とざっきーのブログ一覧

もちろん新車じゃないです。代車。

車幅1700。今の時代、めっちゃ小さいと言っていいでしょう。でも、中は十分広い。今のクラウンより広いんじゃないのって思うくらい。

こんなに小さいのに、エンジンは4気筒かと思ってたら6気筒。そしてFR。最高じゃないですか。


ところが。

直進性がなんか良くないかんじ。フロントもリアも落ち着かず、踏めば曲がるのか、曲がらないのか、よくわからない。
これならばFFのほうが全然気持ちいいだろう。特にこういう車が欲しい人は、しっかりした安心感のあるステアリングフィールや、直進性が高いほうがいいと思うし、そういう意味でFFがいいと思った。

下は少しもっさりしてるくせに、踏めば荒々しく猛烈な、下品な加速をするエンジン。ターボでもついているのかと思ったら、NAだった。
このエンジンもクルマのキャラクター性とちょっと違う。こんなに上のパワーはいらない。回さなくてもトルクがあったほうがいいだろうし、そもそもアンダーパワーでいい。もっと穏やかなエンジン特性であるべきだ。

内装の雰囲気もいい。マセラティもどきのセンターコンソールのアナログ時計もご愛敬。
ウッドパネルもまあいい。レザーシートも・・・、全然ダメ。
ケツがいたい。1時間乗ったらお尻が痛くって降りたくなってきた。こんな座ってて尻が痛くなるシートって、他に経験ない。過去最悪。
インプレ記事を探したら、同じことが書いてあった。なんでこんなシートにしてるんだろう。

WebCGのインプレ記事


お年寄りのクルマとして、小型でゆったりしてていいなと思ったんだけど、フィーリングがフワっとしてるステアリング。品のないエンジン。尻が痛くなるシート。
弱者に優しくない仕上がりだったのが不思議。

変なクルマだな。パッケージはいいのに。


追記：
安くこの車を買って、いじりまくってFRのドリ車にするか、足や内装を総とっかえして高級に仕立てたらいいな。いいベース車かもしれない、って思いました。

散歩中に通りがかかったトヨタのお店。ふとクラウンに乗ってみたくなったので試乗をお願いした。
冷たいお茶が飲みたかった、というのもちょっとあった。

ニュルで鍛えた6ライトのニュークラウン。さてさて、どんなものか。


用意されたのは2台。

3.5リッターHV。先代で言えばアスリートに相当するモデル。3.5 RS Advance

もう１台は2.5リッターHVでロイヤルに相当するモデル。2.5 G

今回のモデルはアスリートとかロイヤルとかないらしい。やっと浸透してきたブランドイメージをここにきてあっさり捨てたようだ。

近くで初めてじっくり見た。
トヨタのトップモデル、中小企業の社長の御用達、The 冠婚葬祭なフォーマルカー。そういった雰囲気はもはや皆無。抑揚のあるフォルム、アグリーな顔、後席のフォーマル感を感じさせないクーペっぽい6ライトなグラスエリア・・・。
もう冠婚葬祭、中小企業の社長はベンツやレクサスなのかもしれない。だがそれでもクラウンには存在価値があったと思う。ちょっと前のクラウンに乗ってるご年配の方をまだよく見かける。そういう人たちには必要なんだと思う。「いつかはクラウン」は健在だ。
しかしその価値を、自ら捨て去ったような感じ。クラウンの自己否定。クラウンじゃないクラウンは、誰が必要なんだろうか。


3.5アドバンスから試乗。

乗り込むとカーボンインパネで、暗くて華がない。スポーティモデルという位置づけなのだから、そういうことなんだろう。それにしても、つまみやボタン類に、もっと高精度感、高品質感があってもいいと思うんだが。トップモデルという雰囲気はない。
この画像見て、クラウンって思う？




ボディはしっかりしてる。特にフロントのサスタワー付近や、リア回りががっしりしている印象。
だから、足回りの動きもいい。上下の揺さぶられ感が少なく、ギャップやうねりの後の収まりがよい。
ボディや足が固いのではなく、ボディの振動がよくダンピングされている感じ。この乗り味は構造用接着剤によるところが大きいと思う。
ステアリングの切り始めのゲインの立ち上がりと、クルマのヨウの立ち上がりに遅れや曖昧さがなく、運転している感覚はいい。なるほど、ニュルで鍛え上げたセッティング。
これはクラウンの名前を語っているが、6ライトで4ドアのスポーツカー。いや、GTカーだ。

