やったんのブログ一覧

台風の事です。
ここ北海道では滅多に上陸しないんで（上陸する前に温帯低威圧？になる事が多い）、台風に慣れてない我が家としてはどう対策していいやらという感じでした。
昔、2年ほど福岡に住んでいた時は普通に台風が来たそうですが、なんせガキんちょだったので、どれ程の威力があったのか殆ど記憶にありません。
それでも昨年は道東地方を中心に大きな被害を受けたり、台風ではなくとも大雨で洪水被害を受けたりと北海道でも用心しなくてはなりませんね。
今回は札幌周辺は意外と直撃を免れたのか時折強めの雨が降ったものの、一部の交通障害等を除いてはいたって通常通りという感じでしたね。
それでも今後に備えて気を付けていかなくてはなりませんね。


さて、久々の祝日の休日なのに台風のおかげで家に缶詰めなので、ここ最近乗った3台の車の印象を記憶が鮮明なうちに書き留めてみましょうかね…と言いつつ書くのが遅くて翌日以降も書き続けてますが（汗

ハンドリングがどうとか剛性感がどうとか内外装がどうのなど、あまり突っ込んでは書きません。
どうせ私のレベルでは短時間の試乗では表面的な印象しかつかめませんし、正直、書くのが面倒なので(笑)
私の興味のある部分や好き嫌いのあたりなど書き留めておきたい物のみにしておこうと思います。


まずは今更ではありますが、CX-5について少々。

グレードはXD Lパッケージ AWD

詳細は長くなるので簡単に言うと個人的にはあまり好まない車になっちゃったかなぁ。
ただ、たった7～8km程度しか乗ってないんで、実力を味わったとは言えませんので、あくまでも表面的な印象でしかありません。

先代比で装備はより充実してて便利度はアップしてるんだけど、車としての基礎性能の進歩がまず感じなかったかな。
随所に角が取れてるとは思いますが、表面的なネガ消しではないのか、それが洗練と言えるのかちょっと疑問。でも、質感は上々で随分改善してはいる。
しかし、好みを言えば「5ってこんな感じで良いの？何か芯が細くなっちゃった感がなぁ。」って思ってしまいました。

まあそれより何より内外共にカッコが正直好まない、と言うか嫌いです。
これが全てでしょうかね。
全体的に妙な線が多くなくて面の見せ方は好きなんだけどなぁ。

でも、またじっくり乗ってみたいですね。
そうすればきっと景色が変わって映るでしょう。



お次はCX-3 20S Lパッケージ AWD。
こちらも10km程度の走行でしょうか。

やっぱり出ましたね、GEモデル。
CX-3発売間もなくして国内投入が囁かれていましたが、販売台数が月産2000台を割っていたマイナー車種？の台数を稼ぐ策としては販価を抑えたGEモデルは必須だった事でしょう。

好みから言うと私の選択肢とはなりませんでしたね。
いろんな意味での軽さを感じないんですよね。
GEならではのフィーリングの良さが感じないかな。
何より音が重くてDEより広いはずのパワーバンドなのに回してみようという気になれない。
いや別に針を赤い所にブチ込んで楽しむなんて事じゃないですよ。
ちょっと頑張って3000rpmから上、5000rpm程度も上げれば十分なんですが、1回だけちょっと回してみてもうお腹一杯。
すぐ飽きちゃいました…。
低負荷でも高負荷でも、定常でも加速時でもつまらない。
これならアクセラの1.5L GEの方が格段に好み。
上記比で排気量が500cc大きい分の何かが欲しかったかな。
同じGE比で私には1.5Lの方がフィーリングが合う様でした。
いや別に私の所有するDEモデルのCX-3が素晴らしいなんて話じゃ無いですよ。
GEとDEではある意味同じ種の内燃機関ではあるものの、あまり両者を比較対象になるとも言えないと思ってますのでね。
ある部分ではガッチリ比較しますけども、詳細は割愛します、面倒なので(笑)
今回はあくまでも私の好みにフィットしなかった、ただそれだけです。


最後に我が家のハイゼットが最近雨漏りしていて、その手当ての為に入院となった訳ですが、その時の代車でお借りしたのがFIT3 HYBRID 4WD。正確な確認を怠ってしまいグレードは不明で走行約30,000km、MC前のどのモデルかは不明です。

この車の発売当時、まだ前車エディックスに乗っていたのでホンダディーラーにお世話になっていたので短時間の試乗は経験済みでしたが、今回は走行400km超という事もあり、少しは味わう事が出来たでしょうか。

で、結論から言うとやっぱり私の好みには合いません…が、複数の車種、複数のタイプのハイブリッド車を乗った中では割りと好みの方でしょうか。まあそれでもドライブフィールは先代Hybridの方が好みですが。

