AP1 VGSのブログ一覧

N-ONE e: を試乗しました。

長い間ベストセラーを続けている N-BOX をベースにしている N-ONE のEV



N-BOX がモデルチェンジするたびに進化を続け普通車のコンパクトカーをしのぐような快適性などの性能をUPしてきていることを継承している N-ONE が電動化され静粛性や加速性能が桁違いによくなりました、さらにバッテリーが床下にある事と車重もおもくなっている事が軽自動車のぴょこぴょこする感じが高級車の落ち着いた乗り心地とになっています。

また、N-BOX に比べてNAVI 画面が前方視界の邪魔にならない低い位置になっているのも交換がもてました。
N-BOX


N-ONE




気になる点といえば

ステアリング操作が軽すぎ特に加速時には不安を感じた事や
リヤのウインカーの点滅をもっと目立つような表示にすることで安全性をあげる


フットレストがブレーキペダルの位置との段差が大きく左足ブレーキの操作性が良くない
などありますが

一番の心配はワンペダル機能、スイッチでOFFにもなりますがこれになれると通常の運転ではアクセルペダルの操作だけでスタートからストップ、さらにはブレーキホールドまで可能です。そうするとブレーキペダルで減速、停止することが無くなり急停止が必要な時だけブレーキペダルを踏むという事になり、踏み間違いでの事故が増加する要因にもなりそうです。

私は左足ブレーキを常用していますので踏み間違いは避けられますが、ブレーキペダルの踏み遅れが起きてしまいそうです。

昨日は雨の中での試乗でクルマの写真を撮ることもなかったので、今日あらためて車の写真を撮りに行きました。
前回の投稿で実車を見るとマスタングのような威圧感と言いましたが、あらためて目の前にして他の車と比較すると大きく見えるように感じます。

アコードと並べても全高は低くてもボンネットは少し高く見え


S2000と比べれば、スケールの違うプラモデルを並べたようです


前からより流れるような後ろの姿が印象的ですがリヤワイパーはありません。


リモコンでキーを解除するとレバーが飛び出してきました。

試乗の時に感じたのですがメーターの表示内容とその切り替えやセンターコンソールにあるトランスミッションとパーキングブレーキなどのスイッチ/レバーは最近のレーシングマシンのように複雑で S2000 のシンプルなアナログ操作に慣れた私にとって馴染めないものでした。

Honda e の販売が終わり登場した N-VAN e: 同時に発売された CIVIC RS がガソリンエンジン車で 400万　N-VAN e: は電気自動車で 270万　

軽の商用車とモーターの強力なトルクで発進時や右左折時にはタイヤが空転してしまうことが起こります。

軽い車体と細いタイヤに対して低回転時の強力なトルクはちょっと危険な気がしました。スポーツカーとして運転するならその心構えが出来ているでしょうけど、もう少し低速トルクの出し方をマイルドにするべきだと思います。

装備やデザインは必要なものをシンプルにまとめられていて運転に集中できる心地良さに好感を持ちました。

CIVIC の RS 1974年に初代（SB1）のRSから50年ぶりに再登場


今までに S, Si, SiR, R とスポーツモデルが登場しましたが、このモデルは50周年記念ということなのでしょうか？

ちなみに私の愛車 S2000 はホンダの創立 50周年記念としてホンダの最初の4輪車として発売した S500 をオマージュとして発売されたものでした。


タイプRに比べると100万円の差ですがハイブリッド車と同等の値段でハイブリッド車にないタイプRと同じ6速ミッションとハードサスペンションを味わいたい方に用意されたモデルなのでしょうが、ハイブリッドだったらもっと魅力が増すように思いました。

N-BOX JOY を試乗しました。

ベース車と大きな違いはありませんが、カジュアルなエクステリアとインテリアに加え撥水加工を施しフルフラットになるリアシートが売りです。



日本独特の法規対応でCR-Vのプリズムミラーで始まった助手席側の死角を無くすサイドミラーですが最近のホンダ車は他社と同じ角だしドアミラーを採用するようになってきましたが N-BOX はこの仕様で角だしを使わない方法で頑張っています。


ターボ仕様は中低速では十分なトルクで軽自動車を感じさせない加速ですがさすがに乗り心地となるとFITやFREEDにはかないません。

それでも「素うどん」の良さをもったベース車に対しカジュアルな雰囲気をもつ N-BOX JOY はスパゲッティのアーリオ・オーリオ・ペペロンチーノ だと思いました。