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「NS2R」を、“ガチ攻め ”用で「2セット」使い切って。
“街乗りオンリー ”用で「1セット」使用中。計「3セット」使用。

　　■使用期間：7ヶ月。
　　■走行距離計：約1万キロ。
　　■ステージ：峠。ワインディング。高速道路。街乗り。

…で、わたしなりにこのタイヤの特性を掴んだかな、というタイミングなのと、
スノータイヤ＆ホイールに履きかえる時季になったので、
インプレ、レビューさせていただきます。

　（※詳細なレビュー。加えて、装着デメリットの緩和方法などは、別記事にて書く予定です。）






■■ 魅力・メリット/ 不満・デメリット…10選 ■■


　【○魅力/メリット】

　　　　　その①…抜群の縦グリップ。特に制動力は段違いにUP。

　　　　　その②…今までのアジアン・タイヤの概念を超えた高いケース剛性。

　　　　　その③…高剛性のおかげで、かなり低い調圧が可能。（※165ｋPa～OK）

　　　　　その④…実は豪雨でもかなりイケる、高いウェット・グリップ。良好な接地感。

　　　　　その⑤…鋭いステアリング・レスポンス。小舵角でノーズの向きがクイクイかわる。

　　　　　その⑥…意外な省燃費。トントンか少し良くなるほど。

　　　　　その⑦…トレッドウェア「180」のわりに、街乗り（負荷を抑えた走り）では減りはかなり遅い。

　　　　　その⑧…タイヤが重いだけに、高速直進安定性は良くなり、高速コーナーでの外乱に強い。

　　　　　その⑨…溝がほぼ消える最後まで、パンクせず良い摩耗で美味しく使いきれる。

　　　　　その⑩…国産ハイグリップのだいたい半額～1/3の値段で買える高性能。
　　　　　　　　　　　


　【×不満/デメリット】

　　　　　その①…期待過多注意の横グリップ&その特性。とはいえ一昔の国産ハイグリ並み。

　　　　　その②…タレると、グリップは恐ろしいほどのクリフ傾向。

　　　　　その③…オペレーション・ウィンドウが狭い。

　　　　　その④…タイヤが重く、フットワーク（車全体の向きが変る軽快さ）は明らかに鈍くなる。

　　　　　その⑤…雨の日の “深い”水たまりには要注意。ハイドロへの警戒だけは解けない。

　　　　　その⑥…かなり溝が浅い（ブロックが低いとも言う）ため、排水性の寿命は短い。

　　　　　その⑦…走行騒音（特にロード・ノイズ）は増大。

　　　　　その⑧…(※タイヤが冷えていると) 乗り心地は若干～かなり悪化する方向。

　　　　　その⑨…粘着するゆえのトレッドが拾ってしまう小石が、タイヤハウスに当たる音が増す。

　　　　　その⑩…ハンドルが重くなり、ワンダリングも悪化。（低偏平化・トレッド増しのせい?）



■総評 （Ver.短め）


履き替えて走り出しすぐに、
溝の少なさとトレッドの粘着具合から小石がくっついて拾い上げられ、
タイヤハウス内にバチバチ当たる音がし、「ああ、ハイグリップを履いたんだなぁ」と実感。
相当グリップが高いんだろうなぁと予感させ、気分は高揚。


まず悪いことから取り上げると。


現行国産ハイグリップ・ラジアルタイヤの、最大グリップには負ける。
さらに国産の「熱ダレ、摩耗に強い」。「きれいな摩耗面」。「グリップ低下が緩やか」。
というハイ・バランス、ハイ・スペックには敵わず、それらの点では2、3歩は劣る。


オペレーション・ウィンドウが狭く、タレると手に負えないほどグリップが下がるので、
最大グリップの美味しい所で走らせ続けようとすると、気難しい面もある。
なので、要クールダウンの周期が頻繁で、90％ぐらいでの走りが良い意味でピークとも言える。


さらに、CF特性のグラフにて、ある特定のSAで谷間がある感じ。
言い換えると、ある領域の横グリップに、やや“癖” がある。


また、ハイグリップとしては「排水性」が非常に良いのに、
溝の浅さ（ブロックの低さ）が、公道でのライフを短くしてしまっているのが残念。
せめてあと1.5～2mmはブロックを高く（溝を深く）して欲しいトコロ。
でも、サーキット・ユーズのドライ使用なら問題なしと思われます。


しかし。


国産ハイグリにあと一歩と迫る、素晴らしい縦グリップ。
セカンドクラスのスポラジを余裕で超える、横グリップ。
柔らかいとされるアジアン・タイヤの概念を覆す、硬いケース剛性。