で、まずはこの車の最大のウリである燃費の状況を少々。

今回のこのFIT3に関しては私の業務用の代車という事で朝一は20kmほど通勤で流し、それ以降は主に訪問先まで市街地を2～5km走っては停めを繰り返すもので、１日平均で60～80kmの走行となります。日によっては一回の走行が数十km走る事もあったり、150km/日に上る事もありますが、平均すると前記の様な感じです。

そこで出た燃費計の数値が23.9km/L。（途中、乗り方に慣れてきた時点でトリップメーターの2つあるうちのひとつをリセットしてみて25～6km/L程度になりましたが。）
一方、いわゆる満タン法による計算で21.8km/L。
どちらの方の数値が正確性があるのか分かりませんが、どちらにしても悪い数値ではありませんね。
不慣れで代車初日と2日目途中までオートエアコンを入れっぱなしで走っちゃったので、最初から切っていれば、そしてもう少し上手に燃費走行のツボに入れる走りが出来ていればもういくらか伸びたでしょうか。
ちなみに我が家のハイゼットでは平均14～15km/L辺り。冬季は12～13km/Lが精一杯。
これでも同じハイゼット軍団の同僚のAT仕様から比べると、ターボ、NA問わず10～11km/L程度よりかは私の方が遥かにマシですよね。
私以外は皆ATなんですが、冬季ともなれば二桁を割る者もいて、燃費だけの点で見るといくら市街地チョイ乗りの辛い乗り方とは言え有り難みが全く無い軽自動車ですね。
まあそもそも660ccで3気筒では燃費はキツイでしょうし、おまけにAT&4WD＋荷物満載ともなれば良くなるはずもありませんがね。
一方、我が家のMTハイゼットはそういう意味ではそこそこお利口さん(笑)
過去には18.0km/Lをマークした事もあり、17km/L以上も多々マークしたのですが、10万kmを超えた辺りから伸び悩み、16万5千km超の現在では16km/Lを超えるのもやや稀になってきました。


話を2車の燃費比較に戻しまして、同じ満タン法比較でその差が7～8km/Lですか。
少なめに7km/L差があるとして、年間約24,000km走行で使用する燃料差が約500L強。
125円/Lで計算すると約62,500円/年の差。
2年で125,000円差となるとおよそ小型車の1回分のディーラーでの車検費用相当以上の金額にもなっちゃうんですね。
一方ハイゼットが有利な点は自動車税額の差額が現状は30,500円/年で2年で61,000円。
また、重量税等の差もあり車検費用は当然低く、タイヤ等の消耗品や自動車保険を含めたランニングコストもなんだかんだで恐らく2～3万円/年ほど少ないでしょうか。
しかも冬季になれば燃費の良さがウリのFIT Hybridもヒーターの稼働率が上がるのに加え渋滞にハマる事が格段に増えるここ札幌周辺では10～15km/Lまで低下するとかしないとか。
恐らく冬季のまる3か月程度は相当に悪化した燃費となるのでしょうかね。
やはり雪国におけるHV車の燃費の低下率は相当なものみたいですね。
こんな風に計算して遊んでみても中古車での車両購入価格が同じだったとして実に悩ましい差に映りますね。
乗れるうちはMTを降りたくないし、積載性も軽バンが上。
ただ、業務に関わるコストを少しでも削りたいのも本音。
乗り方、使い方でどちらが上になってもおかしくない程度の差だけに悩ましい。
ま、ハイゼットを降りませんけどね。
ほぼ差が無いのなら現状のまま仕事上の使い勝手が有利な軽バンに乗っていれば間違いないですからね。
ちょっと頭の中でシミュレーションして遊んでみた訳です(笑)

でもね、仕事を中心に日々街を流してみると、不幸にも事故を目の当たりにする事が少なからずあるのですが、そんな時、あの前突をハイゼットで起こしたら果たして下肢や頭部、胸部、腹部は大丈夫だろうか、或いは側突でのダメージは…と頭をよぎってしまうのも事実。
だとすると軽より小型車、或いはより大きな車の方が安心だよなぁ、と考えてしまうんですよ。
実際、そんな思いで元々軽自動車しか運転した事の無かった妻に娘が産まれるのを機に言葉巧みに？(笑)初代フィットに乗せて慣れさせ、エディックス、CX-3に乗せてるんだよなぁ。
もちろんこれらの車だから安心だって考えてる訳ではありませんがね。
もうちょっとサイズアップを企んだ事もあるんですが、我が家の駐車場の除雪事情の問題であえなく断念。
それでも妻は今ではもう軽のペラペラ感が不安で乗れないなんて生意気な事を言いやがりますよ(笑)
最近の軽自動車は随分と様変わりしたんだよ、と教えてるんですけどね。
とは言いつつ街で見掛ける彼女好みの車はどれも軽自動車ばかりなんですが(笑)
最近特にお気に入りのムーヴ・キャンバスだったりハスラーだったりな訳ですよ。


