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スカイラインのＣピラー、根元が太いです。こういうピラーは空間が空いてて、そこから音が共鳴したり、振動が出たり、こもったりしやすいのが一般的です。

メーカーの技術解説書（ディーラーの整備冊子やネットで論文検索すると見れます。）によると、走行ノイズってのはタイヤパターンや路面から来るノイズってのはサスからマウントを伝わって室内に入りこむほか、エンジンからの振動がドライブシャフトを伝って駆動輪から入ってくることが多いのだそうです。

つまりね、FRだったら駆動輪のリアから走行ノイズ＋エンジン・駆動系ノイズが入ってくるのですよ。

それはアームの付け根からだったり、アッパーマウントからだったりするわけです。
特に室内だったらアッパーマウントを通してが多いわけで。

アッパーマウントってのはＣピラーの近くにあるわけで。

Ｃピラーに巨大な空間があると、そこに音（振動）がこもるわけで。

タイヤハウスほか、アッパーマウント周辺に振動が伝達するわけで。

その辺りを重点的に防振してやると効く。これはSVXで試してよく分かりました。


スカイラインですが、ぜひトランクのボードを開けて、ボディの防振具合を確認してみてください。
フロアの鉄板には防振材は貼られていません。SVXでは結構びっしり貼られてるのに。
トランク横、タイヤハウス付近に、吸音材が貼ってあるのが見れます。つまりここに吸音材を貼りたい＝音がこもってるわけですが、吸音材が少ないです。これじゃ効きません。
トランク内張りの隙間から手を入れて、Ｃピラーの空間を調べてみてください。スポンジが詰まってることが解ります。ここの空間に音がこもってるんでしょうね。
でもこれも足りません。もっとデッドニングしたら効くと思います。
駆動輪周辺、特にアッパーマウント付近は、しっかり防振したら凄く効きます。
そして、防振＝ダンピングすると、剛性「感」が出ます。本当の剛性UPなんて、弾性変形領域（力が加わっても力が開放されたら元の形状に戻るくらいの領域っていうこと。でも変形しなくても振動は伝わる。）だったら解りません。
でも振動が収束する、振動そのものが伝わってことないと、剛性「感」が一気に向上します。これがむしろ大事なんだと思います。


ぜひ、クルマを試乗されるときは、騒音、振動がどこから伝わってくるか。特に駆動輪を重視して感じてみてください。そして、そこら辺がどうボディ側で対策されているか内装をめくってでも見てください。そうすれば素性がいいのか後から対策したのか、よーく解ると思いますです。

さてさて。

スカイライン250（グレードは知らない）に失望したわけです。
セールスさんがリカバリしようと「他の店の350に乗ってみてくれ！」というので、250に乗って他の店に移動。

今度はシルバーでした。
全然シルバーのほうが、ボディラインの微妙さが見えていいです。

試乗したのは350GT。
ステアリングの設定がいい。アクティブステアじゃないのが残念でしたが、250と大違い。
足は19インチですが、タイトに締め上げられていて、こっちのほうが乗り心地がいい。
そしてエンジン。随分マシになりましたね。以前のVQはザワザワしてて、剛性が足りないエンジンって感じでした。今度はもう少しお金を掛けた感じの仕上がりでした。
でもね、すげーいいって訳じゃないです。普通になった、レベルです。鋭さもないし、滑らかさもない。相変わらずV6な振動感はあるし。まあ「並」です。並みのエンジンになった、という感じです。
でも、今の日産には画期的、と好意的に見ておきましょう。
ブレーキフィールも250よりいい感じでしたが、タッチの変化が速度によって大きいのが気になりました。
リア回りの音振もよかったです。これはボディ側の対策なのかな？ダンパーやマウント？とにかく250よりはよかったです。


しっかし、なんだろ？！
体の押さえが利かなくて、ヒップポイントが高くてフワつくシート。柔らかいタッチのステア。まだ緩いエンジン。これがスポーティなのか？？って違和感がずっと付きまといます。普通のパワフルなエンジンを搭載したセダン。
レガシィやBMWのような洗練さはないし。ボディの防振、剛性感の演出がまだまだ足りない。お金ケチってる感が、そこはかとなく伝わってくる。そうすると冷めてします。萎えてしまう。そう思わせちゃダメでしょう。

ときめき？そんなもん、ないない（笑）

2時間ほど時間が空いてしまったので、近所の日産ディーラーにスカイラインを試乗しにいきました。


試乗車は2500ccの黒でした。グレードはよく解りません（笑）

私は試乗する前に、出来るだけ予備知識を仕入れません。試乗車のグレードも確認しないどころか、駆動方式も、サスもタイヤサイズも何も見ないようにしてます。
乗ってみて、これはどんなエンジンで何ccでタイヤサイズはどれくらいで…と感じ取るようにしてます。全身全霊を傾けてクルマを感じることから始めます。

と、言ってもアクティブステアとか、3.5リッターとか、新型VQエンジンとかは知ってますが～（笑）


さて、クルマは外に展示されていました。
セールスマンが出てきたので、「20分ほどまずは眺めさせてくれ。」とお願い。
ボディラインを立ったりしゃがんだり触ったりしながら、まずはじっくり観察です。

まずね、スカイラインに黒、ダメだね。サイドのプレスラインを殺してしまう。
デザインを殺してます。

サイドから見てリアまわり。Ｃピラー付け根がリアに向かって広く、トランクは短い。そこに回り込むようにテールレンズ、バンパーとのパーティングライン、そして下になだらかに下がるプレスライン。
見せ場を作ったつもりだろうけど、これがややビジー。うるさすぎ。
テールも、バンパーをボディとなだらかに繋いだ面で見せてるけど、メリハリ利かせてシャープにしたほうがよかったんじゃないか。緊張感がない。
総じて、日産フェイス、日産サイドビューに、リア回りだけデザイン自由度があったんでスカイラインぽくがんばりました。でもやりすぎちゃいました。って感じ。