濡れた路面であっても、
比較的高いグリップ、安心感（ドライ路面との極端な差も無い）を維持できるのも魅力。


そこらの軟弱な車高調のキャパでは補えない実力の持ち主。


というものの、
「わたし一般人ですから、タイヤの違いはよくわからない…」という方が、
街乗り～峠でちょっとハイペースぐらいの領域で走っても、
ステアリング・レスポンスの鋭さ。コーナリングでの「しっかり感」。グリップの高さなど。
ハイグリップの醍醐味を十分、楽しく味わえて、満足できる懐の広さを持つ。


個人的に一番嬉しかった点は、
全体的な高い剛性ゆえに【「低い」タイヤ・エア圧で済む】こと。
グリップは高いし、気温路面温度にマルチで対処しやすいし、乗り心地とのバランスも取りやすい。

このタイヤサイズ（235/40ZR18）の場合―


　【スポーツ走行】→温間で、フロント：「205kPa」。リア：「195ｋPa」。

　【街乗り（乗り心地重視）】→温間で、フロント：「185kPa」。リア：「170ｋPa」。

　　　　　※アテンザ純正の指定エア圧は前後「220kPa」


…『低すぎじゃない?!』と、思える人もいるかもしれないけど、なんの、これでイケちゃう。
「180kPa」付近でさえ、ステアリング・レスポンスも損なわれず、剛性感もほぼ保ったまま。
乗り心地も良いし、曲がる止まる。


摩耗もスリックになる最後まで、かなりキレイ。
ややOUT側が減りやすいようにも感じるが（ネガキャンで調整可能範囲）、
総じて、トレッド面は均等に減り、ブロック飛び・欠けもない。


ケース剛性はかなり硬く、トレッドも硬いほう（冷えていると）なので、乗り心地は悪化する。
さらにタイヤが異常に重いほうで、フットワークがかなり「鈍チン」になるのがネックだが、
それを、高いトレッド・コンパウンドと全体的な高剛性で補って余りあるCPを生み出す。
その結果、舵を入れたときの初期のレスポンスは鋭くなり、
コーナリング中は『重いなぁ』と感じるものの、コーナリング・スピードはかなり高い。


この、ネックである「硬さ」と「重さ」を裏返せば、
高速直進安定性と省燃費に寄与するメリットでもある。


ブロックが低い割りに、(峠にて)ガチで攻めて3800～3900キロぐらいでスリック。
ハイグリップとしてライフはかなり長いほうで、あのRE11Aより良い。経済的。

使用率95％は街乗りで、たま～に峠や高速道路を走る程度であれば、
ライフは、10000～13000キロぐらいに伸びると思われる。
危険で法律違反だが、もし溝の残りが1mmぐらいまで交換を粘ったとしたら、
18000キロぐらいは使えそうな勢い。

現に、街乗りオンリー用の「NS-2R」を見ると、
5000キロ走って1～1.2mmぐらいしか摩耗していない。


グリップの高いタイヤをこのタイヤで初めて履く人でも、
このタイヤのグリップを最大限引き出しつつ、
磨耗を極力抑えられるドライビングを身につけられれば、
国産ハイグリップ・ラジアルはもちろんのこと、
Sタイヤすら長丁場で使いこなせる引き出し、センサーが確実に身に付く。


さらに、初めてハイグリップ系を履く人なら、
このタイヤに合わせてボディ剛性、サス･セッティングを見直し、
ひいては、低いタイヤ・エア圧でのマシンセッティングを修得すれば、
確実に1ランク、2ランク速いクルマに仕上がるはず。


海外製品の物価上昇によって、コスト的に見れば、
アジアン・タイヤ購入の旨みが少し薄れてきているとはいえ、
このタイヤの性能と魅力を考えると、「買い」。


安価でハイ・グリップを味わいたい人には、間違いなく、超お奨め。
タイヤを潰せる人なら、なおお奨めの逸品。
サーキットを走る人の普段乗り、兼、公道練習用タイヤとしてもイケる。


少しでも走り好きの人なら、
『アジアンタイヤだから…』という食わず嫌いは非常にもったいなく。
高いレベルでのコスパの優れた、リピート買い必至の高性能タイヤと言える。