どうでも良い話はこの辺にしておきまして、最後に簡単に車の印象を。

基本、スターティングはEV走行で、踏み込み加減で間もなくしてエンジンがかかり、エンジンが発生するトルクを主体としてモーターアシストを加えた走行になるようです。
そこでテンポ良くDCTが変速していきますね。ただ、非常におっとりとした変速でVWのDCTの様なキレのある変速には感じません。ちょっと一呼吸置いた感じの変速とでも言いましょうか、DCTである必要性を感じない使い方に感じます。
度重なるリコールの影響もあっての事なのか、どこか恐る恐る変速させているんでしょうかね。
これならコストのかかるDCTじゃなくともスズキのAGSの様にAMTでやっても良い気がします。
安くて軽く造れそうな気がするんですが、実際はどうなんでしょうか。
そう簡単な話では無いんでしょうけども。

それといつもでは無いんですが、微妙な速度域&加減速が繰り返されながら回生からアシストへ移る時に非常にギクシャクした場面が見受けられ、妙に低いギアにセレクトされて回転が激しく上昇するギアがマッチしない事が幾度かありましたね。
どの様な状況でそこにハマるのか探るまではちょっと時間が足りなかったのですが、この辺りは奇数段側のみにモーターが直結されている都合もあるんでしょうかね。
MC後モデルはのこの辺りはどう改善されているんでしょうか。

あとこれはドライバーである私の問題が大きなウェイトとなるとは思うのですが、ブレーキのフィーリングがナーバスな事。
HVである以上、当然by wireで回生ブレーキと従来のメカニカルなブレーキを併用するのは理解してるつもりなんですが、一定でのリズムに乗れなかったです。
特に冷間始動時直後が顕著だったのですが、必要以上にカックンブレーキになる事がありますね。
私の乗った個体だけの癖なら良いのですが。
前に乗った試乗車は人気試乗車だっただけに暖機状態だったので、その車両では未確認なフィーリングでした。
少なくともMC後モデルは改善してる事を願います。


今まで（これからも？かな笑）あまり好まなかったHVですが、それでもある程度の時間を過ごす中でその車の特徴を以前より多く探る事が出来、私の使用下での燃費性能の一片を知り、そこにハマるようにドライブする事がある意味楽しめた事、理解を深められた事は短い間だったとは言え、非常に有意義な時間を与えて頂いたと思います。
そして一口にHVと言っても色んなタイプのHVシステムが存在する昨今、内燃機関を動力とした従来の車の様な感じの生きた心地のあるFIT3 HYBRIDは思いの外好印象でした。
トルクのミックスの仕方は先代の方が好みですが、以前にFIT3と同日に試乗させて頂いたアコードHVよりは格段にFIT3の方がこのみです。
まあFIT3とアコードではそもそもシステムが全く異なる物ですし、シリーズHV、現代風に言うとレンジエクステンダー的な要素の強いアコードに関してはシステムどうこう言う前にドライバーである私本人がよりアップデートしなくてはなりませんか(笑)
ただ、現状の私のレベルではFIT3の方が断然趣味に合いますね。

という辺りで今回は締めましょうか。

今日は魂赤号の6ヶ月点検。

総走行距離はおよそ3,250kmほどでしょうか。

まあ特に問題も無く、エンジンオイル&エレメント交換、マツダコネクトのVer.upを依頼。

ただ、一つちょっとした不具合が…。

我が家のも例に漏れずドアトリムのテープはみ出しがあり、これは後日、部品が左右揃い次第交換対応って事に。

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さて、その足でFordのディーラーにおじゃましまして、前もって試乗予約していたFiestaに乗せて頂きました。

前々から乗ってみたくていたんですが、札幌周辺であっても何せ販売拠点が少なく、私の自宅のご近所には当然のように無い為になかなか乗れず仕舞いだったんですね。

ですが、今回、街中ですれ違ったFiestaが私の目にはとてもカッコ良く映り、これは何としても一度実車に触れてみたいと思い立って念願の試乗となりました。
エアロがカッコいい、という事じゃないです。寧ろどちらかと言えばエアロは嫌いな方ですから。

いつもの様にダラダラ前置きが長くなりましたが、それでは印象を少々書き留めてみましょう。

まずはこの車は先代マツダ2、日本でいうDE型デミオと基本コンポーネントが共用という事みたいなんですね。
そういう意味ではデミオと仕立ての違いがどうあるのか興味ありますね。

