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NHKのBS1で放送された「インディ500佐藤琢磨、優勝への軌跡」を放送と同時に見たあと、改めてゆっくりと３度に分けて見ています。
インディのマシンとF1のマシン、素人が見れば殆ど同じに見えるでしょう。
最近でこそ見た目の違いも大きくなってきましたが、昔はほぼ同じに見えたと思います。

インディとF1の違い、これはアメリカとヨーロッパのレース発祥の違いにも起因していると思います。
アメリカが庶民の楽しみとして発達したのに比べて、ヨーロッパは貴族の遊びとして発達してきたと記憶しています。
何でもアメリカの場合は禁酒法の時代に、警察の取締りから逃れるためによりスピードの出る車を求めたのが最初だ、と聞いた覚えがあります。

琢磨はF1でのホンダの撤退に従って、スーパーアグリF1チームを経てアメリカのインディシリーズに活路を見出しました。
レース活動を継続するための苦渋の決断だったと理解するのですが、私の中では都落ちというイメージが否定できませんでした。
ホンダとしても、アメリカ市場でホンダブランドを浸透させるためにインディシリーズへの参戦は欠かせないのは理解しています。


アメリカとヨーロッパとのレースの違いは、一言で言えば「豪快」に対して「繊細」。
ハイスピード（オーバル）コースに対して、テクニカルコースです。

インディ500も典型的なオーバルコースで、予選の場合一周４kmのコースを平均速度370km/h以上！で駆け抜けるのです。
F1の場合、最高速度こそ300km/hを超えるものの、平均速度は200km/h台に収まってしまいます。


４kmのオーバルコースを30台以上のマシンがテール・トゥー・ノーズで高速走行するわけですから、大きな接触事故も発生します。
安全設備や体制が充実したとは言え、マシンが宙に舞うといった派手な事故が起こります。

この他のアメリカのレースと言えば、NASCARシリーズも有名ですね。
こちらではトヨタのカムリが、主力マシンとして活躍しているようです。


日本のレースも、昔はアメリカのレースと密接な関係を持っていたようです。
しかし最近はヨーロッパとの関係の方が大きく、ヨーロッパレースの登竜門として日本で活躍したあとF1へステップアップするドライバーも多いですね。

そんなわけで、佐藤琢磨のインディ500優勝をきっかけとしてアメリカンレースへの理解が深まるのは間違いないようですが、私にはあまり好きになれません。

でも、平均スピードが370kmとは恐れ入りました。

世界三大とか日本三大とか、いろんな分野で掃いて捨てるほど存在します。
レースで言えばインディ500にモナコGP、そしてル・マン24ｈなのに異論はないでしょう。

何が三大と言わせるのかと言えば、やっぱり歴史なんでしょうね。

そしてこの三大レースは、ほぼ同じ時期に開催されるのです。
今年はインディとモナコは同日開催で、ル・マンも一ヶ月以内に開催されます。

話題になったのはF1に参戦しているアロンソが、モナコを休んでまでインディに参戦することでした。
批判を浴びてまでインディに参戦したアロンソが結果を残せば良かったんですが、残念ながらリタイヤという結果になってしまいました。

ところが結果は、F1から撤退して8年前からインディに挑戦している佐藤琢磨の優勝で幕を閉じたのです。
ホンダの動向とともにF1撤退を余儀なくされた佐藤琢磨、私の感覚からすれば都落ちといった雰囲気でした。

ステージを変えたインディでも、一度の優勝はあったものの僅かな表彰台だけで不完全燃焼の感は否めなかったと思います。
年齢も40歳を迎え、引退の二文字もちらついていたかもしれません。

そんな佐藤琢磨に勝利の女神が舞い降りたのです。




大味なアメリカのレースで、予選の順位はあまり結果には反映しないと思います。
実際に彼は5年前のインディで、最後の最後に優勝の２文字をスルッと指の間から逃しています。

彼が他のレーシングドライバーと違うのは、ほぼ成人まで自動車レースとは無縁だったことです。
大学時代までは自転車レースに全精力を注いでいたという事実です。
今のレース界では子供の頃からカートレースに参戦していたドライバーが殆どだと思います。

そんな佐藤琢磨の快挙によって今年のインディ500は幕を閉じました。
それに比べモナコでは、同じホンダエンジンを積んだマクラーレン・ホンダがダブルリタイヤという残念な結果になってしまいました。

間もなく開催されるフランスでのル・マン24時間レース、昨年は残り３分で優勝を逃したトヨタチームがリベンジできるのかが大きな話題となっています。
昨年優勝のアウディが撤退した今、相手はポルシェだけです。