【HIFLY】の公式サイトにて、スノー・タイヤ 「win-turi 212」に関する、
わたくし「PP01Z」の考察・画像等が引用＆採用されております。


HIFLY win-turi 212



日本の広告代理店から、
「サイトを作るから掲載OKかどうか」の打診があったのが去年、2015年の1月ごろ。

『どうぞご勝手に』（乱暴ですが悪気はない）と返信してから、
今の今まで音沙汰無し。と思ったら･･･。

最近、知らないうちに、何気にしれっと、
いつの間にかに、日本語公式サイトが立ち上げられてました（笑）

掲載されるのはインプレ文章だけかと思っていたのですが、
考察用にタイヤのグルーブ等に色づけ加工した画像が幾つか、
かなりの主役としてライトアップされ、そのまま使われていました（汗）

…お恥ずかしい限りです。



謎多き「HIFLY」さんですが。
【本社名】「ユニコーンタイヤ社」が取り扱い。
【生産】は、中国の工場。
【日本輸入販売店】は “正式” に「株式会社オートウェイ」さんのようですね。


購入の参考にされたい方はどうぞご覧ください。


降雪量の少ない（最大で250mm程度）わたしの活動地域では、
可もなく不可もない、普通に“使える” 良いスノー・タイヤでした。


　※下記のリンクをクリックされてください。


■HIFLY公式サイト：ユーザー評価

■HIFLY公式サイト：「win-turi 212」商品紹介＆サイズ一覧表



■PP01Zの考察ブログ記事

■PP01Zのパーツ・インプレ

■■ 【ショルダー形状、トレッド・パターン、溝の幅、深さ】 ■■


「NS-2R」単一で見るよりも、
一般的なトレッド・パターンとグルーブをもっていて（※やや旧々世代ではありますが）、
同じアジアン・タイヤである新品の「PINSO（PS91）」と比較して見ると、より分かりやすいかと。





書くまでもないことですが、一目瞭然で。
走りの方向性において、全くキャラクターが違いますね。


◆◆ 「ショルダー形状」 ◆◆

見比べやすいように、
ショルダーからショルダーへ色を塗ってみると↓




まん丸ラウンドの「PINSO」と比べると、
「NS-2R」のスクエアさが異常に際立ちますね。


業界の今の流れで言えば、一般ラジアルのエクストリーム・スポーツ系で、
ここまで分かりやすく「スクエア」なのは、間違いなく少数派。
ショルダーの形状だけなら「Sタイヤ」といってイイほど。


スクエア形状は、皆さんご存知のとおり、一般的に「トラクション」派。
誤解を恐れずに端的に言えば、縦方向（加減速）が得意。


とはいえ、決して横方向が弱いというわけではなく、
タイム的に美味しくなるよう “タイヤなり” に走らせる時、
縦方向に活かした方が、このタイヤは活きてくる方向性（タイヤ特性）を
“一部” 持っているという話ですね。



◆◆ 「トレッド・パターン」 ◆◆



どちらとも、ほぼシンメトリー・パターン。



「センター・リブ」（赤）は、「PINSO」は 「1」本。
「NS-2R 」は、「AD08R」のように 「2」本。
初期のレスポンスや直進性がいいのはどちらなんでしょうね。

これって些細なことのようですが、拘る人には大事なことで、
個人個人で好きなフィーリングが分かれます。


ファースト・ブロック（緑）、セカンド・ブロック（黄）があり、
それぞれがリブ化せずに細かく分かれている、「PINSO」。

ショルダーからセンターリブまでのブロックが結合し、
左右に巨大なリブのような大型ブロック（黄）を持つ、「NS-2R 」。

当然このような形状はヨレが少なく、ブロック剛性は高い部類に入ります。


スリック・タイヤの中央に縦溝を掘って、
熱ダレを防ぐスリットを左右にチョコチョコ入れた、
近年の日本が発売するハイグリップ・ラジアルに似ています。


…と、いうか、これはどう見ても、
YHの「AD07」～「AD08R」の流れを汲んだ安価版みたいな感じでしょうか？




が、斜めに入っているグルーブの数は、日本各製品に比べて多く、長めなので。
よく言えば“ネジれる” 余地がけっこう残されている感じ。


ちなみにネオバは、他の現行ハイグリップたちと比べてしまうと、ヨレを感じます。
ヨレそのものが悪いわけでありませんけど。わたしはヨレるほうが好きですし。

ネオバは、“動く（動かせる）タイヤ” が好きな人にはピッタリで、
「減らねぇ、減らねぇ」と言われるほど耐摩耗性（寿命）が異常に優れているので、
街乗りメインでハイグリップを長く使いたいという方には、超お奨めのタイヤです。