日本に導入されてるモデルはモノグレードの様ですが、出来れば素のグレードと何でもテンコ盛り仕様の2つは用意して欲しかったかな。

と言うのも、担当して頂いた営業マンの説明を聞き違いで無ければ本来本国では14インチホイールが標準と聞きましたし、日本仕様の45偏平16インチ仕様は幾分大袈裟な仕様に思えるから。幅も195も必要でしょうかね？175～185ってとこで良さそうな気もします。

エアボリュームを確保して縦バネ感も良さそうな185/55R15？いやいや175/65R14辺りで乗ってみたい♪
175だとちょっと幅が物足りないでしょうかね。
まあでも現状サイズでも嫌みはありませんがね。
トレッド面が硬すぎてゴロゴロした感触も無く、それに加えてEPSの操舵感も悪くない、と言うか多くの日本車よりも寧ろ良い。
若干の壁感が顔を出す事があるものの、操作力も軽すぎてスカスカなんて事も無い。
割りと素直な感触ですね。

脚の感触も良いですね。
少々硬いかな？と最初は感じたんですが、なかなか良くダンピングが効いてて落ち着いた素直な脚ですね。
もう既に私の住む地域では気温があまり高くないので、走り出して車の各部が暖まってから多少落ち着いてくるようです。

先代デミオはどちらかと言うと身のこなしの軽い感じで今回のFiestaとは異なった印象がありますが、仕立ての違いでしょうか、ステアリング系もサスペンション系も、それからそれに伴うフロア廻りの強さもデミオより一回り大きな車の様なしっかりとした感触です。
まあ実際デミオよりも100kg以上重いですから、そう感じる部分があるのかもしれませんが、私としてはこちらの方が好印象ですね。
特にリアの仕立てはこのクラスではなかなかの特筆もの。非常に落ち着きのある良い脚ですね。
あのリア脚があっての落ち着いた感触でしょうか。

あと脚の印象に付随してシートがこのクラスとしては相当に良かったです。
あまり立体的に凝った形状とは言えませんが、しかしながらサポートも良好、シートまで踏まえた車全体としてのダンピングの躾がとても良い。
立派な見栄えのシートでは無いんですが、これは多くの日本車には真似出来ない仕立てですね。
実はこういう縦バネ系の仕立てを是非ともDJデミオやCX-3（特に16インチ仕様のXD）に期待したかったんですよ。
こういう基礎となる部分は遠く及んでないのが残念。実力差はまだまだ決して小さくない、そういう印象です。
特にリアの仕立ては完敗。

と、ここまでは良いんですが、逆に好まない点も少々。

まずは私のドライビングポジションには有り難くない空間です。

Aピラーの傾斜が強く、フロントウィンドウ上端が若干目の前に迫った感じで、どうも好きじゃない。
シートリフター、ダイアル式角度調整機構のバックレスト、チルト&テレスコがあるのでポジションが取れないと言う程じゃ無いんです。
でも、私の好む姿勢でポジションを取るとフロントウィンドウ上端位置が額に迫る感じが最後まで馴染めませんでした。
空間が狭いってのとは違うんですよ、どちらかと言うと各部の位置関係が好きじゃないとでも言うんでしょうか。
まあ私の高い座高と背を立てたドラポジが合わないだけでしょう。
この車のイニシャルのドラポジに対して私のドラポジがイレギュラーなんでしょうね。

あと、オーディオ周りのデザインは正直嫌いです。
センターの一等地にあるスティック状の操作系はまあ良いとして、その周りにあるキーが一目で見てどのキーがどういう役割のキーなのか確認しづらく、同じ様なキーが並びすぎじゃないでしょうか。
ちょっとテカテカ、コチャコチャしすぎ。
昨今のデザイントレンドではない感じですね。好みが分かれるでしょう。
慣れれば問題ないはずですが、少なくとも私の好みでは無かったです。

メーターまわりも好みが合わないですね。
青く光る針も個人的には興醒めです。

それと、存在感の大きなホイールに合わせてるのか少々仰々しいエアロの組合せが何とも安っぽく、少々私の好みからは外れてしまいます。
どうして海外の車を日本仕様として持ってくるのはこういう仕様が多いんでしょうか。
インチアップにバネレートアップのローダウン、その上仰々しいエアロ付き。
この車のエアロなんかはそれほど嫌いでは無いものの、もっと素で美しい車が結構多いのに、と思う訳なんですが。
メカニズム的にも素のモデルは入って来てない車種がほとんど。
もっとシンプルモデルも味わいたいですよ。
まあこれも私の好みの話ですね。

一番最後になりましたがエンジン関連もちょっとだけ。

3年連続インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー受賞される程の代物なので、今更私ごときが能書きをたれる事に意味はありませんが、巷で言われてる様に3気筒のネガなんてまず感じませんし、1L未満の排気量という事も言われても気付かない程でしょう。

