【予告】子供たちのワークショップ　

どうもどうも。

突然のブログ更新ですよ。

不定期更新のブログってことですので、ご容赦願います。



さてさて、オリンピックも閉会式が行われ、選手たちが凱旋しました。

物凄い歓迎でしたね。

競技で疲れていると思われるので、暫く休息していただきたいですね。

暫くマスコミの方々達と色々聞かれちゃうんでしょうね。

大変だわぁー。



こんにちは、マイペースな「ズボラなおじさんです。



今回は予告編と言うことで、ショートです。

子供たちのワークショップの話なんですけど。



今回のお題は、これです。

水平対向の４気筒エンジン。

スバル（富士重工）のエンジンです。

「ズボラなおじさん」は当初「ＥＪ１５」かと思ったんですが。

これ、「ＥＪ２０」でしたね。



そうです、レガシーのエンジンでした。

～～～以下、Ｗｉｋｉより～～～

一般的なエンジンにあるメインベアリングキャップは存在せず、対向するシリンダーブロックがこれを兼ねるため、支持剛性は高いものとなる。

開放口は下側のオイルパン取り付け部のみである。左右シリンダーブロックはクランクシャフト軸にて分割され、一般的なエンジンにおけるハーフスカート形状をしており、ボルト結合されている。

この構造によりコンロッドキャップをシリンダブロック内で分離することが困難であり、コンロッド-ピストンを一体でシリンダーから抜くことは難しいため、シリンダーブロックの前後にはピストンピンの脱着を行うサービスホールが設けられている（ピストンピン取り外し用に専用工具が設定されている。）。

分解・組み立ての際にはここを通してピストンとコンロッドを分離し、コンロッドはクランクシャフトに組み付いた状態で脱着する。

～～～ここまで～～～

へぇ～、そうなんですね。

クランクを割らないとコンロッドが取れないのね。

整備が大変そうです。

それから、さらに高性能なエンジンとなると。。。

～～～以下Ｗｉｋｉより～～～

動弁機構はSOHC、DOHCでタイミングベルトを介しクランクシャフトより駆動されるが、左右バンクを1本で駆動するため非常に長いベルトを採用している。

バルブ自体の駆動方法は年式によって変わり、特にDOHCでは内点支持型ロッカーアーム駆動に始まり、ダイレクトプッシュ式に変わってからも、HLAによる自動弁隙間調整機構付から、アウタシム調整式、インナシム調整式と変更され、近年では動弁系の軽量化と精度向上、部品点数削減のためバルブリフタが弁隙間調整用のシムをかねるタイプが標準となった。

～～～ここまで～～～

なるほどぉ～。

確かにタイミングベルトは長かったわぁ～。

最近のエンジンの機構は複雑になっているんですね。

こんなにも特徴のあるエンジンを分解していきますね。

詳細は、次回で。。。(^^♪