気になったのが、タイヤノイズというか、タイヤのざらざらした接地フィーリング。表面が固い感じ。もっと騒音と、ステアリングに伝わる振動を減らせたらいいのに。
ただし、このボディサイズで、このパワーで（何馬力か知らないけど）、タイヤ幅225という細いくてナローショルダーのタイヤをチョイスしたことは、見識のあって立派だと思う。フーガやレジェンドなんて245もあるんだから。


●マイナスポイント列記
よく音振は追いこまれているのに、妙にハイブリッドのモーター音が侵入してくる。プリウスのように燃費走行しろという強迫的なインパネでもないが、ハイブリッドであることを忘れさせてはくれない感じ。

ウインカーの作動音が、昔ながらのソレノイドの「クッカっ、クッカっ」って音で、妙にここだけアナログ感が漂う。オンラインでオペレーターに繋がってるような、先進的なクルマなのに。ウインカーの音にも演出が欲しい。

ステアリングが高級感が全然なくて、下のクラスとあまり変わらないデザインと素材感。気分が萎える。

乗ればわかるけど、速度計の数字が文字盤ではなく表の透明アクリル側に印刷してあり、その影が文字盤側に映り込んでしまう。つまり文字が2重に見える。これが大変目障りで視認性に欠く。
メーターなんか見ないで、HUディスプレイを見てくれ、ということなのか。

そもそも、このクラスの車でメーターが全面液晶でないことに、かなり驚いた。まだ針があるのかと。昭和かと思った。
総じて、インパネは最新最先端な雰囲気がなく、がっかり感が非常に強い。

音色に一貫性がない、いろんなアラーム音がする。
それぞれのブザーから、それぞれの下請けメーカーのアラーム音がする。音色、音階のトータルコーディネートをして欲しい。例えば、同じブザーを使って、「プ！」「ピッピッピ！」とか、音色を揃えて鳴らし方は変えるとかして欲しい。

トランクを開けて貰ったが、電動ではなく室内からオープナーを使っての手動だった。リモコンキーでのオープンも、足でのオープンもなかった。半ロックからは電動クローザーが効く、という意味の分からない仕様だったが、このクラスだったらフル電動で開閉して欲しい。

シートが、座面のサイドがサポート性を良くするために固い。乗り降りでサイドシルをまたぐときに、固いサイドのエッジが腿に当たって痛い。


続いて2.5Gの試乗。

走り出して軽くステアした瞬間、鼻先が軽いことを実感する。エンジンが軽い。
乗り心地は車体が重いほうが良いとされているが、この車重の軽さと前後バランスは、ハンドリングと乗り心地に良い方向に効いている。
車が軽快なのに軽薄ではない。むしろ2.5と乗り比べたことで、3.5のほうがフロントが重いデメリットを実感してしまうことになった。
足回りのセッティングでノーズの入りを作り上げた3.5と異なり、2.5は重量バランスの良さでノーズが入る。
あとで調べてみると170kgも違うようだ。これは効くよ。まず2台の違いで大きいのは、まずこれ。

乗り心地は、3.5アドバンスは少々固めだった。おっさん向けロイヤル仕様な2.5Gは、少々ソフトなセッティング。ギャップを超えた後のバネの伸びは明確にあって、縮んだバネがフワっと車体を押し上げる。3.5アドバンスではこのようなバウンシングはない。しかし、このほうがクラウンらしい乗り心地だ。

また、タイヤの接地感も良い意味で軽快で、タイヤのエアスプリングが効いている感触。
タイヤを見ると215/50-18。このボディサイズで215/50というのが効いている。タイヤが路面をトレースし、トレッドがちゃんと路面を掴んでいる感じ。
3.5と比べてもタイヤのざらついた硬質なノイズが少なく、音振の点でもこのタイヤは好ましかった。
ただし、エンジンの音、駆動系の音は、3.5よりも伝わってきて、総合的には3.5よりも一段うるさい。

エンジンのレスポンスは十分。パンチの効いたパワフルさはないが、十分なトルクと加速感がある。不満は出ないだろう。
3.5も2.5もハイブリッドではあるが、そこを特徴とするようなエンジンフィールではない。実際の燃費がいいのか、そもそも燃費を気にしてこの車を選ぶのかも、正直よくわからない。

総じて、3.5よりもタッチがよく、2.5Gのほうが何もかも軽やかで好ましい仕上がり。お勧めはこっち。


安全装備だが、オプションで加わるものが多く、標準では何が搭載されているのかわかりにくい。
アラウンドモニターがオプションだと言われたときには、ちょっと驚いた。前車に追従するオートクルーズよりも、レーンキープよりも、日常的に役に立つブレーキアシストとアラウンドモニターなどの安全確認装備は、これくらいの車には標準装備にして欲しいところ。ご年配の方もいいだろう。



