今、中道の道路状況は、氷！
自宅へは坂道を登るのですが、人が歩いて降りるのもみんな恐々
とて〜も滑る！
助走が足りない状態で登ったら、上まで登れなくて（≧∇≦）
アクセル踏むと逆に下がり（；￣ェ￣）
禁断のサイドを引いた(￣▽￣)
けど、どんだけ145のサイド甘いんだ
サイド引いているのに、下がる（￣ェ￣;）
サイドブレーキ系統のリフレッシュの必要もありそうですが
いかがなもんでしょうか？
仕方がなく、ブレーキ踏みながら、アクセル踏む
まるで、ヒールアンドトゥもどきも上手くいかず(⌒-⌒; )
今になって考えると、逆にブレーキを踵にしてつま先でアクセル
トゥアンドヒールにしたらよかったかもf^_^;
まあ、色々試して頑張りましたが、結局下まで降りました
この時、勢いをつけて降りると、スタッドレスで止まらくなるので恐る恐る
万一の時は、雪山に車体を擦るしかない覚悟
二度目の気合の入ったアタックは、空転のタイヤの音をたてながら
端のあまり氷っていない部分を道一杯に左右に車を振って
まあ、無事登れたので楽しかったですがf^_^;
禁断のサイドを引いたので、引きずりがないか点検しました！
真後ろから、リアのジャッキポイントでアップ出来るのは嬉しいです！
マフラーの干渉も避けられます
氷の坂道では、効かなかったサイドブレーキですが
サイドを引いて手で回そうとしても、一応効いて回りません！
効いていない訳ではないのですが、ちなみに車検場では、何回目かでやっと合格
ワイヤー代えたりしても変わらない気はしますがどうなのでしょうか？
ジャッキアップしている時に、近所のフォルクスワーゲン ボーラ乗りの方が犬の散歩で
よく話をするのですが
坂道を登るのが大変でしたと話したら
デフロックとかなんとかの機構ついているしょ！（；￣ェ￣）
片方のタイヤが空転したら、回転を止め、もう片方のタイヤで登り、交互に登るとか
国産ではブルーバードに初めて付いて、これは二駆だけど「三駆」なんですよ！と説明されて買ったとか
それがどのような機構なのか調べてもわかりませんでしたが
ようは、タイヤが空転すると、そちらにばかりパワーがとられ他のタイヤにパワーが行かず前に進まなくなるので、空転を制限して、空転していない方へパワーを行く様にする機構
しかし、これにも
メリットとデメリットがあるようですね
”片輪が滑りやすい路面に乗ってスリップすると、スリップしているほうの車輪にどんどんパワーが伝達されてしまう。そうなれば片輪ばかり激しく空回りするだけで、クルマは前に進まない。
それは困った、と発明されたのがLSD(リミテッド・スリップ・デフ、差動制限デフ)である。
LSDはふたつのタイプに大別される。ひとつは回転感応型、もうひとつはトルク感応型である。最近の乗用車用LSDではビスカスLSDが回転感応型、トルセンLSDがトルク感応型の代表である。その名のとおり、回転感応型は左右輪(センターデフならば前後車軸)の回転数に差が生じた時に、回転数差に応じて差動を制限。トルク感応型は駆動系に大きなトルク反力が生じた時に、トルクに応じて差動を制限する。
回転感応型はスリップなど回転数に差が生じない限り差動を制限しない。いわば受け身の制御。利き具合はマイルドであり、基本的な操縦性にあまり影響しない。運転感覚が安定しているのが長所である。しかし、伝達される駆動力の全体量とは無関係に制御されるので、路面グリップ力に対して駆動力が圧倒的に大きいと、片輪スリップを完全に解消することができないのが難点。これが高性能スポーツ車やハードなクロカン4WDに厳しいとされる理由のひとつだ。