1991年のマツダ787Bの優勝以来、26年ぶりの日本チームの優勝となるんでしょうか？

いやが上にも期待は高まります。

F-１開幕まで一週間を切りました。

しかしながら、マクラーレン・ホンダに関する明るいニュースは全くと言っていいほど聞こえてきません。

昨年も結果は酷かったんですが、ドライバーのポジティブなコメントは聞こえていました。

ところが今年は、それも聞こえてこない状況です。
それどころかマクラーレンがホンダエンジンに愛想を尽かしかけている、とのニュースも流れています。

某評論家によると、マクラーレン側からホンダエンジンを切る場合は多額の違約金が発生する契約になっているようです。
だからホンダ側がギブアップするように仕向けている、というような話でした。

昨年は不調の原因が、決してエンジン側だけにあるのではないという話も聞こえていました。
しかし今年は、エンジンだけに原因があるという内容が殆どです。

ホンダ側のポジティブなコメントも聞こえてはくるんですが、テスト走行の結果を見るとうつろに響きます。
今年はトークン制が廃止され、大幅な改善が可能となっているようです。
なのに良いニュースが聞こえないということは、スタートから間違っていたとしか思えません。

ホンダ党からは脱退してしまいましたが、まだまだホンダ愛は残っているつもりです。
今の状況はひいき目に見ても危機的状況でしょう。

創業者の本田宗一郎氏も草葉の陰で泣いて、いや激怒されているかもしれません。
会社というところはトップが目立ちすぎてもいけないんですが、全く顔が見えてこないのも問題ですね。

あの頃のホンダとは社風が変わってしまったような気がします。

先週行われたWRC第3戦ラリー・メキシコで2位に入賞したセバスチャン・オジェのフィエスタWRCに、ギヤボックスの重量制限違反の疑いが生じているようです。


「マシンの規定違反が発覚した場合のペナルティは、タイムペナルティから失格まで様々だ」

重量不足によるペナルティはいくつかの例がある。

以前フォードは、フォーカスWRCのカーウインドウの厚さが規定よりも0.5mm薄かったため、5分間のタイム加算ペナルティを受けた。

また2002年のラリー・アルゼンチンでは、リチャード・バーンズがドライブしていたプジョー206・WRCのホイールの重量が20g少なかったため、彼は失格となっている。


もしオジェが失格になった場合、トヨタが６、７位から５、６位に繰り上がりラトバラがポイントトップをキープすることになります。

レギュレーション違反は例え10ｇでも違反は違反なんですが、失格はキツイですねぇ‥。
タイム加算にしても、どれぐらいのペナルティにするかは非常に難しい判断になるでしょう。

「ウィンドウの厚さ0.5mmやホイールの重量20gぐらい、まぁええやん、これから気ぃ付けぇや」とはならないんでしょうね（笑）



もう一つはタイトル画像のようなラリーの表彰式の映像です。
F-1に比べてラリーの映像は少ないんですが、本を見ていてちょっと気になりました。

昔からラリーの優勝ドライバーはマシンの上に乗って喜びを表わしているようです。
ボンネットの上が多かったように思うんですが、ヤリスの場合はルーフの上になるようです。

これって当たり前のようですが、どうなんでしょう？

ハードなドライビングに応えてくれたマシンを足蹴にするなんて、ということです。
せめてボンネットに腰掛けるとか、サイドシルに立つとかは出来ないんでしょうか。

国内ラリーの映像も見つかりましたが、これは控えめで好感が持てます。


そう言えば、F-1でもマシンを降りた時にマシン上で喜びを爆発させていますね。

今、大阪では大相撲春場所が開催されています。

言うまでもなく日本の国技なんですが、最近はモンゴル勢の台頭が著しく19年ぶりの日本人横綱「稀勢の里」が大きな話題となっています。


そんな日本から遠く離れたサーキットで「SUMO POWER」カラーのレーシングマシンが走っています。
この「SUMO POWER」カラーのマシンを見たのはかなり前なんですが、当時は漠然と見ていました。

よく見ると力士のシルエットも、模られています。


マシンは日産GT-Rが殆どなんですが、イギリスのマシンだということだけは間違いないようです。
しかしそれ以上のことはよく分かりません。

日本でいうと、どんな感じのチューニングメーカーなんでしょうね。

世界に認められた日本独特の文化として「侍」や「刀」「忍者」などがあるんですが、「相撲」もその仲間入りを果たしたようです。

まだ日本のサーキットで走っているのは見た記憶が無いんですが、「SUPER GT」などに逆輸入されれば面白いですね。
チューニングパーツも展開すれば人気が出そうな気もします。

レースゲームの世界では、けっこう有名なんですよ。