それでは感想。

ドイツ車もどきのクラウンよりは、いつかはベンツが正解かな。
もしくは、国産で近いサイズで、上質な乗り味で言えばレガシィやアコード。
国産FRセダンでないと、という人にはフーガ。


清水さんの試乗記

アテンザワゴンの試乗のあとは、CX-5の試乗。

先程最新のフォレスターに試乗したばかりなので、比較がしやすい。
試乗とは絶対評価ではなく、何かしらのリファレンスとの比較で印象を持つもの。乗り慣れてないSUVに乗った直後なので、よりはっきり分かるだろう。


外観はパネルの繋ぎ、プレス面の仕上がりがいい。原価が安いクルマなんだろうけど、安く見せないようになっている。その点はアテンザも同様。

インテリアの雰囲気はアテンザと同じ。ステアリングも、インパネも、エアコン吹き出し口も、各ボタンやインタフェースの位置も同じ。同じコンセプトでデザインされている。
一時期のホンダもこんなだった。座った景色が高級車も下のグレードもあまり変わらない、ハンドルが全部同じだ、などとネガに言う人もいたけど、正しいマンマシンインタフェースデザインはそんなにないはず。メーカーで似たような物になって当然と思う。ファミリーフェイスと同じ。

座ると自然と足の先にペダルがあり、ステアリングに正対する。手を伸ばせばステアリングがある。シードのホールドはタイトではないが、姿勢は綺麗に保てる。
座れば自然とポジションが決まり、体のどこかにストレスが掛からないのがマツダ流。これはフロントホイールハウスが干渉しない位置までトゥボードを下げて、アップライトに座るようにパッケージしないと、前席が後方にずれ込んでリアシートが狭くなってしまうのだけど、CX-5のようなパッケージならリアシートは犠牲にならない。





走り出すと、足の動きにまったく嫌な感じがない。安定していて、挙動が大変素直。ギャップのいなしはアテンザよりもよく、かといってフワフワしたような感触はない。しっかりと、まっすぐに走り、自然とロールして曲がり、急激なノーズダイブやピッチングもなく停まる。
思っているような動きをしない、いつも何かクルマの挙動を気に触るフォレスターと比べて、雲梯の差。非常に自然で、素直で、運転しやすい。それは乗り心地がいいという言葉に置き換えられる。
逆に言えば、乗り味にキャラクター性がない。そんなものが必要かどうかはあるが、運転して印象に残らないかもしれない。しかしそれは素晴らしいことだと思う。

タイヤからの音としてのノイズと、手に伝わる振動も、フォレスターより少なく感じた。
リアフロアのドラミングは感じられず、この点でもフォレスターよりも落ち着きはある。その代わりに、全体的な室内の静寂性はフォレスターのほうが上ではないかと思う。

強めに曲がったりしていないのでコーナーは分からないが、タイヤの接地感はよいし、思った以上にロールすることもない。切り足さなくても戻さなくてもいいハンドリング。
この点でもフォレスターのSUV的な曖昧な感じとは異なる。
営業マンはGベクタリングコントロールのせいじゃないですかね、と言ってたけど、そうだとしたらどこで介入されたのかまったく分からないチューニングだと思う。

ボディのがっしり感は、フォレスターに及ばない。あちらの方がA、Bピラー根本付近ががっしりしている気がする。
CX-5は全般的に剛性感や静寂性などに関わるコストが、フォレスターよりも掛けてないんだと思う。
過剰にコストを掛けないようにギリギリのバランスをとった、という感じ。その点でフォレスターは、ちょっと格上の車格に感じる。

エンジンのフィーリング、トルク感はまったく問題ない。速くはないが遅くはない。
アテンザもそうだが、気筒休止システムがあるようだが、全然わからない。試乗コース程度では止まってなかったかもしれないけど。


さて、結論。
フォレスターとCX-5を並べ、これから500kmを運転すると言われたらCX-5を選ぶ。迷うことなく。
運転しやすく、嫌な部分がない。素直な乗り味。多分疲れないし、踏めると思う。