フーガの黒があったので、比較してみました。
ディティールは全然似てません。グリルもライトもボンネットも、個々にはスカイラインのほうがシャープです。ボンネットなんかセンターにプレスライン入ってるし。
でもね、全体で見るとフーガのほうがシャープなんですよ。スカイラインはグリルとライトのバランス、特にライトとグリルの間の面などがダルなんです。
上級クラス、コンフォートセダンのフーガよりも、シャープに見せて欲しかったね。

インテリア。はい、まあいいよ。メーターナセルごとチルトするハンドルは素敵。
パネル類のフィニッシュもいい。パーティングは狭いし。
レザーシートでしたが、滑るね。スポーティな走りに、アレは合わないな。ハンドルは太くて柔らかいのがイマイチ。

試乗しました。
結論。2500ccはダメです。
トルクが足りず。エンジン音を心地よく聞かせる設定なんだろうけど、苦しさも伝わってくる。
足もドタドタしてて、そしてフワつく。最近の車には珍しく、あんまりいい足じゃない。何より、「これ、スカイラインなの？」って仕上がり。18インチのドタドタさと、緩いダンパーって感じでした。
ステアも操舵感のフニャけた感じ、路面をあまり伝えてこない感じから、電動パワステと判断。やっぱりそうでした。セッティングに同意できないね。
聞けば、コンフォート仕様のグレードらしい。スカイラインじゃなく、FRの2500が欲しい普通の人向けなんでしょうな。
その割りにリア回り、ストラット、Cピラー辺りからカコーンと音が伝わってくる。ドラミング音もする。音振、足りない。トランクまわりの防振、消音がどうなってるか、カバーなどをめくってみると「見なきゃよかった」という仕上げ。


セールスさんが、あれこれ説明してくれるのを「ほう。」「へぇ。」「はあ。」と生返事してましたが、走りながら上記を伝えました。なんか驚かれましたが（笑）


長いな、この文章（笑）

実は続きがあります。はい、次へ。

愛車のパールホワイト（オールペン）なマジェスティ。

だんだんと見た目がオニーチャンになってきたマジェスティ。
通勤は全開快速なマジェスティ。
これがなきゃ、会社行く気にならない。


壊れました。エンジンが掛かりません。

セルは軽やかに回るのに、クランクが回らない。セルモーターのクラッチの磨耗か破損です。


修理代5万円くらいとのこと。あぁ・・・。

日ごろの酷使のせいでゴメンよ、マジェスティ。
もっと大事にするよ、マジェスティ。


…。

このマジェスティ捨てて、買い替えよっかな～（ワクワク）

SVXで好きなところといえば、いろいろあるけどエンジンと答えたい。

3.3リッターもあるのに、低速トルクもいまいちなら、吹け上がりも鋭いわけじゃないし、パワーも凄いわけじゃない。

なのにいいのは、エンジンの緩さ、重いものがスムースにまわってる感触だ。スムースで、緩い。これがなんとも露天風呂のように気持ちいい。ぶん回しているより、流しているのが似合う。グランドツーリングカーとして、クルマの性格とエンジンのキャラがぴったりあっている。

たぶん、この感触は水平対向6気筒の、完全バランスなレイアウトによるところが大きいだろう。
ビッグボア、ショートストロークなことが逆にパンチのなさにもつながり、角が立った感じがしない。これもエンジンの性格に利いているだろう。


一方で、それらがある意味不満でもある。

水平対向エンジンは、ストロークを伸ばす＝エンジン幅が広くなってしまう。

燃費には、コンパクトな燃焼室で高効率な燃焼が効く。それにはスモールボア、ロングストロークにしたいところだし、バルブ角度も狭くしていきたい。そうするとシリンダーヘッドも長くなってしまう。直押しバルブだったらなおのことで、ロッカーアーム式にしたいところだが、ヘッドがでかくなってしまう。

水平対向にとって、幅が広くなるということは、エンジンルームの幅を広くしないとクルマに収まらない。
太いタイヤを履いて、ステア角をそれなりに取ると、全体の車幅から考えればエンジンルーム幅はおのずと決まってくる。車幅は最初に決める設計要素だろうから、それから考えるとエンジン幅には制約がある。とても理想的なエンジンレイアウトには出来ない。

重心についてもそう。
エキパイが下向きに出て取り回されるので、エンジンを低くレイアウトできるといっても、エキパイをクリアするために搭載位置は上がってしまう。
パワステポンプやエアコンなど、補機類はエンジンの上にあり、結果、エンジン全体の高さは、さほど低くならない。レガシィなどを見ても、ボンネットの高さが他より低い感じがしないが、低くならないというのが正解じゃないかと思う。

排気量増大や適切なボアストローク比を取り、エンジン搭載高さを下げ、エンジンルームにも余裕があるようにしながら、コンパクトで左右対称レイアウトにするにはどうすればいいか。

Ｖ型だ。

Ｖ型は60度が主流だが、90度もある。
120度にしてみてはどうだろうか。あまりメリットないか。やっぱり90度かな…。

でもねぇ。Ｖ型は振動面でいろいろ問題があって…。
結局今のSVXのエンジンのようなフィーリングは出せないんだよな、きっと。

とか考えながら、エンジンのフィーリングを確かめつつSVXに乗る。悩ましくも気持ちいいエンジンなんだよな、これが。