンジン、②魂動デザイン…今現在マツダ車オーナーではない新規顧客に有効
③人馬一体の走り…既存の第６世代オーナーには有効

という事になるワケ(^_^;)。

だからマツダが「人馬一体」についていくらプロモーションをしても、第６世代のオーナー以外の人たちにはほとんど効果がない(＝意味が無い。無駄な努力)でしょう。申し訳ないけど(^_^;)。
第７世代のデビューに先立って「人間が歩くように」とか一生懸命説明しても、そんなの全く響かないし、大体何を言っているのかチンプンカンぷですょ(苦笑)。

一方で①、②は丁寧な説明(能書きw)は不要で、今マツダ車に乗っていない人たちを惹き付けるには、とにかくこの２つが勝負です。

ではここで第７世代について、以上を踏まえて改めて考察してみましょう。

①SKYACTIVエンジン…B
②魂動デザイン…B
③人馬一体の走り…A
④上質なインテリアデザイン…B
⑤高い静粛性…B
⑥高品位なオーディオシステム…B

ってな感じでしょうか。注目すべきは、人馬一体以外は全部B.ということ。

そして旧型比で価格が上がりましたが、量販グレードは抑え気味ながら、XDと目玉エンジン搭載のXは思い切って価格を上げました。

結果「高い」「マツダは高級路線」という噂が広まりました。

そらそーですよね？単純に競合他社商品と優劣を比べるポイント全てで品質が上回っていても、それで価格が高かったら誰が見ても「高級路線」です(苦笑)。

特に第６世代の初期には売りじゃなかった④、⑤、⑥。ずっとレベルアップを続けてきたとはいえ、第６世代末期モデルと比べてもジャンプアップと言えるくらい良くなって、そして価格も上がれば、ねぇ(^_^;)。

こうして見ていくと「それでも新しいMAZDA3がイイんです」と思ってくれるか否かにおいて、既存オーナーが③人馬一体の走りの魅力がどの位、響いているかが極めて重要になってきます。

なぜなら、ウチのグループのメンバーなんか、価格に対する話題(不満)なんかほとんど上がらず「次もマツダ」ってみんな言ってるもん(笑)。なぜか？といえば、これも単純明快で、人馬一体がA.。これはマツダ車にしか無いんだもん(^^;。

というワケで、クルマ造りを一生懸命頑張って、品質を物凄く上げてきている今のマツダ車は、マツダの人が何を言おうが高級路線にしか見えず、今後Largeモデルで更に価格帯の高いモデルを出していけば、そのイメージは定着していくでしょう。それに伴って高級ブランドというイメージが上手く付いて来れば良いですが、それには販社の接客レベルとか、クルマ造り以外の課題も色々と付いてくることになるので、リスクは更に大きくなります。

更に加えて、昨今のコロナ禍です。

これのせいで世界中の経済がズタズタになりました。恐らく景気は後退して、戻ってくるまで数年掛かるでしょう。景気後退局面で、既に高級ブランドと認知されていれば需要は逆に底堅いですが、高額路線で既存オーナーを置いてきぼり（付いて来れない）商品展開なんかしてしまったら、下手をしたら大変なことになります。

このプレゼンテーションをそのまま受け止めれば、Largeモデルは今のラインナップの上に乗っかるような価格レンジの商品になります。
イメージとしては現行CX-5（300～400万）が、CX-50（400～500万）って感じでしょうか。
もしコロナ禍がなければ、それでも一定数の既存客は付いてきたでしょうし、新たな顧客の獲得も出来たでしょうが、今のこの状況で、新型コロナウイルスがいつ終息するかも景気回復も不透明で、同じようにはいかないんじゃいか、とか。

他社との決定的、かつ唯一の差別化要因である人馬一体の魅力に対する既存客への訴求にほとんど手が付いていない状態で、イケイケドンドンで高額商品を出していって、本当に大丈夫なのか、というのに、ボクは今、凄ーく心配しているワケA^_^;)。

（１）、（２）で今のマツダの特徴的なクルマ造りのコンセプトと、その方向性に至る経緯を紹介しましたが、マツダ車の特徴(魅力)はもちろんそれだけではありません。デザイン(スタイリング、インテリア)や質感、静粛性とオーディオなど、独特な乗り味以外にもマツダを選んで頂けるような努力がなされています。
そして、その乗り味に一見、解り難い独特の魅力を据えられるのは、そもそもマツダは全自動車市場の2%のシェアが取れれば良いという戦略目標が明確だからです。別に「ライバル全てを圧倒して世界一に」なんて考えてない、100人に2人に選ばれ続ければ良いから採れる戦術です。