いいクルマだと思います。特に特徴はないし、自慢できるところもないかもしれないから、愛着がわかないかもしれない。でも道具としてはとてもいいクルマだと思います。




マツダの2台に乗ったのだが、ちょうどいいタイミングで読んだ本とサイトについて、話は続く・・・。多分。多分ね。


追記：
アテンザ、CX-5に乗った後、自分のクルマに乗ったところ、車高の低さ、シートの座り心地、ハンドリングなどから安定感と接地感が良く、挙動がやさしくて乗りやすい。
フロントの車高を下げていることによるネガはあるが、そもそも足回りの素性がいいクルマなんだと思う。
静寂性はやっぱり最新モデルには劣るが、元ががっしりしているボディに防振処理と防音処理を加えているため、部分的には負けていないフィーリングがある。十分に良いクルマだな。
ガラスからの音の侵入と、内装の立て付けの悪さからくるノイズはNGだけど。


2018/08/21追記：
清水和夫さんのダイナミックセーフティテスト、CX-5編を見つけた。
これを見れば足、操縦安定性の出来がよくわかります。特にウェット旋回。

ダブルレーンチェンジ


ウェット旋回

スバルでフォレスターを試乗した帰り、マツダのディーラーがあったので勢いで入店。

試乗したのはアテンザワゴン、2.5SのLパッケージ。一番豪華なアテンザ。

デビューして6年。フルモデルチェンジしてもいい時期なんだけど、家庭の都合により大きめに化粧直ししました、って感じのモデル。


最近のマツダはクルマ作りの哲学を磨いて、マツダのクルマを追及しているところ。マツダとしてはこうあるべしというのが、マイナーチェンジを繰り返すことで全車種に根付いてきているように思う。
雑誌やネット記事を見る限り、走りも、物としても非常に高いクオリティになっていると期待している。


まず外観はパネルにも手が入り、一層精悍で高精度な感じになった。顔がいい。

インテリアは、写真では国産車で一番かっこいいと思っていたLパッケージだが、木目パネルが期待よりチープに感じた。
でもホワイトレザーとアルカンターラ、全体のカラーバランス、素材のバランスは最高。いいですよ、これは。

座ってみた。
レザーシートがやっぱり滑りやすくて。ここはどうにかして欲しい。
そしてステアリングホイールのレザー。非常になめらかで、細かいざらつきのある材質。これが後で非常に気になることに・・・（後述）。
シートを合わせると、正対してステアリングとペダルが丁度いい位置にある。極めて自然。
そして、ステアリングまわり、コンソールには、拍子抜けするほどスイッチ類が少ない。先ほどフォレスターのスイッチお化けを見てきた後なので、フォレスターよりも格下なのか、格上なのかわからなくなる。
メーター液晶、センターモニター、ヘッドアップメーターの質感もいいし、ダッシュボードまわりのパネルの質感もいい。見せる景色がスタイリッシュで、高級ホテルのロビーのようでもあり、とても良い。いいねえ、これ。




走り出すと、トルクは十分。
ペダルを踏むと欲しいだけのトルクが出る。速いわけではないが、不満はない。
ミッションのフィーリングも変な感じはしない。

足も、よく路面の凸凹をいなしている。突き上げはあるが、嫌な感じではない。
ボディの音振もよくダンピングされている。リアフロアからのドラミング音も全然感じない。先ほど乗ったフォレスターとは大違い。

とにかく足の動きが素直な感じ。

ボディのあちこちが防振され、不快なNVHは感じない。
発泡ウレタンなども施されているようだ。いい仕上がり。室内はデッド過ぎない静かさ。

ただ、さっきから響く音がある。普通のクルマにはない、耳慣れないうっとしい音。
それはステアリングと手が擦れる音だった。きめ細かいレザーと手のひらが擦れて、シャーシャーいう。ステアするたびに「シャシャー、シャーシャー」って。
SVX他のレザーハンドルはこんな音がしない。今まで乗った車で、こういう音の経験はない。助手席の営業マンに「これ、うるさくないですか？　素材の選択、間違ってると思う。」と伝えてしまった。グローブしたらいいのかな？
もし買ったら、とっても気になると思う。カバーすればいいのかな…

ハンドリングは自然なレスポンス、自然なロール、自然なステアの戻り具合。
トルクベクタリングなのかどうなのかはよくわからないが、切り増すことも切り戻すこともない。


総じて、当たりがまろやかというか。クルマに対して気を使うような感触、操作がまったく不要。自然と操作し、自然とそのフィードバックがある感じ。
人の感覚とクルマの挙動がぴったり合っているのがマツダの哲学だと思うんだけど、まさにそんなフィーリングだった。素晴らしいね。

以前、発表当時に乗ったときはここまでではなかったと思う。仕上がってますね。いいクルマです。

ただ、まだ何か弱い。よく出来たクルマ。スタイリッシュなクルマ。それ以上のモノ、プレミアムな何かが足りていないような気がするのも正直なところでした。あとちょっと足りない。



