とざっきーのブログ一覧

このブログで書いた、2021年型ホンダF1エンジンのカムを下げた話。

昨日ホンダF1の特集番組が放送された。

番組の中で、昨年型と21年型のエンジンのヘッドカバーが比較表示され、21年型は吸気と排気のカムの間隔が狭くなっているとの説明があった。
つまり狭角化された…ってことだ。

ことか？

どうも画像を見ると、カムがオフセットしているように見える。
つまりシリンダーの中心軸に左右対称でカムがあるのではなく、偏っているようだ。
偏ったカムで直押ししているのか、ロッカーアームでずらしているのかはわからない。

プラグの穴もヘッドカバーに対して斜めに開いているように見える。
シリンダー上面と、シリンダーヘッドの上面は、実は平行じゃないかもしれない。
VWの狭角Vシリンダーみたいに。

番組では燃焼室をコンパクトにした、とあった。
燃焼室は容積を小さくするのも大事だが、表面積を小さくしないといけない。
そのためにはバルブは狭角を小さくしていきたいはずだし、ボアを小さくしたいはず。
ボアを小さくしたのは、ボアピッチを小さくしたという発言からも合点がいく。


以上からすると、燃焼室をコンパクトにした。
バルブは狭角を小さくしたが、カムはロッカーアームでシリンダーバンク外側へオフセットさせた。それによりヘッドも小さくなった。

ということのようだ。


OHVじゃなかった(笑)

某所？房所？でサス交換。

スペシャルチューンな車高調をオーダーし、それをバラして一手間加えてから組み付け。
組付け作業は主に、ガレージに両手分のエンジンを持つ師匠にお願いしました。
師匠、ありがとうございました。





車高調は海外メーカー製。今のビルシュタイン＋前だけK&Bローダウンサスを超える乗り心地と、しっかり感、走りやすさを狙ったセッティングを検討し、つるしではなく指定オーダーしました。
また、これで完成のつもりはなく、試してみてからフロントのバネレートと全長を交換しようかなと考えてます。多分リアは問題ないでしょう。バネは中古でも手に入るでしょう。
画像でわかりますが、フロントは7kgの200mm。荷重計算と車高を考えるとアレがアレですが、アレしておいたので、まあアレになってるかな。
いまいちだなと思ったら、アレのアレにして長さもアレにしたら、多分いいだろうなって予想はある。
ダンパーは、車高調を組んだときにありがちな「最弱でも固い」ってのは避けたかったので、ダンピングレートもアレして、組んだ後はソフトから5段戻しくらいでいい感じ。

車高は、もとがフロントが35mmくらい下がっていたが、15mm上げて20mmダウンくらいにした。
もともとの狙いが「ノーズをこすらないようにしたい」だったので、見た目的にはノーマルっぽいけど、まあいいでしょう。少し下がったくらいの上品さがいいってもんだ。

バネの動きが良くなるように、アレを組んだ＋アレしておいた。これは効果あるだろう。
組み付ける前の段階で、いくつか部品買って試して、ポイしてトライ＆エラーをしたので、まあいろいろアレだった。

さて、走ったみたところ、結構狙い通り。
明らかに乗り心地はよくなった。ビル＋ダウンサスは全体的にソフトで、揺り戻しとバネが弱いような挙動を感じていたが、バネレートがあがっているはずなのに固くない。足がちゃんと動いて仕事している。
フロントはスラロームをするとバンプラバーに当たってると思われるクイックな挙動がでるけども、そのフィーリングは全然悪くない。
当たりは全然きつくなく、ゴツゴツ、カツカツした感じ何もなく、我慢することは何もない感じ。
ストローク時の異音もなく、フルステア時の異音もない。
高速道路でのロール感と戻しもいい。

今のところ、気になる部分が見当たらない。大満足。走りが一段と気持ちよくなった。
さらにラグジュアリーで、上質なグランドツアラーになりました。


しばらくこのまま様子見＆ナラシが終わったら各部点検、リセッティングしよう。

ハーモニックバランサーって言葉を最近知って、ちょっと調べてみた。

ここ。


なるほどね。
クランクプーリーを新品に交換したくなるね。


自動車の設計とは周波数である、って言う人がいた。
エンジンも振動発生装置だし、タイヤとサスも振動源。
デッドニングも、パフォーマンスダンパーも振動減衰装置なわけで。
減衰は大事。

いつもの鶴見にて。
昼間は意外と空いている。
施工：ワックスはCCゴールド。窓、ホイールは無施工。

ホンダSAKURAのラストサムライ浅木さんインタビュー記事


ホンダの浅木さんがぶっかましてる。いいぞいいぞ。

「まずカムシャフトのレイアウトを大幅にコンパクトにして、下にさげています。これでバルブ挟み角などもすべて変わりますので、燃焼室の形状も大きく変わります。それが目的ですが、同時に非常にコンパクトになり重心も下がります」

「カムシャフトの上の空気の流れの設計自由度も上がります。ボアピッチ（シリンダー間の距離）も縮めて、それもコンパクト化につながっています」


カムシャフトを下げるということはどういうことか。

レギュレーションでVバンクは90度で決まってるはずなので、バンク角を広げることで下げることはできない。

バルブの狭角を広げると外側のカムシャフトは下がるけど、中側のカムシャフトは上がってしまう。

燃焼室形状をコンパクトにするために、そしてボアピッチを詰めるためにも、ボアは小さく、ストロークは長くしたい。（無論ボアが大きいショートストローク型ではあるけども）
そうするとヘッドが高くなる＝カムシャフトが下がらない。


じゃあ、どうやってカムシャフトを下げたのか、勝手な妄想。

妄想その１。
直押しバルブではなく、ロッカーアーム式にしてカムシャフト位置をずらした。
規則で13,000rpmぐらいしか回せないので、そんなに高回転でもないわけで。
ロッカーアームの慣性があるけども、どうにかできるんじゃね？

妄想その２。
SOHCじゃないか。シングルカムシャフトでロッカーアーム式でいけるんじゃない？シングルカムならヘッドがコンパクトにできる。

妄想その３。
実はOHV。カムがクランクケース側に合って、プッシュロッドでバルブを動かす。


どーだろうか。V8アメリカンなOHVじゃないかって思うんですが。
そんな変態エンジンを、来年からレッドブルが使うとしたら面白いんだけどなー。


2021/03/18追記
記者が悪いのか、英訳記事を日本語訳したのか、どうも実際の発言はバルブ狭角を広げたということらしい。定石だった。