さていよいよ本題(^_^;)。

ボクはSKYACTIV第１世代のオーナーで、愛車のSKYACTIV-G2,5が良くも悪くも基準になります。加えてセミSKYと呼ばれるBLアクセラのSKYACTIV-G2.0に始まって、初期型GJアテンザのG2.5、2015年の商品改良後のG2.5と推移している点、更に色々と経緯(^^;があって、他の車種も結構、運転する機会があることも前置きしておきます。

第７世代のMAZDA3は今のマツダの最先端の魅力が詰め込まれるのは当然で、それは乗り味に留まらず、スタイリング、インテリア、静粛性、オーディオ等、今後のマツダ車はコレが基準となって、今後更にレベルアップしていくと考えて良いでしょう。

で、ここで取り上げるのは乗り味。主査は「４人乗りのロードスターを作る」くらいの勢いで、ハンドルを握ったときのエモーショナルな部分を大切に開発したと言います。

先ずハンドリング。

実はアテンザオーナーのボクをして、先代のBMアクセラのハンドリングはアテンザ比でクイックに感じていました。ハンドルを切ったときのノーズの入り方が自分のイメージより少しだけ大きく(ヨーレートのゲインが少し高く)「クイッ！」という感じにターンインしていきました。それはけっして不快ではなくむしろ心地良いものはあるのですがで、そこがアテンザとアクセラとの個性の違いという理解でした。

ところがMAZDA3は、先代アクセラでボクが感じた「クイッ！」がありません。それはボクにとっては自然な動きに感じられて、とても好感が持てました。

ただ、これはアテンザオーナーのボクだからそう思ったかもしれず、先代アクセラのオーナーだったらその「クイッ！」が無くなっちゃったワケだから「ハンドリングがダルに(鈍く)なった」と感じる人も居るでしょうね(^_^;)。

次にエンジン

SKYACTIV-XのAT、MTそれぞれ試乗コース＋αで乗ったのですが、愛車のSKYACTIV-G2.5に比べると、タウンスピードでジワリ、アクセルを踏み加えたときのツキ(レスポンス)が鈍いと感じました。

マツダは、アクセル操作とエンジンがレスポンスするのに0.2～0.3秒のラグを作ることによって、ドライバーがより自然に感じることに気付いて、BMアクセラ以降そのチューニングをしていると理解しています。

新型マツダアクセラの走りの良さは、アテンザよりむしろ上と感じたワケは？（clicccar)
【マツダのクルマづくり～人馬一体編～】“あうんの呼吸”（ZOOM-ZOOM BLOG)

ボクはくしくも、この制御が入る前のGJアテンザから、恐らくこの制御が組み込まれたGJアテンザと乗り継いだ(両方ともエンジンは同じG2.5)ことになるのですが、乗り替えの前後で特に違和感(反応の遅れ)は感じませんでした。

ところが最新のSKYACTV-XのAT車に乗ったとき「反応が鈍い」と感じちゃったワケですよ。A^_^;)

それはまるで「この0.3秒のタメを0.5秒にした」かのような印象で、アクセルを踏んでも「反応しない」「反応が遅れる」と感じさせるものでした。

実際に0.3秒を0.5秒にしたのかは勿論、解りませんょ(^^;。

「反応しているが、躍度が小さい」とか「排気量が小さくトルクが細いからそう感じさせるだけ」とか、ATの制御プログラムがアテンザ25Sほどアグレッシブじゃないとか、様々考えられて、これは是非マツダのエンジニアに疑問をぶつけてみたいと考えているのですが、、、

ボクがなぜ「0.3秒が0.5秒になったのかも」と疑念を抱いたかというと、愛車以外に旧型のアクセラはじめ、様々な第六世代のマツダ車を運転する機会があって、当然非力なデミオ13Sやアクセラ15S、20Sといったトルクの小さいエンジンに乗った経験が何度もあって、このアクセルを踏み込んだ際の「トルクが細い」と「レスポンスが鈍い」の違いは、ボクなりの理解があるからです。

特にSKYACTIV-Xは排気量が2Lと500cc少ないながら、高応答エア・サプライ(スーパーチャージャー)が付いていてSPCCI(圧縮着火)なので、全負荷時ならともかく、市街地の日常走行といったシチュエーションでの日常的な中間加速（緩加速）域では、G2.5に遜色なく、否むしろ最新型エンジンなんだから、G2.5を上回る自由自在なアクセルレスポンスがあるものと期待していたくらいです。

ところが結果的に、この期待は大きく裏切られたことになります。

この後、SKYACTIV-XのMT車に乗る機会を得て、エンジンの素性に関する理解が深まって、アクセルレスポンスが鈍い・アクセルワークに付いてこないと感じさせる要因にSKYACTIV-Driveの制御が少なからず影響していることは判ったのですが、その影響がないMTに於いてもやはり、G2.5よりもレスポンスが鈍いエンジン、という評価は覆りませんでした。

