ｍｏｍｏ太のブログ一覧

どうも(*^^)v

相変わらず模型談義で申し訳ない。

最近のプラモデルは、細部まで再現されていて組み立てに時間が掛かる。(#^.^#)

さて、


前回の画像と同じであるが、ここで気になったことがある。

解りにくいかもしれないが・・・・・・。

エンジンの出力軸の中心とリヤのデフレンシャルの中心軸が若干ずれている。

あれ？

組み立てを間違えたか？

説明書通りに組み立てているのだが、何か間違ったのか不安が脳裏をよぎる。


だが、しかし、

どうやら直列６気筒のエンジンを無理やり傾けて、狭いパイプフレームに押し込んだ影響だ。

エンジンの出力軸が少しセンターから外れたようだ。←（としか考えられない）

組み立て作業を続ける。

エンジンはまだ取り付ける部品を若干残し、プーリーや燃料噴射装置などの部費を取り付けた。

プロペラシャフトとエンジンを搭載する。


プロペラシャフトは太目だと感じている←材質は何であろうか？（鉄系か）

スポーツカーの部品にしては重たかったろうと想像する。

トラックのシャフトも太いが、こいつも太い。

想像であるが、パイプフレーム構造であるのでエンジンとデフの車軸距離は一定しないだろう。

このシャフトもどこかで、この伸び縮を吸収する機構があるのだろうか？

模型からは解らない(ー_ー)!!


などと思いながらフレームにきっちり収まった。

昔のプラモデルに比べ、最近のプラモデルの組み立て精度は飛躍的に向上している。

気持ちよく組み立てることができる。(^_-)-☆


カッコいい！


実車も組み立ての技工者もワクワクしながら組み立てていたのか？

電装系の再現は無いが、組み立ては大変だったと思う。

現代の「ＬＯＴＵＳ」なども同様に組み立ているのでしょうかね←詳細は解らないけど。

「ズボラなおじん」もそんなハンドメイド的なものづくりが好きである。(#^.^#)

エンジンのシリンダーが傾けて搭載されているのが良く分かる。



３，０００Ｌエンジンが傾いている。

エンジンオイルや冷却液の経路も傾いている（当然であるけれど）設計は大変だったろうに。


次はフューエルタンク、バルクヘッド（室内隔壁）などの組み立て工程へ。



まだまだ、作業は続く。

どうも、どうもぉ～(^^ゞ

暇な時間を見つけてはコツコツ組み立てている。

今回も模型談義が続くのである。

ブレーキがドラム式？


前回と同じ画像であるが・・・・・・・。

大丈夫なのかねぇ～～～？止まるのか。←（まぁ余計な心配だと思うが）


でもね。

説明によると。

ガソリン車において最初であるこの新型の燃料直接噴射装置は最高時速260 km/hをもたらした。


300SLは市販車としては当時、最速の自動車であった。
＜Ｗｉｋｉｐｅｄｉａより＞

「ズボラなおじさん」はこんなに早い車に乗ったことが無いのであるが。

やっぱ、心配である。

さて、

その、エンジンであるが。

直列6気筒M198ガソリン直噴エンジン。前面投影面積減少のため進行方向左側に傾けて搭載されている。

300SLプロトタイプは300リムジン (W186) の3.0L直列6気筒SOHCエンジンを115 psから171 psにレースチューンし、左に50度傾けて設置した。

市販型300SLではソレックス製キャブレターに替えて、ボッシュ製の機械式燃料噴射装置を採用し、最高出力は当初の2倍近い215 ps / 5,800 rpm（SAE表示では240 ps）、最大トルクは28.0 kgm / 4600 rpmを発生した。
＜Ｗｉｋｉｐｅｄｉａより＞

搭載された完成予想はこれ。


＜ＴＡＭＩＹＡ　ＨＰ　より拝借＞

直列６気筒エンジンの巨体をまぁここまで狭い場所に押し込んだものだ。

とっても窮屈そうである。

で、

プラモデルのエンジンの方はと言うと。


１／２４のサイズだけにちっちゃ！(#^.^#)