さて、話を戻しまして。

続いて「接地する有効トレッド幅」について。


分かりやすいスクエア形状と分かりやすいほどラウンド形状の違いで、
「235」と「225」の10mmの違い以上に感じますね。




「NS-2R」は、スクエア形状によって、
プラス5mm～8mmぐらい幅を稼いでいるように見受けられます。


ツライチだったクルマは、フェンダーとの干渉に注意ですね。

　（※この点については、次回の3回目の記事に載せます。）


わたしの場合、【「225」→「235」】と替え、
「235」の「NS-2R」は、実質的には「241mm」の幅があるので、
結果的に以前よりも「16mm」ほどタイヤのトレッド幅を広くしたことになります。


タイヤのトレッド幅を広げると、
抵抗が増える、重たくなる、轍にハンドルを取られる、レスポンスが下がる。


だけではなく、基本的に荷重が浅い領域だと、
細いタイヤと（恐らく205ぐらいでも）グリップは変らない。


さらにブレーキング、特にウェットでは、前後方向のタイヤ接地面積が減るので不利。
と言われ、ほとんどメリットはないように思えます。


実際、「205」だろうが「235」だろうが、車重が変らなければ、
タイヤに掛かる最大荷重は、「イコール」です。


じゃあなんで、メリットが無いように思えるのに「幅を太く」したかと言うと…。


唯一、荷重を掛け切る付近から、もうこれ以上の荷重は掛からないトコ、
さらに、タイヤの潰しを戻し始める、という領域でのグリップが上がるからです。


剛性の高いタイヤを「潰しきれる（←ココ大事）」ドライバーにとって、
最後の領域で、あともう少し、あとひと粘りして欲しいというゾーンが美味しくなります。
わたしの場合、ここが欲しかったわけです。
アテンザは車重がある（フロント・ヘビーな）クルマですしね。


結果、上げ幅はコース次第ですが、
小気味よさの減少などのフィーリング変化は別として、
タイヤのトレッド拡大は、確実にタイム・アップにつながります。


また、実質効果のあるエアロ・パーツを装着して「ダウンフォースを増やした場合」は、
無条件でそれまで以上にタイヤにかかる荷重が増すので、
トレッド幅を太くするのは、特に、非常に、有効です。


さらに、「タイヤを太くする=転がり抵抗が増える」と、
世間ではまことしやかに囁かれていますが。

タイヤを太くしても、同一空気圧、同一負荷重量であれば、
接地面“形状”は変わりますが、接地“面積”はほとんど変りません。

つまり多少ワイドにしても、転がり抵抗はほとんど変らなく。
むしろ、ナローよりも縦方向の接地面の幅が減って、転がりやすくなります。

さらに、タイヤ様々な箇所の剛性が増しているスポーツ系タイヤは、
「弾性損失」が少なく、転がり抵抗を抑えますので。

このプラス・マイナスの作用で、
グリップの高いスポーツタイヤで、タイヤ幅を太くしたとしても、
意外と、走行燃費への悪影響は少ないか変わらないことが多いです。


わたしの場合、ピンソの時よりも良くなりましたし。


ガソリン満タン→空の場合、50～70kmぐらいは多く走れるようになったので。
0.8～1.0km/リッターぐらい向上したようですね。


ピンソの時より1本あたり「1.9キロ」重くなり、4本それぞれ幅が「16mm」も太くなり、
世間の常識では燃費がかなり悪化する傾向なのに。


面白いものです。



◆◆ 「溝の “数” と “深さ”」比較（※メイン･グルーブ）◆◆



●「PINSO」……約8.00～8.03mm


●「NS-2R」……約6.65～6.70mm




●「PINSO」……4本


●「NS-2R」……3本



●メイングルーブ比較


●全グルーブ比較



へヴィーウェットがミューの低い公道で置きうる条件下では、
「一般的なタイヤ」の新品状態で、9～10mmは欲しいところ。


なので、
約8mmの「PINSO」も浅いほうで、スポーツよりに振っているのが分かりますが、
約6mmの「NS-2R」は、世界的に見てもかなり浅い、稀有なタイヤです。