蛇足ですが、この試乗の後にMAZDA3 20SのAT車に改めて試乗してみたいと思いましたね。SKYACTIV-G2.0はBLアクセラに乗っていた頃にボクにとってはやや非力という最終評価でしたが、BMアクセラに載ったときに最終減速比が見直され、お友達のクルマに乗らせて貰っても、少なくとも市街地や峠で不満を感じたことは無かったので。残念ながらまだその機会はないのですが、、、

そして以上の体験を経て改めて振り返ると、X登場前のMAZDA3の試乗記などで、20SやXDに対して多くのライターが「エンジンがイマイチ」「レスポンスがイマイチ」と書いていたことが思い出されました。

これ、非常に面白い反応(印象)だと思うのですょ(^_^;)。

ハンドリングとエンジンレスポンス。どちらも旧型(第６世代商品であり第１世代SKYACTIV）より穏やかな方向にシフトしたように個人的には感じました。そしてハンドリングに関しては個人的に好印象で、エンジンレスポンスについては悪印象と、ボクには効果が真逆に出ましたからね。

もしかしたら乗り換えてしまえば、その内慣れて不満は感じなくなってしまうのかもしれませんが、ここでネックになるのが価格です。詳しくは別途書こうと思いますが、例えば予算が400万あったとして今のマツダのカタログを見ると

MAZDA3 SEDAN X L-Package (2WD) \3,380,463
MAZDA3 SEDAN X L-Package (4WD) \3,616,963
MAZDA6 SEDAN 25S L-Package (2WD) \3,635,500　(いずれも税込)

です。価格はほぼ拮抗していて内装の質感、静粛性も遜色なく、オーディオについてはMAZDA3の方が完全に上です。ハンドリングも同等ですが、エンジンはMAZDA6の方が上で、MAZDA3のXの明らかな優位点は燃費くらいです(苦笑)。

そもそもマツダは、SKYACTIV-Xは理想の内燃機関を目指したSKYACIVエンジンの第2STEPであって、燃費が良い事だけを目指したモノではないと丸本CEOも明言しています。インタビューで「走らないけど燃費がいいというのはまったく許せない」と言い放っているワケで、ボクもその辺の事情はよーく理解しているファンだと自負しています。

そのボクをして、今の愛車と新型MAZDA3を比べたら、丸本CEOが「まったく許せない」と仰る状況なワケですょ。A^_^;)
これで「(走らないけど)燃費は良いしスタイルも内装もオーディオも良いからまぁイイか」と買い替えられるかというと、マツダファンとしてそれは出来ない(苦笑)。

SKYACTIV-Xだけではありません。

グループのメンバーには第６世代から第７世代に買い替えた人が何人も居るんですが、その中でSKYACTIV-G1.5のMTからSKYACTIV-D1.8のAT（CX-30）に乗り換えた人が２人居ます。busakuクン(ロードスター)とcknrtzさん(アクセラセダン)。

お二人ともBe a driver.なオフミに買い替え以前から参加してくれていて、コロナ禍で自粛生活に入る前に行われた今年の開幕戦(関東、関西)の成績を、昨年の開幕戦と比較してみます。順位は相対的なモノなので、G-Bowlアプリのコーナー平均点で比べてみると

2019(0.2G) -> 2020(0.2G)
busaku 9.60 -> 9.28
cknrtz 9.37 -> 9.55

2019(0.3G) -> 2020(0.3G)
busaku 9.51 -> 9.15
cknrtz 9.35 -> 9.22

車種もエンジンもミッションも変わっているので何かを一概には言えませんが(^_^;)、二人に共通する意見は「アクセル踏んでも加速しない」です(苦笑)。
これは加速度の小さい0.2Gではまだマシですが、0.3G条件にするとアクセル踏んだ瞬間に思い通りに躍度が立ち上がって来ないため、G-Bowlアプリの採点機能における加速点(2点)の取りこぼしが起こります。これに加えてなぜかi-DMスコア5.0点が取り難くなるという問題もあって二人とも苦戦している次第です。

G1.5(MT)からD1.8(AT)という違いはあれど、競技ではどちらも2速で20～25km/h前後からの加速という場面で、ここで「思い通りに加速してくれない」というワケですょ(^^;)。
ボクも何回か運転させて貰いましたが、旋回中に早めにアクセルをパーシャルで開けて立ち上がりに備え、ラグを考慮して早めにアクセルを開けていかないと本当にクルマが前に進みませんでした。
busakuクンなんか対策のために左足ブレーキまで練習したそうでA^_^;)