確かにNAゾーンはありますし（当たり前かもしれませんが）、ターボエンジンならではのトルクの増え方もありますが、エンジンにそういう感触を好まない方であっても恐らく嫌みに感じる事は無いんじゃないでしょうか。
そんな嫌みは我が家のCX-3の方が格段に満載です(笑)

当然の様に定常走行からのミリ単位のペダル操作に対してもレスポンスはきちんと返ってきますし（まあそうじゃないと現代のエンジンとしては失格ですよね）、多少ラフに踏み込んでみた状況でもガソリンターボの場合は入ってくる空気量を睨みながら効率低下を最小限にすべく点火時期を極力リタードせずにブーストもしっかり管理出来てるそうですね。
ガソリンターボはとってもノッキングの問題がついてまわるはずで、しかし、レスポンス悪化なんて感触は短い試乗コースではまず感じませんでしたね。

その良質なエンジンに組み合わせられるミッションが6DCT。
日本の多くの走行パターンにおいてDCTの主に低速時のギクシャク感が顔を出すシチュエーションが嫌われるのと、ユニットの冷却が追い付かず油温上昇からくる信頼性の問題が取り沙汰されているのは耳にしてはいますが、制御改善&信頼性向上をより努力して貰うとして、やっぱり変速機としてのポテンシャルは非常に捨てがたいと思います。

パワートレーンの全体的な印象はちょっとだけマイルドなセッティングに感じますね。
小排気量ガソリンターボエンジン＋DCTとなればどうしてもVW車、その中でも対FiestaとなればやはりPoloと比較したくなりますが、個人的に新しいBlueMotionにはまだ乗ってないので、従来のTSIコンフォートラインとの比較となりますけども、その比較では互いにスペックこそ近い物ではありますが、車の出来や方向性は似て非なる物と言えましょう。

Poloの方はドイツ車らしく？機械としての精度感を追究した感じで、きっちり造り込んだ印象がありますが、半面、どこかゆとりの無さにも似た印象を感じてしまい、こういう高精度感が好きな人はいるでしょうが、最近、私としては少々窮屈に感じてしまうんですよね。
まあGolf程ではありませんが。

どこかこう付け入る隙の無い、「黙ってこれに乗っていれば良いんだ。」と車から言われてる様で、車からの強要とまでは言いませんが、ちょっと息苦しさを覚えます。

それでいて近年のメルセデスを筆頭にカッコが結構エグいのが少なくなく、勝手な解釈かもしれませんが、ドイツ車=論理性の塊的な物がデザインから感じとれず、某国産大手のデザインとは別種の気持ち悪さが近年のドイツ車全般から多少の差こそあれど感じてしまいます。
しかもちょっとスタイリッシュとは言い難い。
車全体から発する無機質な中からの暑苦しさとでも言いましょうか…。

デザインの好みの話に飛んでしまいましたが、ちょっと話を戻して、FiestaはPoloから較べると、例えばパワートレーンの制御ひとつとってもトルクの出方も変速の速さも一呼吸遅い。
でも、それが良い意味で車のキャラクターとなってると思いますし、良い意味でのゆるさが私個人としてはこちらの方が好きですね。

ただちょっと残念なのが、少々お値段が高い設定に思えます。
もう少し素の装備で199.9万円とかだったらもっと魅力的に映るのになぁ、と思います。

・・・・・

最後になりますが、この車はいたって普通に良く出来た車だと言う事を強く感じました。
全てのクオリティが高いとまでは感じませんが、普通の車の普通以上の仕上げ、造り込みには驚きましたし、自動車王国と称された国の底力を見た、そんな印象です。
同クラスの国産車にはこれだけの出来の車は皆無（まあ少々お値段も異なりますが…。）
でも、Fordって高級自動車メーカーではなく、あくまでも一般実用車メーカーだと思うのです。
そういう意味では国産自動車メーカーも同様だと思うのですが、実力差はまだまだ相当にありますね。
とても残念な事です。

せめて同じ土俵に上がれるくらいの造り込みと日本ならではの和の仕上げ感を期待しています。

ほんのちょっぴり試乗記です。

と言うのも弟が買った車を運転しただけですがね。

距離にして往復で40km程度でしょうか。その道中の印象を。



今回、弟が車を購入するにあたり、また、私も古くよりいろんな面で何かとお世話になってる自動車販売会社社長のIさんに是非ともお礼のご挨拶を、という事でIさんのお宅へ購入したSTEPWGNで行く事に。
（いつもわがまま放題文句ばっかり言ってる私にお付き合い頂き、大変ありがとうございます。休日なのにも関わらず無理言っておしかけてすみませんm(__)m）