「RE71R」と同じくらいでしょうか。


磨耗してきた時のウェット走行にて、
水溜り通過でのハイドロにはかなりの注意が必要ですね。
コンパウンドである程度はグリップすると予想できますが。


さらに、溝が浅いと言うことは、トレッドのゴムの総量が少ないとも言えるので、
減りやすいコンパウンド特性と合わさって、やはり寿命は短いほうと言えます。



□□ 「各グルーブの “幅”」比較 □□



　■PINSO　

① 7 mm
② 10 mm
③ 4～5 mm
④ 3～4 mm

　※メイングルーブのみの Void Ratio （溝の比率）：15％


　■NS-2R　

① 10 mm
② 8.5 mm
③ a： 4.5 mm
b： 7.5 mm
c： 12 ～13.5 mm
d： 8.5 mm
④ 6.5 mm


　※メイングルーブのみの Void Ratio （溝の比率）：11％




□□ タイヤ裏側 □□




□□ 各部アップ □□


●ショルダーブロック～セカンドブロック＆周辺グルーブ



いかにもスクエア。
いかにも剛性がありそう。

実際、手でショルダーからビートにかけて握ってみると、かなり硬いです。
当然、ピンソよりも数段硬い。BS並です。


ショルダーに逃げるグルーブの数を見る限り、サイドへの排水性は少ないように思えます。
が、実際の排水の様子を見ると、ショルダーのグルーブの先から、
放水が勢いよく太く出ていて、サイドへの排水は意外と頑張っています。





グルーブとブロックの連続性は比較的滑らか。

ですが、国産のように、
エッジのラウンド化、溝壁への細かい加工などは施されていません。


こういうところの開発費はけっこう高くつくので、
こういう部分で開発＆生産コストを抑えて商品の安価を確保していると思うのですが。


コストはかかりますが、金型の成型における細工や、生産精度の向上で、
モノマネでもいいので、こういう細かいを改良を少しでも多く施してゆくと―。

接地圧の均一化や耐熱ダレ、耐磨耗性がグンと良くなるので、
国産ハイグリップに匹敵する脅威となるでしょうね。


「NS-2R」MC版か、次期モデルでこういう詰められる所をどんどん詰めていってほしいです。


国産ハイグリップ4本1セット買う予算で、2～3セットも買えてしまって、
なおかつ、もちが良く、剛性もあって、一昔の国産ハイグリップ並みにグリップする。
夢のようなタイヤになる可能性が。



●メインのストレートグルーブ




トレッドの「中央に集中」した3本のメイン・グルーブ。


しっかし、溝が浅いですね～（汗）
スリップサインは、もうすぐそこです（苦笑）


磨耗度チェック用の凹みや、性能には関係ないものの商品性を上げる、
流行のお洒落なロゴ入りや模様入りなどの加工はされていません。


加えて、ここも主要メーカーのように、
リブのエッジのラウンド化や、溝壁に何らかの加工もされていません。


新品で溝が深いときは大きな差がありませんが、
磨耗が進んで溝が浅くなってきた時の排水性や、
接地圧の不均一につながって、耐磨耗や耐熱ダレには不利です。



■■ 最大とも思えるウィークポイント ■■


さて、最後にこのタイヤで特に気になる点について。


それは、「重さ」。


『このタイヤは重い』…というウワサが本当かどうか、計ってみたわけです。


今回履くタイヤ・サイズ「235/40ZR18 」1本を。


タイヤ１本を手で持ち上げた感じは、重いっちゃあ、重いけど。
BSのレグノよりはマシだと思えるレベル。


そして計測器へ。


　結果―


　　重量：12.9kg=（28 lb）


…こりゃあ、なかなかです。


やはり、へヴィー級です。


あのBS史上最も重いと評判だった?「RE11」の同サイズより、
…それよりもですよ、さらに1キロ近く重いわけで。RE11の「255/35R19」と大体同じ重さです。


下手すると、ヨーロッパ系メーカーの同サイズのものより、1.5～2キロは重い（汗）


慣性モーメント、「mr²（角速度）」で考えると、
回転する物体は、軸となる中心点から離れた位置に質量がある場合、
距離があればあるほどイナーシャに響いてくるわけで。


ホイールとタイヤなら、中心点から離れているのはタイヤ。


なので、そのタイヤが、重い…、なんていうのは。
俊敏さが求められる環境では最悪の答えで。


よって、ホイールの軽量化より、タイヤを軽くしたほうが、
回頭性能、制動性能、加速性能、すべてにおいて圧倒的にプラスになります。


動きやすく、止まりやすく、ジャイロ効果が薄れて、回転する物体は向きを変えやすいからですね。


逆に言えば、タイヤが重いことの利点は「直進安定性」に寄与するということ。


それにしても他と比較すると「NS-2R」はかなり重い。


…ちょっとだけ時代錯誤かと。


かつて、レースの予選タイヤはかなり軽かったですし。
近年のレコードキラーモデル「RE-71R」も、他社のスポーツ・ラジアルより、
各サイズ0.5～1.5キロ位は軽く作ってあります。