これがワィンディングなど速度域がもう少し高くなればそこそこレスポンスするようにはなるのですが、そもそも第６世代時代のD1.8、或いはD1.5で同じような話があったかというと、ちょっと記憶にないのですょ。D1.5なんてデミオのオーナーさんが大勢居ますからね(^_^;)。

というワケで第６世代から第７世代に乗り替えたら、以前は出来たことが出来なくなった（難しくなった）というのは事実であって、これは良くある「新型になったらXXになった気がする」みたいなエー加減なw印象ではなく、然るべきスキルがあるオーナーが類似の条件で走って、走行ログを取って言っている話なので、遥かに説得力がある（故のマツダにとっては重たい）意見だと思うんですけど、、、(^_^;)

で、なんでこんなになってるの？という疑問。

マツダは人馬一体の追及に於いて、人間の研究をかなり真面目にやっていて、紹介した「0.3秒の反応遅れ」もその結果から導き出されているとボクは理解しています。つまりボクが鈍いと感じるアクセルレスポンスも「これがXの限界でこれ以上の性能が出ない」ワケではなく「ドライバーの意のままを追求すると、このセッティングがベスト」という結論の元にチューニングされたと推察しています。つまり「わざと」「あえて」そうしているのでは？と勘ぐっているワケです(^_^;)。

しかし、それは理論的には理想なのかもしれないけど、現実にボクは「鈍い」と感じているし、XDの低速域でのアクセルレスポンスは明らかに悪いし、山本シンヤ氏は「後味が薄い」と評したり、なんてことが起こっているんです。

こうなると、果たして本当にそれがマツダの目指す理想なのか？その理想を突き詰めていけば目指す世界に辿り着けるのか？なんて疑問が出てくるワケですょ。

ただこれは、他社や昔のマツダ車のようにちょっと踏んでドーンと出るような、そういう味付けを求めているわけではありません。昨年の日経ビジネスで藤原副社長が「そういうモードを付けるか」みたいな不穏当な発言をしていましたが、、、

藤：ええ。マツダに対してお客様には、「お前らはこうじゃないか」という思いがある。踏めばドーンと来る。ドーンとしたトルクがあって、ちょんと軽く踏むだけで首がカクンと後ろに持っていかれるような加速感を期待されている。でも今回のマツダ3はそうではありません。踏めばスーッときれいに出ていくように仕上げられています。それで「いいクルマなんだけど、ちょっとね」と言われてしまうのではないかと思っています。

いや、世の中にはそう言っている人たちは居るでしょうが、ボクが言っているのは全然違いますから。

F：新しいマツダ3も、強く踏めばそれなりに加速はするのですか？

藤：もちろんアクセルペダルを強く踏めば強く加速するし、ゆっくり踏めばゆっくり出るようにしてあります。

いや、強く踏んでも期待通りに出ないし、全く加速しない場面もあるって話なんで(苦笑)。

藤：でもみなさんは軽く踏んだだけでブンと出ることに慣れきっておられるので。今回はあまりにもきれいな優等生的に造ってしまった。そこは反省点です。

ボクはそこが反省点じゃないと思っているから、わざわざこうしてブログに書いているんですねぇ(^_^;)。

藤：踏めば踏むだけ走るというふうに考え方を変えてきて、「人間重視」で造り込んできました。ですからそこは我々が正しいと思っています。

ホントか？(苦笑)
今の仕上りが本当に正しいとすれば、もはや旧世代のSKYACTIV-G2.5（気筒休止なし）で、意のままのアクセルワークを体現していると思っているボクの感覚はどこかおかしい（マツダの掲げる理想とは乖離がある）のか。

もうこうなると、マツダのエンジニアを捕まえて話を聞かないと解りません(^_^;)。

で、思うワケですね。d(-_-)

マツダは説明が全く足りてない、と。

（１）、（２）で紹介した通り、マツダは他の大多数の自動車メーカーのような、極普通の「速いのが偉い」「デカいのが偉い」「燃費が良い方が偉い」というわざわざ説明しなくても解る価値観とは、少し異なる価値観を主軸に据えています。

それは（２）で書いたように非常に解り難いモノなので、丁寧な説明が必要なのですが、それをしていません。

そしてボクのようなファンであっても「あれ？」なんて疑問があったとしても、メーカー側からの様々な発信は
・一般の人たちはXXなのが好きだし、そういう方が解り易い
・しかしこの仕上りが、我々が目指している理想
です。そういう態度、姿勢で、今後も大丈夫なんでしょうか？(^_^;)

何しろ新型のマツダ車の価格は上がり続けてますし、今後出すLargeモデルは更に上げると言っていますから。