7/18にアップしたネタの続編です。
気になるところ①は、アイドリングの不安定さ。
ハンチングして、数時間のドライブで1回はエンストします。
また、クラッチミートでアクセルの付きが若干悪くなる場合があります。
マイレガは何度もこの症状に見舞われてきたのですが、これまでエアフロセンサー洗浄や
A/Fセンサー交換により、解決しました。
今回不安定になった一つのきっかけは、ダブルチャージャー化でした。
施工前はハンチングがなかったのですが、施工後にハンチングするようになりました。
何故ダブルチャージャー化でアイドリングがハンチングするのか、
理論的な原因が思いつかないため、別の原因があるのではないかと思い、
原因を探求し続けました。
7/18までに、エアフロセンサー洗浄、A/Fセンサー交換を試行し、原因ではありませんでした。
レガの場合、アイドリングエンジン回転数は、エアフロ・A/F（フロントO2)・O2（リア）センサーによる
信号を拾ってECUにより、燃料噴射量を調整して制御しています。
ですので、各センサーに不具合が出れば、アイドリングは不安定になる訳です。
もちろん、エアフロ以降の配管に不具合があって実際のエア流量が大きく変動したり、
スロットルが汚れ等で完全に閉じない場合も、原因になる可能性があります。
他にも燃料系や点火系の不具合も原因になり得ますが、ダブルチャージャー化前に
インジェクター以外はメンテして刷新していますし、ダブルチャージャー化前まで絶好調でしたので、
燃料系・点火系はまず原因としては外して問題ありません。
ということを総合すると、アイドリングが不安定になる大抵の原因は、
先述のセンサーが最も怪しく、エアフロとA/Fセンサーでなければ、次に疑わしきは
『O2（リア）センサー』になります。
実は、ブログで振り返ってみると、O2センサーは、2015年11月にストックのために発注し、
その際に『O2センサー1回交換』したと記述していましたが、
さらに過去のブログや整備手帳を紐解いてもO2センサー交換記録は見当たりませんでした。
おそらく、2011年にアイドリング不調になった際に、A/FセンサーとO2センサーを交換する計画を
立てましたが、安価なA/Fセンサーを交換しただけで不調が解消したため、
O2センサー交換を中止したものを、交換したと勘違いした可能性が高いです。
O2センサーは税込み30000円弱しますので、交換したら絶対にブログアップ、整備手帳に記録
するはずですので・・・（汗。
ということで、2015年末にストックしておいた、O2センサーを交換することにしました。
(走行距離106410ｋｍ）
A/FセンサーもO2センサーもDで交換すると技術料は約8000円です。
A/Fセンサーはボンネットを開けて少し無理な体制をすれば交換出来ますが、
O2センサーはジャッキアップして下に潜り込まなくてはならず、
リスクもあるので出来ればやりたくない作業です。
まぁ、タイヤは外しませんし、前輪をラダーに乗せて当然ウマを噛ませ、
さらにジャッキで補足すれば地面と車体に挟まれるリスクは相当下がるので、トライしました。
O2センサーはA/Fセンサーと形やコードの長さが異なりますが、作業自体は簡単です。
ただ、センターパイプの遮熱板の隙間を結束バンドでコードが止められていたりで、
若干のプラス作業が必要です。
コネクターはプラ製のカシメ（↓赤○）で止まっていますので、マイナスドライバー等で
これを外してから、ストッパーを押してセンサーコネクターを分離します。
センターパイプの遮熱板は、12mmボルトで止まっていますので、これを1本外して
遮熱板を下に避けておいた方が、コネクターコード（保護カバー入り）を抜き差しし易いです。↓
O2センサーをスパナで外して、新品に交換、逆の手順で装着↓
外したリアO2センサー↓
で、交換後、念のためこれまでの学習データを削除するためにバッテリーマイナス端子を少し
外した後に試走した結果ですが・・・はじめは少し、ハンチング幅が少なくなった感じでしたが、
ハンチング自体は解消されませんでした（汗。
時間もあったので、さらにエアフロも交換して試すことにしました。
エアフロも一度交換しているのですが、不調交換したのではなく、Oリングがダメになっていたので
ついでに旧いものと交換してストックしていました。↓左側
ついでにエアフロの交換がやり難くなっているのとエアフロがしっかり密閉して取り付けられるよう
キノコまでのホースバンドの締め付け部の位置をずらす調整を行っておきました。
暫くはアイドリングは安定するのですが、エアフロを交換しても、
完全にアイドリングハンチングは治まりませんでした。
ただ、ハンチングの幅は大差ないのですが、ハンチングの周期が若干伸びた感じです。
ハンチングがなくほぼ850rpm付近で安定する時期のA/F補正値はほぼ+1～-3%程度なのですが、
A/F補正値が下がって-25%を振り切りると、回転数が600rpm程度まで下がり、
その後A/F補正値がほぼ0に戻ってアイドリングが1100rpm程度まで上がってハンチングします。
アイドリングが低下してA/F補正値が下がるのではなく、先にA/F補正値がマイナスになり、
制御が入って-25%が暫く表示されるとアイドリングが低下します。
夕方もう一度、バッテリーマイナス端子を30分以上外して完全に学習データをリセットしてから
15分アイドリングして学習させましたが、やはり状態は大きくは変わりません。
エンストすることはないのですが・・・。
続けてエアコンを付けてみると、A/F補正値は＋1～-3程度でかなりの時間安定していて
アイドリングもほぼハンチングしないで安定します。
エアコンが効いてコンプレッサーが止まると、A/F補正がまた下がって-25%になる時間が
長くなり、アイドリングの低下・ハンチングが始まります。
コンプレッサーが動いている場合は、アイドリングを高めるため燃料を強制噴射しているため、
アイドリングが安定するものと推定されます。
ちなみに街中での加速でアクセルONしている時やアクセルオフして直ぐの時は、
A/F補正値はだいたい安定（±10%程度）しており、-25%など大きく下がりません。
1500rpmも回るとアクセルレスポンスも良く普通に走るには、全く問題ありません。
細かい部分を気にしなければ、調子は良いと捉えられるんですがね。
ここまで調査検討を進めてきて、アイドリング（エンジン回転数）を制御するセンサー
（エアフロ・A/F・リアO2）には、結局問題はなく原因ではないと考えられました。
エアフロ電圧・リアO2電圧を同時に見ていると、A/F補正値が最初にマイナスになり制御し始め、
-25%が続くとアイドリングが低下してくることから、ダブルチャージャー換装により、
やはり何らかの理由でアイドリング時のA/F値が一時的に高く＝薄くなって、
ECUがマイナス補正制御をしてしまうのか・・・。
ダブルチャージャー換装前は、完璧にアイドリングが安定していたことを再度考えると、
ダブルチャージャー換装がアイドリング不安定の原因であると考えるのが、やっぱり自然です。
そして自分は別に完璧主義者ではありませんが、上記の通りダブルチャージャー化前に
アイドリングが完璧に安定していたことを知っているだけに、どうしても納得がいかないだけです。
ベースになっているECU－TEKの制御マップとダブルチャージャー換装とのマッチングが悪い
と考えざるを得なくなりました。
やっぱり、ECUをキチンと調整・セッティングしてもらう必要があるかな・・・。
やっぱり気になるところ①（続） 