以前に試乗車でチョイ乗りは経験済みでしたが、今回はもう少し長い距離を観察する事が出来たので、少し書き足してみます。

ちなみに車両詳細はSTEPWGN SPADA・Cool Spirit 4WD、総走行距離は約1300kmと、まだまだド新車の部類でしょうかね。

今回の試乗コースは郊外の走行で信号によるStop&Goは比較的少なく、割と平坦に見える路面が多くを占めますが、一部強めな登坂があったり、或いは一見平坦に見えるものの実際はペダル一定で走行すると車速に変化の起きるいやらしい勾配変化が結構ある区間です。

車側の設定は今回は弟が乗ってきたままのEcoモードのみで乗ってみました。なので、今回の試乗記はEcoモードでの感想でしかありません。でも恐らくはこのモードで乗られる方が一般的には少なくないでしょう。

で、そのEcoモードなんですが…、正直かったるいですね。いや、かったるいと言うよりは全てのレスポンスが悪く、ドライバーの操作を完全否定してるかの様な印象がありますね。

まあ確かに燃費には貢献するセッティングなのでしょう。踏み始めの妙なゲインは出ませんし、すごくおっとりとした加速を示しますね、良く言えば。

ただ、正直に言えば素直さが皆無なモードです。

何しろ進みたがらない。大人し～く回る。当然トルクは付いてこない。

ここで無意識に我慢しきれずガバッとデジタル的に踏み込むドライバーが恐らく多いでしょう。一般的にはこういう領域は飛ばしてしまうでしょうからね。

で、あえてそういう運転に切り替えてみると、このモードでもまあそれなりな走りになりますね。

ただ、その時もまずはトルコンが滑ってトルク増幅を行い、遅れてCVTの変速、エンジン回転がようやく上昇の後やっとこさトルクが付いてくる。その時の応答遅れはなかなかなもの(笑)

でもね、今回のSTEPって最近のガソリンエンジンのトレンドをようやく取り入れ、レスポンスに優れたダウンサイズ直噴ターボを採用したんでしょ？

それでいてこのダルいレスポンスで良いの？

コストのかかる直噴ターボをせっかく採用したんでしょ？

非ブーストゾーンのNA状態だから仕方ないって？

でも世の中にはNAの回転域でもトルクが付いてくる直噴ターボってあるよ。

かったるくて嫌ならEcoモード止めれば良いじゃんって？

んじゃあこのモードをあえて設ける意味って何？

そりゃあ燃費だろって？

そうだろねぇ、燃費一辺倒の日本じゃEcoって表記を見れば黙ってこのモードにして乗る方が恐らく少なくないでしょうね。

でも、こう力感が足りない状態だとパタパタ踏み込む傾向になるはずで、そうなると本来狙うべき燃費は出ないでしょう。燃費を狙うならパーシャルでのスターティング～2000回転辺りまでの詰めが意外と大事なんじゃない？

カタログ上のピークトルクは低回転域で出ているように見受けられますが、乗ってみた限りではカタログスペックでしかないですね。まあ全負荷性能曲線なんてあまり意味はないですが。

ピークパワーをもう20PS下げてでもスターティングからの低回転域のレスポンスを作り込まなくては。



更に乗り進めてみても…、定常走行からのほんのちょっとしたレスポンスが感心するくらい本当に返ってこない。

自分では平坦な路面だと思っていてもスピードメーター上では少しずつ車速が落ちてくるような登坂において本当に僅かなペダルを踏み増し操作を行っても全く反応しない…。

更に踏み増すとトルクが出ずに変速&ブーストゾーン辺りまで回転上昇、そこまで行くとまあ何となく進むものの、一方で僅かにペダルを戻すと再び高い変速比へという何ともアナログな運転を許容しないセットなんですね。

雑誌やネットの自動車関連の媒体でちょっと深い踏み込みで力強くトルクが付いて来てストレスが少ないとの記事を目にしましたが、そんな踏み込み気味の領域で力が出るのは当然で、逆に踏み込んでも進まないなんてのは論外。

そんな領域よりも微少な操作に対する的確なレスポンスって大切だと思うんだけどなぁ。

エンジンとCVTの協調をモードの設定も再考の上、何としても改善すべきでしょう。

現状では及第点には程遠い。

もしかしてEcoモードでも鷹栖辺りをギンギンに攻めているのだろうか？

もしそうなら脚を含めたセッティングが何となく辻褄が合ってる様な気もするなぁ…。



今回の走行コースは実は私がよく行くホームセンターに行くときに通るコースそのもので、当然CX-3で何度か走っているのですが、スターティングからの走りはCX-3もまあ物足りないものの、定常からの僅かな操作に対する反応はまずまず。大量にEGRをかけていそうな時でさえも悪くはない印象ですね。