一方、トルク感応はデフギアに大きなトルク反力を受けると差動を制限するので、高速走行やスポーツドライビングのように恒常的に大負荷で走る場合は、常に差動制限を行う。この状態では厳しく差動制限する状態へのレスポンスも素早い。これにより駆動能力だけでなく、操安性も向上するわけだ。しかし、雪道のように滑りやすい路面では、元のグリップレベルが低いため大きなトルク反力が発生しにくい。そのため滑りやすい路面を小さなスロットル開度で走っている時などは、あまり役立たない。また、差動制限が強くなるとタイヤなどへの負荷が大きくなり燃費が低下しやすく、トルク感応型は高速走行での燃費の面でもハンデを負う。
一般走行向けのクルマではビスカスLSD、高性能スポーツ車ではトルセンやヘリカルLSDを採用するのは、この理由である。付け加えるならば、アウディの4WDシステムではセンターデフにトルク感応型LSDを採用しているが、4WDをオンロードでの超高速走行安定に積極的に使うならば当然の選択といえる。ちなみに、センターデフにビスカスLSDを用いる4WD、あるいはLSDではなくビスカスカップリングそのものをセンターデフ代わりに用いるオンデマンド式ビスカス4WDは、滑りやすい路面での取り扱いと長距離走行での燃費面の有利さから降雪地域の一般用途向けの乗用車に多く採用されている。”
氷の坂道で必要な
デフロックは、
回転感応
一般的には、なんとなく聞いている
ビスカスLSD
フォルクスワーゲンのボーレにもついているらしいが
効いている時は、ガガガとABSとは事なる音がするらしい、するしょ！（；￣ェ￣）
し・な・い
フォルクスワーゲンのボーラで調べてもLSDは見つからない？
代わりに、トラクションコントロールの機能はある
この事を言っているのかもしれません
つまり、空転したタイヤをブレーキ的な制動で空転を止め
結果、パワーを独り占めする事なく、反対側のタイヤへパワーがいく
差動装置で調べると、
ブレーキLSDとして紹介されていました！
”ブレーキLSD[編集]
近年、
日産が電子制御安全システムのVDC（ビーグルダイナミクスコントロール）に組み込んでいる技術の一つで、トラクションコントロール技術の派生系である。
従来のLSDとは全く異なり、差動制限にデフケース内のデバイスを用いるのではなく、ブレーキを用いることが特徴で、システムが車輪の空転を検知すると空転輪にのみブレーキを掛けることで
差動制限装置と同様の効果を擬似的に再現する。
フォルクスワーゲンのXDSも同じ原理で作動する装置である。”
日産、フォルクスワーゲンと出ているのも合点がいきます^^;
でも、こちらは電子制御で、話の中では機械式だったの時代のせいでしょうか
プリウスには電子制御でとも言っていましたが
調べても、
プリウスにもLSDの機能はありません！
あるのは、
ヒルスタートアシストコントロールとSーVSC
ヒルスタートアシストコントロールとは
ようは、１４５でも試した、ブレーキ踏みながら、アクセル踏む
それを電子機械式にやるんだね！
１４５では、マニュアルで上手くいかなかったけど、方向性は間違っていなかったんだ^^;
調べるとプリウスは、SーVSCで強力にタイヤの空転を全くなくす制御がされているようで
モーターの焼付き防止の為もあるそう
結果、坂道では、空転を抑え登る
近所にもプリウスが多く、プリウスもバッテリーが重く、１４５と同じ様に前輪にトラクションがかかるのが良いのだろうと思いっていたが
ネット上では、
プリウスは雪道には不適格なコメントが沢山（￣ェ￣;）
なんでも、一度スタックすると空転しない様に制御されているため
アクセルを踏んでも、結局パワーがでない制御がされて、空転させながら無理矢理出る事ができないらしい
それを解除する裏技も紹介されているけど
プリウスは雪道の不適格は意外でした！
昔、８６レビンに乗っていた友人が今プリウスで、雪道も問題ないと先月も言っていたけどな〜
弟が、アルファロメオに触発されたかとうとう、パジェロから輸入車に乗換え
フォルクスワーゲンGTI
空転を制御する機能がついているみたいだから
比較出来る時があるかも知れません！
まあ、１４５は全てマニュアルですね！^^;;
今、中道の道路状況は、氷！