試乗記事
WebCG


そしてもう1台。CX-5も試乗した。

先ほど試乗したばかりのフォレスターと完全に競合するクルマ。その感想は次で。


追記
ステアリングのレザーは、ドライでサラサラ、ベトつかない加工が流行りらしい。しっとりヌメッとしたタッチは、おっさん世代のセンスみたいね。

追記（2010/08/27）
今知った。セダンとワゴン、ホイールベースが違うのね。ワゴン2750、セダン2830。ベツモノだ。

お客様感謝デーだったのでスバルディーラーへ。

試乗したのは発売されたばかりの新型フォレスター、X-BREAK、2500ccのNA。

外回りもインテリアも、質感は大きく向上。
見ただけで、この車はいいクルマだなって思わせる。

ドアを開けた時のフィーリングで、ボディ剛性の高さや、音振への配慮を感じる。

特に運転席まわりの質感はグッと現代的になった。
パーツの質感、立て付けもいい。ナビ画面のスモークでフラットな感じが高品質感を演出している。
相変わらずハンドルまわりにはスイッチがいっぱい。これはもう仕方ないのかもしれないが、もうちょっとどうにかならないものだろうか。



さて、走り出すと・・・

CVTのフィーリングは若干残るが、シフトフィーリングは気になるところはない。
エンジンのトルクは2.5リッターNAで十分。ターボでビュンビュン走るような足のセッティングじゃないので、クルマの状態としてはNAで合っている。不足はない。

ただ、思ったようにクルマがコントロールできない印象。思っている以上に目地や路面の凹凸に車体は揺さぶられ、ブレーキでのピッチングに気を遣う。
走り出しのアクセルのピックアップが良すぎて、フロントがリフトアップし、ブレーキでノーズダイブする。
妙にタイヤがノイジーでザラザラし、ステアするとデッドなフィーリングでコーナーリング姿勢に移り、ちょっと切り戻す感じ。これはタイヤかなあ？サスかな？そういう狙いのセッティングなんだろうか。

ボディは剛性感は高く、しっかりしているんだけどな。何か、感覚にぴったりこない。

リアフロアのドラミング音も、今どきのクルマにしては気になるレベルだったのも意外。

試乗が終わってタイヤを確認したところ、そんなにオフロード向けではなく、むしろオンロード向けのタイヤ。うーむ。


総じて、「長時間運転すると疲れるのではないか」と思った。

SUVなのでレスポンスはすべてルーズでもいいと思うんだけど、アクセルとブレーキに対する車体の反応と、ステアのデッドな感じは、運転していて何かそういうことを常に意識していないといけないような感じ。
同乗者がいたらもっと気を使うと思いました。


いいクルマなんだけど、今のところ購入対象となる仕上がりじゃないな、というのが感想。
ただ、スバルは毎度のことながら新型モデルは仕上げてない素材、みたいなところがあるので、2年後には別物になっているでしょう。きっと。




インプレ記事
WebCG



追記：
試乗が終わって自分のクルマで走り出す。
慣れを差し引いても、全然運転しやすい。乗り心地もいいように思う。操作に気を使うところがない。
ボディ剛性は劣っているし、立て付けの悪い内装も相まって、NVHとしては差を感じる部分はある。
しかし、しっとりとした乗り味はSVXのほうが上だと思った。ちょっと見直した。


2018/11/13追記：
ベストカー2018/11/26号での、元GT-R開発責任者の水野さんのインプレコーナー「水野和敏が斬る」で、フォレスターが取り上げられている。
その中で足の動き、操舵についての内容を要約。

「操作に対してフロントの反応が遅れる。リアはハンドルを切った瞬間にストローク、反応する。
リアサスがソフトで操舵するとリアが先に沈み込んで待っている。ワンテンポ遅れて足の堅いフロントが向きを変える動きをするので、動きに違和感を覚える。
リアショックアブソーバーの伸び側減衰力が強すぎる。ロールして沈んだサスが伸びてこない。それに対してフロントが操舵初期に反応しないのでドライバーは思わず切り増しをしてしまうので、巻き込むような動きになる。
硬くしてクイックな操舵レスポンスを狙うのはわかりますが、リアサス、特にショックアブソーバーとのマッチングが取れていないのです。」


・・・だそうで。概ね、私の印象と一致している感じでした。さすがだ、水野さん。リスペクト。


その他に、
「エンジンインテークの形状の曲げ角度が急で、音、効率が悪い。
インパネまわりに質感の違う黒がいっぱいあって、ごちゃごちゃ。メーターは見やすい。
シートはフィット感が悪い。」
ってこともインプレされてました。