７１Rを履いたら、クルマが軽くなったように、加速が速くなり、
タイトなS字の切りッ返し区間も速い、
なんていうのも、タイヤが軽くなってイナーシャが減少したからです。


「重さ」、これがこのタイヤの最大の弱点であり、デメリットですね。







※個人的な意見も書いていたら、超弩級の長文になったため、そのヴァージョンはボツに。
　  これは、個人的な意見をかなりカットし、なるべく見たままの観察だけを載せた、
    「簡易版」……のつもりです。

このタイヤに関心がある方、皆さんがそれぞれの印象を持って判断していただければと思います。

While driving a Mazda 6 2.3 GG ATENZA 23Z (235/40 R18)
on mostly country roads for 200 spirited miles.(TBE)


今年からアテンザに履く夏タイヤを、「NANKANG」の「NS-2R」にしました。


皆さんご存知、かつて、某YH社のタイヤ製造技術指導を仰いでいて、
かつ、ロゴがそっくりなのは気のせいじゃない「NANKANG」さん。



最近では、某カーアクション?映画（「MAD MAX」）などでサポート契約を結んで、
徐々に世界的知名度を上げていったり。




数多くの海外チャンピオンカップレースのコントロールタイヤ（「NS-2R 」）として採用されたり。

　（BMW330チャレンジ、BMW M3カップ、Civicカップ、MX5チャンピオンシップなど）


「AR-1」という新開発のSタイヤも承認待ちということで。


　
　（※1 2016～2017発売開始予定/日本への入荷は今のところ不明）
　（※2 15～18インチのラインナップ）
　（※3 カップレースでの次期コントロールタイヤ候補）
　（※4 海外では多くのナンカンファンが発売を熱望）


意欲的にレース界に挑んでいて。
徐々に存在と実力がEUでも浸透していっているようです。



で、わたしが今回購入したのは「NS-2R」。




あのですね、最初に断っておきますが。


今回は、自分の頭にこのタイヤの有様を叩き込む意味もこめているので、
「NS‐2R」の観察から始まって、皆さんご存知のようなタイヤに関する細かいウンチクも含めて、
無駄に長い文章をダラダラ綴っている乱文状態ですので、読むのが面倒くさいと思います。
読み疲れにご注意ください。


加えまして。発売されてから、数年経つタイヤですので、
履いたことのある方には退屈極まりないものになるかもですが。


これから「NS-2R」を買おうか迷っている方には、悪くない判断材料になるかと思います。
タイヤの特性が想像（希望）通りかは、個人の感覚とドライビングスタイルの違いによりけりなので、
責任は持てませんけど（苦笑）


わたしの場合、夏用ホイールに3月末に組替え2週間、
諸事情…計算外のトラブルがあって…↓
（※これは初代アテンザ乗りの方には大事な情報なので、
参考にしたい方のために後日詳細と対策方法を記載します）
数百キロkmもの慣らしが終わったばかりでガチで走っていないので、
「走行インプレ」は4月下旬ごろになりそうです。


ですので、今回の記事（第一弾）では、スペック、評判、商品としての信頼性を見て。


次回の記事（第二弾）では、
このスポ－ツ・ラジアルと言うより、セミスリに近い位置づけの「NS-2R」の性能面を、
トレッドなどから「浅く」考察しまして。（構造解析やコンパウンド分析をするわけではないので）
なんとなくの “成り立ち” のようなものを、ざっと掴んでおきたいと思います。


最後（第三弾）の記事で、
わたしが感じた簡単な「走行インプレ」を掲載したいと思います。


■■ タイヤ・スペック ■■



■メーカー：NANKANG Rubber Tire
■ブランド：SPORTNEX　NS-2R
■サイズ：235/40ZR18 95Y XL
■タイヤ幅：241mm
■外径：645mm
■ショルダー形状：スクエア
■ストレート・グルーブズ数：3
■UTQG TREAD WEAR：120
■RAC MSA List Ranking：1-b

■EUラベリング

　・転がり抵抗係数：F （10.6～12.0）

　・騒音レベル：72ｄB

　・騒音クラス：2 (※2016年から有効なEUの規制値をクリアし、規制値の最大3デシベル以下）
　
・ウェットグリップ性能(G)：B （140～154）

→日本(JATMA)ラベリングに置き換えた場合

　・転がり抵抗係数：C

　・ウェットグリップ性能(G)：b



以上、あくまでも表記だけ、このタイヤ単一だけで評価するとすれば―

　
　・「燃費」：かなり悪い＝グリップする。

　・「寿命（ライフ）」：非常に短い。
　
　・「騒音」：静かではないが、ウルサ過ぎでもない。頑張って抑えているほう。
　
　・「ウェット性能」： B（“b” ）評価は侮れず、大健闘。ハイドロは起きてもグリップはする。


