2016年11月28日
クランク組み込みでけた
ステフナー仕様だから
時間かかるんだよー
Posted at 2016/11/28 13:31:15 | |
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2016年11月27日
なんか 若い頃を思い出す依頼を
現在進行形
クランク偏芯加工でストロークを伸ばして
流用ピストンで 排気量アップ
コンロッドは大端 小端を旋盤で軽量化
ライナー隔壁を残すためオフセットボーリング
カムは加工
旋盤でリフターを軽量化して
小端を偏芯フルフロー
んー昭和だぁー
ヘッドは未定(笑)
ホンダは 本日 ステフナー加工中
もう いっそがしわぁー
ってか 本日は定休やっちゅーねん
Posted at 2016/11/27 14:22:00 | |
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2016年11月22日
さぁ最終戦へ向けて
フルレース仕様製作です
いつかは金になるだろうversion
それより久々のホンダB18Cであります
まだまだ人気なエンジンです
今回は まぁヘッド本体とブロックだけしか
使用しませんが
強力なエンジンになるでしょう
まずは降ろしたエンジン画像を(笑)
それより 写真でエンジンの奥に在るクルマを
特定できたあなたは 相当のカーマニアです
さて なんなんでしょう？
相当 お高いクルマの様ですが
このクルマが活躍していた時代は
全くもって知りません
このホンダが終れば 次のチューニングエンジンは
こいつだと思います｡｡｡
Posted at 2016/11/22 14:46:23 | |
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2016年11月19日
カブますが マクファーソン式フロントサスペンション用の
ロアアーム＆テンションロッド まぁ 簡単に言えば
Ａアームの製作でした
しかも 既存のストラットではなく
シルビアを流用した 通称シル足
アップライト(ナックルアーム)を使用しますが
車高を下げ ロアアームを地面と水平にすれば
アップライト下部 ボールジョイントは
２２度もつきます
そっから キャンバーを３度ネガティブ側に振れば なんと２５度
コーナリング時にハイグリップタイヤからの
サイドフォースを考慮すれば
バンプ側に力が逃げて ステアリングに無意味な蛇角が生まれる気がする
これぢゃー まずいから アップライト本体の
補正をしなければならんですわな
ほいでもって トルクステア バンプステアも視野に入れなければならんのだが
これまた シルビアはステアリングギアボックスは ラック＆ピニオン式 流用される側は 本来 ボールナット式からラック＆ピニオン式に変更されている
基本的な設計概念に相違があるから
アップライトから生えている ナックルアームと(正式には ステアリング機構に入るんです ナックルアームは)
ラック＆ピニオンの高さに８０近い違いがある
これを ロアアームとタイロッドを水平にするとなれば
至難の技になるんだなぁー
どうしてもシルビアにしたいのだろうか？疑問である
ジオメトリー以前の組み合わせなんだが
それを理解してもらおうと 説明すれど
相手は 付くようにしか付けられないって
まぁわてからすりゃ
訳が解らんのやったら ノーマルでえーやんです
何でも 改造するんは自由だけど ステアリング機構は とっても重要な部品なんだから 簡単には考えんでいただきたいもんだ
まぁそんなこんなで 言っても解ら奴には まず 製作してやるから 付けて走れよ
そしたら 言ってる理屈が解るはずだ
でも 解らんかったら 悲しいよなぁー…
Posted at 2016/11/19 15:06:59 | |
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2016年11月15日
うぅーっ
年内納品分のエンジンがたまってきたぁー
レース レースで毎戦 毎戦 たらふく時間が必要だから
後回し 後回しになってしまう
お客様のエンジン
さぁまとめて ボーリングするか！
とにもかくにも急がなきゃまずいのが
このご時世に ＯＨＶ三発(笑)
しかも 時代遅れの鋳造ピストンに 312カム
まぁ寝てても なんとなくで勝手に身体が動くから まぁーいーやで
気がついたら もう11月やし
まとめて１２本 ロッドも削ろう
ポートは２／３はフライスとシートカッターで可能だし コーナーだけは やはり手仕上げ
燃焼室も ほとんど機械仕上げ
早目にボールエンド注文しーとこっと
まぁ忙しいんぢゃなくて
さぼりすぎたからなんだろう
がーんばろっと
Posted at 2016/11/15 22:06:02 | |
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クランク組み込みでけた
さぁ最終戦へ向けて