まあエンジンからミッションから車種から何から何まで異なる比較なのは分かっているつもりですがね。同じなのは数字的な排気量だけでしょうか。

でもまあ兄弟で同じ様な時期に最近のトレンドを取り入れた感じの車を購入したとなれば、どうしても比較してしまいますね。

僅かな期待はここまでレスポンスを殺しちゃってるのならEcoモードを解除してどういう反応を示すか。

次回はそうしてみる事にしましょう。

（そもそもEcoモードの存在ってナンセンスだと思うのは私だけでしょうかねぇ…？）



その他に関しても少々。


まずボディに関しては決して小さくない箱なのでやはり強さまでは感じませんね。

まあ弱くてヨタヨタって感じもしないので、まずまずだと思いますが、強いて言えばステアリング系を含む前脚廻りとフロア廻りがちょっと弱い。

タイヤからの感触も大きく関わっての事と思いますが、剛性感、しっかり感が今一歩。

更に例に漏れずEPSの躾は全く持ってダメ。

途中で引っ掛かってみたり、アシストが乗ってみたり、或いは固着させてみたりと制御がバラバラ。

路面とステアリングの距離感が遠い上に制御の雑味満載ってのは頂けない。

まあ角速度の速い切り方ならそういう領域を飛ばしちゃうので意外と気になる方は少ないのかもしれませんが、いやいやパーキングスピード程度からしっかりと路面の感触を伝え綺麗にアシストを乗せないといかんでしょう。

その上、恐らくタイヤのせいもあるのだと思いますが、直進性も今一歩。

フロント廻りの弱さに加えリアからの動きによる直進性の弱さに思えて仕方ない。

どうして近年のホンダの車ってタイヤ1～2本分相当の直進性に対する信頼感が持てないんだろうか。

4WDのリアサスはド・ディオン式を採用という事で素性は悪くないと思いますし、このタイプはホンダは手馴れた物だと思うだけに残念。

タイヤの位置決め、保持性がとても弱く、剛性感も今一つ。

ド・ディオン式なのにも関わらず、何かこうトー変化が起きちゃってる感触があって気持ち悪い。



弟には申し訳ない書き込み内容なので、いい加減もう最後にしますが、やっぱりこの車も最近の例に漏れずとても線が細い車だ。

室内に伝わる音も吸音材たっぷりな音で、どこか窮屈な空間に感じられる。

ちょっとした詰めで随分と良くなると思うので、この車もランニングチェンジに期待。

今回と違うシチュエーションで乗る機会があれば、また書き足す事としましょう。

自分で箱車を買うとすれば…、やっぱり今でもデリカ D:5かなぁ。

タイプはMが一番コスパが高くて好きですかね。

外観もホイールが小さくてブ厚いタイヤが好きですしね。



さあF-1観て寝ましょう。

おやすみなさい…zzz

タイトル通り今日は久々の試乗車乗せて貰いまくりの日にしました♪

と言うのも、娘が徹夜で24時間テレビのジャニタレを観まくるという事で親父は暇なので、我が家から比較的御近所に位地するイベント会場で国産新車ディーラーが集結して展示＆試乗＆販売というイベントに朝一から出掛けました。

がっ、イベント開始が10時からで私が会場に到着した10時15分には一番のお目当てだったマツダロードスターは待ち時間表示は時間の表示では無く、大変混み合ってます…だったので展示車に腰掛けただけで、試乗は諦めました（涙

腰掛けただけなのて何とも言い切れないのですが、マツコネのコマンダーが位地的に操作しづらい事！

これには閉口モンでしたね。

まあ自分で買うとすれば元々マツコネが付かないグレードと思ってたのでどうでも良いですが。

ただ、最近マツダ乗りになった私からすると贔屓目に映ってるだけかもしれませんが、マツダの展示ブースにある殆ど（全部だったかも）がソウルレッドを持ち込んでたのは非常に格好良く見えましたね。

と言う事で、それ以外の乗ってみたい4車種を乗せて頂きました。

まあ正確に言うと1車種は会場に来てなかったので別のディーラーに乗りに行った訳ですが。

で、全車種の印象を書くのは手間なので、乗せて頂いた車種紹介と若干のコメントを。

と言いますか乗った距離が短か過ぎて詳細は分からないんです(笑)

まず初めに最初の画像のスバル・ LEVORG 1.6GT-S Eyesight。

これは予想通り悪くない感触でしたね。

エンジンはまあこんなもんかなぁ、という印象ですが、悪くは無かったです。ただ、流行りのダウンサイジングターボエンジンの中で洗練された印象は無かったかな。

意外に良かったのがEPSとCVTの感触ですね。

このふたつは及第点以上な印象でした。

好きな人は買いでしょうね。

あとはEyesight初体験させて頂きました。

とても楽しかったです♪

次はコレ



これは…、多くは語れません。

あくまでも個人的感想で、ですよ。

もっとも、この車が発表された時に3列目の扱いのあまりの劣悪さ加減から試乗に出向く価値ナシと豪語してたのでどうでも良いんですが、私の実弟が購入を考えてると話を聞いちゃうと黙っていられなくなりまして…(笑)