という感じで―


　『ドライ良し。ウェット性能も意外と良い。
　……という走り以外の面を見れば、悪いことだらけ。』


と、あまり良くない第一印象になるのですが。



■■ 海外での評判 ■■


日本でも3年前の発売後から、
一部のサーキット・ガイたちの練習用タイヤとして重宝されてきていますが、
海外での評価も伸びてきているタイヤです。


海外の方たちの感想を総括すると↓


　『試しに買ってビックリ！ 見た目も、性能も、こりゃ半スリック・タイヤだ！』

　『メジャーなタイヤから、お金（コスパ）を考えてこのタイヤに履き替えたら、
　予想外のドライ・グリップにビックリ！ただし、雨の日は十分温めるべし。』

　『硬い！ちょっとうるさい！でもすげー曲がる。』


で、レビューの最後にはほぼ確実に―

このタイヤ、『絶対に、また買う!!』、と締めくくられていて、
「Buy Again 率」が「90%」近いという異常事態（良い意味で）。
日本のメジャーなタイヤ・メーカーを含め、数あるアジアンタイヤの中でも、
EUで突出して人気が高騰しているタイヤです。


自己記録更新にチャレンジするときは別として、
「メジャーどころで、いくらハイグリップでも、お値段が高いタイヤ…」より、
「コスパに優れたスポーツ･タイヤを欲する」というのは、万国共通ですね。


■欧州ラベリング制度での評価


「EU Tyre Label 」などで検索して、各タイヤのラベリング表示を比較すると、
スポーツ・タイヤとして、「NS-2R」はかなり優秀なタイヤであることがわかりますので、
お時間ある方は、是非試してしてみてください。
(※タイヤサイズによって違いはでますが)


NANKANG、FEDERAL、HIFLY、KENDA、ATR、NEXENなどのアジアン・タイヤメーカーをはじめ、
ヨーロッパ、日本の主要メーカーのスポーツ・モデルのタイヤと互角かそれ以上の評価です。


もちろん「絶対的CP」や「耐熱ダレ性」などはまだ負けるかもしれませんが、
ラベリング規格対決という土俵では、たとえば・・・。


「NS-2R」は、日本のタイヤ・メーカー。同サイズのAD08R。ポテンザ・全シリーズ。
アジアンでは、FEDERAL 595 RS-R。
などよりも、イコールか、それよりも良い認証を受けています。
（※今回購入した「235/40R18」の場合）


日本のラベリングに置き換えても、
スポーツ・タイヤとしてはかなり良いほうなんです。
あくまでも、同一条件での試験内でのハナシ…なんですが（苦笑）


それでも、2015年以降に発売された新タイヤたちには、
2016以降の規格に合わせこんだ性能向上が著しいので、
さすがにもう敵わなくなってきました。


で、問題は―
「履いたら、予想以上に良かった」、「履いたら、意外とダメだった」という、
「性能表記」と「実走行」でのギャップです。


実際に履いたことがある人の感想では、
「熱ダレ」と「オペレーション・ウィンドウの狭さ」から、
日本では「595 RS-R」のほうに軍配が上がることが多いですね。


海外では、日本人とはドライビング・スタイルの違いからか、
乗り比べた人の感想だと「NS-2R」のほうに人気があります。


日本の公道路面や、海外より路面ミューの高い国内サーキット。
さらに日本人にありがちなドライビング・スタイルと、
日本の気候・環境で乗り続けた場合では、
どうしたって日本のタイヤ・メーカーのほうに分があります。


■■ タイヤ本体表記から見る成り立ちとバックグラウンド ■■



2015年11月半ば頃の製造。（※買ったモノは、45～47の範囲内でした）




ローテーション指定方向あり。




製造国・製造工場：DOT　U8WF

HSIN FUNG FACTORY OF NANKANG RUBBER CO.
TAIWAN, REPUBLIC OF CHINA

ナンカンタイヤ株式会社　台湾　新豊工場




あまりカッコ良くない（苦笑）謎のチェッカーフラッグ模様。
サーキットユーズを主張？




メーカー名・ロゴ表記。いたって普通。



《U.T.Q.G.規格》

　●Treadwear：120
　●Traction Grades：AA
　●Temperature (Resistance) Grades：A


《CCC認証（China Compulsory Certification）マーク》

画像の右隅（TRACTION AA の下）に見えるマーク。

これは日本には関係ないマークですが、
「CCC」のあとに「S（安全認証）」が刻印されているので、
中国政府によって審査されて、安全が保証されたゆえに、
中国に輸出＆販売しても良い商品ですよ、ということを示唆しています。




