今年のF1の車体設計と空力

･･･について整理して書こうと思っていたけど、走り書きのメモでごまかすｗ

今年のフロア下に空気を流してダウンフォース（DF)を得る車体設計規則は、それを真に受けて最大限の空気を流そうとするとDFがありすぎてバウンシング現象になる。

フロアの横に空気を逃し、フロアトンネルを狭くして、程々に空気を流すの最初のセオリー。
フロア上面の気流を制御し、リアウイング周辺に空気を効率よく送ってDFを稼ぐ。
これだとリアばかりDFが発生するので、フロントウイングやノーズでフロントまわりのDFを稼ぐ。それで前後のバランスを取る。
このときに大事なのは、上面の気流制御である。

メルセデス。
フロア下でDFを最大限に発生させ、上面はゼロポッドで抵抗を減らすつもりだった。ゼロポッドによって、気流が制御されないまま成り行きでリアまで流れていて、マシン後方で大きなドラッグが発生していると思われる。リアに集中してDFが発生し、ドラッグも大きい。リアばかりがバウンシングするから、高周波数でバウンスする。

『メルセデスは、空気の流れを妨げないようフロアにスロットを設けるだけではポーポシングの問題は解決しないと主張。彼らによると、主に空力的な問題があります。ポーポシングの現れ方は車によって様々で、メルセデスとアストンマーティンはある一定の速度域/車高で高周波振動が発生。

メルセデスのエンジニア：「これまでに100以上もの実験を行ったが、解決策は見つからなかった。フロントとリアの車高を上げ、フロントのフラップに変更を加え、リアウイングも何種類か試した。ポーポシングを止めることはできるが、それでは遅すぎるんだ。』

フロア下の考え方、上面の考え方、それぞれ間違っていて、ウイングがどうこうでは解決しない感じ。
コンセプトからやり直すと、大きな開発やり直し費用が発生してしまう。でも予算制限もあってそれもできない。八方塞がり。

同様にウイリアムズも、フロア上面で制御できてないのでアウト。


フェラーリは上面の気流制御を重視し、フロア下はほどほど。前後のDFバランスがよく、だからタイヤを所定温度に納めやすく、成績に繋がっている。
新燃料への最適化、バッテリーとモーターの開発に成功し、新風洞と新シミュレーションシステムの最適化も恐らく順調で、もっとも今年の規制の研究開発が進んでいたかんじ。

ハースやアルファロメオはフェラーリに近い。特にハースは、フェラーリのノウハウが入っているはずで、見た目は違うけど考え方は近いようだ。

レッドブルもフェラーリに近いが、昨年までのリア上がりのハイレーキセッティングの概念でリアを少し車高を上げ、フロア下のDFを減らすことでバウンシング対策しつつ、フロア上面のDFを上げている。
しかし、フロントのDFが弱くて、フロントタイヤの温度が最適化できていない。ここがフェラーリとの違いになっている。

アストンがもっとも重症で、フロア下でDFが強めでバウンシングするから、車高を上げている。それでDFが相当落ちており、タイヤのグリップがなくグリップ感もなく、唐突に滑ってガッシャーン！となる。


しばらくフェラーリが安泰。
レッドブルは伸びしろがある。
メルセデスは多少マシになり、低速サーキットでは強みが活かされるけど、基本的にはダメじゃないかと思われます。

さて、今週末もF1。フェラーリが強そうなサーキット。
メルセデスもそこそこサーキットに合っていて、まあまあイケるでしょう。
レッドブルはタイヤに苦しむと予想。
どうなるかな？見てみよう。