洗練された印象があまり感じられませんでした。

エンジンとCVTの協調、EPSの感触。

どれもこれも好みでは無かったとだけ書いて終わります。

まあ弟が某人気ラージサイズミニバンをローン地獄覚悟で買うとか、或いはアレのヘロヘロな中古車辺りを買うとか言わないだけまだマシでしょうかね。

身近に4万キロ程度の中古を買った人がいるんですが、結構ヤレててシャキっとしてないんですねぇ…。

もう止めときます。

すみませんm(__)m

お次はコレ



これは思ってたより好印象でしたね。

AGSもまずまず。スタート時のクラッチの繋ぎ方がちょっと大げさと言うかストールを嫌っての過保護なのか…。

でも、VW up!よりは好きですかね。

エンジンもターボラグはあるものの比較的下から使えるのでまずまずでしょう。車が軽く動くので大きな問題ではないですね、実際に軽いですし。

ただ今後、RSではなくWORKSの存在も若干聞こえてくる様ですし、それがMTモデルだとすれば非常に気になる存在ですね。

最後にコレ



この車は乗り味というよりは3列目の居住性が知りたくて見に行ったんですが…、3列目を重要視される方にはこれはナシですね。

私の実弟もスタイリッシュで次期愛車候補筆頭だと言ってたんですが、3列目の居住性でアウトでした。

もちろんこの車のキャラクターは理解してるつもりではありますが…。

なので、乗り味その他は控えます。


ざっくりとした感想でした、まる

もうかなり前の事になりますが、付き合いのあるディーラーのイベントでちょいと乗せて頂いたのがコイツ。
グレードはPremium Tourer Lパッケージ ４WD。色はプレミアムブルームーンパール。
これについて少々の能書きにお付き合いを。

さて、とうとう出ましたね。
ショーモデルでコイツの存在は分かっていて、発売まで多少時間がかかったせいか新鮮味はちょっとないかなぁ。
しかも５ドアだもんね。
出来れば３ドアモデルとの２本立てだと嬉しかったな。

ま、それはともかくN360をモチーフとしたデザインは個人的には上手く行ってると思います。何となく雰囲気あるもんね。
私の年齢的にN360が現役の頃はあまり多くを知らない（と言うより覚えてる事が少ないと言いましょうか。幼少期に親父の仕事絡みで借用して乗った事もあった様な気もしますが…。）世代なので特別な思い入れはありません。
なので、こいつのデザインには賛否あるのは目にしてますが、個人的には悪い印象はそんなにないでしょうかね。
ま、自社の財産を安易に用いるなという意見もあれば、その財産を築き上げた先人達への敬意のかけらも無いなどの意見もネット上で目にしましたが、まあまあ、もう出しちゃった訳だし、良しとしましょう。ただ、車全体の出来が良ければね…。


では、その出来についてですが…、結論から言うと残念なレベルです。
Nシリーズの第二弾として出てきたわけですが、N-BOXとどちらが先行企画だったんでしょうね？
ひょっとしたら発売時期が逆転して開発そのものはN-ONEが先行で仕上げられたんでしょうか。
正直言ってN-BOXで詰め切れなかった箇所をどこか手直ししてきた感が全く感じられなかったですね。
いや、寧ろ全高が抑えられ、重心が低くて多少軽くなった分、余計に粗さが目立つ格好となってしまってる、そんな印象とも言えましょうか。

相変わらず運転操作に非常に神経を使う車だなぁと思います。
直進性が悪く、特に常用域で良くない。
転陀～旋回時も車から発せられる各情報が全体的に希薄かつ雑さ満載で信頼感を持てない。
全体的にどことなく頼りない、ペダルからの情報や操作感もイマイチ。
エンジン～駆動系も応答遅れあり。特にCVTの応答遅れが大きめで、制御を早急に見直すべきじゃないでしょうか。
不意な加速が馴染めません…。

と、簡単に印象を挙げてみた結果、N-BOXと大きく変わらない印象という感じになってしまいました。

個人的にあえてこの車を選ぶとすれば2トーンカラースタイルのイエロー＆ブラックの色の点だけで選ぶしかないでしょうか。
とりあえずボディカラーで遊んじゃえ的な選び方でしょうね。

今回はNAモデルは乗ってないですが、エンジンの違いはお好みで。
使い方は片道20～30km程度の近距離使いで時速40～60km/h辺りで走るのが無難でしょうかね。

そんな印象でした…。

う～ん、グレードにもよりますが、この車に払う金額を考えると個人的な好みを言えばジムニーが欲しいです。
だって、私の住む環境下で冬はジムニーが無敵なんですもん。
我が家のハイゼットが雪が酷くて出られない状況でもガンガン走っていきますから。