《MAX　LOAD；MAX PRESS》

　●最大負荷能力：690kg
　●許容最大空気圧：350kPa (51PSI)




《タイヤ構造》

　●サイドウォール：ポリエステル×2枚
　●トレッド：ポリエステル×2枚＋スチール2枚＋ナイロン




《生産国；製品登録番号；製品名；指定ホイールリム幅》

最適リム幅：8.5J　（※許容リム幅：8～9J）




《タイヤ・シリーズ名》：「SPORTNEX」




《タイヤ・パターン名》：「NS-2R」


性能には関係ないことですが、
サーキット走行を視野に入れたブランドとしては、
字体デザインも形状もやや地味…ですし、
ちょっとカッコ悪いというか、殴り書き過ぎるような…。

文字が浮かび上がるように金型加工してあって、
タイヤから少し離れて見てもけっこう目立つのですが、
もうちょっと、デザインそのものをカッコ良くしてほしかったところ。


GY社「RS」シリーズの、
「S-spec」「V-spec」「R2-spec」の超地味表記よりはマシですけど。




《E4エトルト規格（EC）マークと製品（「NS-2R」）認証番号》

エクストラロード（XL）規格であると同時に。
国連欧州経済委員会(UNECE)によって義務付けられ、2012年11月1日以降、
欧州市場で販売される商品に法律で定められた最低性能基準をクリアし、
欧州の認証機関による認証を受けた証拠。




《安全マーク：BSMI（安全認可機関：台湾）製品（「NS-2R」）認証番号（4108）》

台湾の標準検験局（工業製品の「安全性」「品質」製品検査を行う機関）による、
検査を経て認証を取得したもので、品質保証された製品である証し。




《ISO-9001（品質マネジメントシステム規格）》

一会社として、当然、認証取得済み。



こういう感じで、なんだかんだありますが、
ある基準に、正式に達していて（製品として当たり前の話ですが）、
世界的になかなかの「高評価」であるということは、
胡散臭いものではなく、合法的手順で近年の社会規制に見合った、
ちゃんと作られているタイヤだと安心できますね。



次回の記事で、「性能」に関わる観察をお送りいたします。

というか、現れていた？


ブーム起こるか？？（おもにドリフト界で）



■メーカー：lakesea

■Zestino 「Gredge07R」





どっかで見たようなハイグリップラジアルのようなトレッドパターン。


日本でデザインされ、日本の技術で開発された、と自称する宣伝。


選べるコンパウンド。

（UTQG 【1】140 AA A 【2】240 AA A）


宣伝媒体として起用された、某有名日本人ドリフター。


直輸入すれば、破格の値段。【1本5000～8000円（195/50ZR15～265/35ZR18※全13サイズ）】




●製品キャッチコピー↓


　「極」　走りを極める。


　「攻」　コーナーを攻める。


　「滑」　滑走戦士（←??苦笑）のために。




正直、かなり怪しいタイヤですが、
常識で通用するタイヤ技術＆設計で生産され、
もっと認知度が上がれば、ドリフターには流行るかも。



わたしは？


内部構造とか強度とかコンパウンドとか、どうなっているのか不明ですし。


きちんとした走行テスト（何万～何十万キロ）、経年劣化。
あらゆるサーフェイスでのテストなどで、走破性能、劣化、耐久性等がチェックされたのか？


わかりませんから…。


…こ、怖くて、公道で履けません。



1年のシーズン（雪以外）をきちんと走り、乗り越えられるのか?!


一般的なカーライフでさえ、致命的な事故に繋がる不具合がタイヤに生じそうで…（汗）


ミニ・サーキット程度……。いやそれも強い入力が怖いな…。


クローズドでの、軽いジムカーナや、ドリフト基礎練ぐらいなら、
使ってみたい誘惑に駆られます。





このタイヤがもしも巷で有名になってきたら。


ご覧の皆さん、お試しにいかがでしょう？


トレッドのパターンは、見た目は、カッコイイですし。


走ると、意外と良いタイヤかもしれません。


保証しかねますが（汗）



http://www.lake-sea.com/