高出力を発揮するＤＯＨＣではないのが良く分かる。

別な角度から


ＥＸマニホールドは何故か４本出しである。

６気筒なのに４本しかないの？

良く見ると、前後（左右）のＥＸマニホールドの太さと、内側２本のＥＸマニホールドの太さが異なる。


はて？

内側の２本は、それぞれ２気筒分を１本にまとめているのかも←（推測）

なので、若干前後（左右）のＥＸより太くなっているのかもしれない。

どのような発想でこのようなレイアウトやＥＸしたのか詳細は不明である。

６気筒なんだから、ＥＸマニホールドも６本出せばいいのにと思うのは素人考えなのか？

更に観察していると、オイルパンはちゃんと真下に向いているのである。

シリンダー部分は搭載の関係で５０度（４５度）傾いているらしい。

ギヤボックスやフライホイルも成型されているのか？

６気筒の割にはコンパクトに見える。

※機械式の燃料噴射装置やデストリビューター、フロント側のプーリーやアイドラーは付いていない


こんな感じでコツコツ組み立てていく。

エンジンをどうやってパイプフレームに搭載するのか？

気になったので、仮に組み込んでみるが、ちょっと複雑である。



パイプフレームにこんな重たいエンジンを搭載して大丈夫なのかねぇ(ー_ー)!!

別の角度から



なかなかカッコいい←（個人的な感想）

次回は、エンジンの細かなパーツの取り付けと、エンジンとデフを連結するプロペラシャフトの取り付け工程へと進む。


まだ続く。

どうもです。(^^ゞ

引き続き模型談義を始めるのである。

最近、切実に思うことがある。

老眼って進行するのである。

縦横３ｍｍの文字が見えない(ー_ー)!!

さて、



試作ショットの化粧箱のないプラモデルの箱である。

何の飾りもない白い箱・・・・・どこかで昔見たことがある（思い出せない）

「ズボラなおじさん」は初体験である。（のちに２回目であることが判明する）

※ただ思い出しただけなのであるが・・・・・・機会があれば紹介したい。

このようにサラっとお品書きが（笑）



だが、しかし、ドキドキするのである。

まぁ、コツコツと組み立てていく。


デフレンシャルが組みあがった後は、フロント部分である。

何か、複雑な形状をしている。

ダブル？・・・・・・なんでしたっけ？？？



この時代にすでにこんな機構のサスペンションが使われていたとは。

※怒られるかもしれないが・・・・・現在も使われている機構である。

ダブルウィッシュボーンでしたっけ？　←「ズボラなおじさん」は良く分かりません。

カッコ良いのである。



これは、ステアリングの機構。

ディスプレイのプラモであるが、フロントは左右に稼働する。

この時代、パワーステアリングなる機構は無かったと推測したのである。

それらしいパーツが無かったので・・・・（笑）

ハンドル重かったでしょうね(^^ゞ


たかがプラモデル・・・・されどプラモデルである。

精密に再現されているだけに、その当時の構造や機構を理解できるのである。



足回りが前後組み立てられた。

次は、心臓部である直列６気筒のエンジンを組み立てる工程に入る。


ここで、「ズボラなおじさん」は気が付いた。

ブレーキがドラム式（だと思う）ディスクブレーキなる機構がないので・・・・・。

これって大きいのである。　←　（トラックのドラムブレーキのような・・・・・。）

まだまだ、続きますよ(*^^)v

どうもですわ(*^^)v

引き続き模型談義で過ごすのである。(#^.^#)

鋼管フレームの強度を確認しつつ、ランナー（模型のパーツを成型する時の経路）から切り離す。



着色も済ませ、老眼ズの視認性を良くしたパーツをランナーからプチプチと切り取りとる。


流石に名門「ＴＡＭＩＹＡ」模型さん。　←　上目線の書き込みですいません。

組み立ての接合精度は完ぺきある。　←　「個人的な感想です」

何の不安もなく切り離し成功！



こんな感じで、不要部分のランナーを切り離し成功。

無事に、オペを終了し、改めて、組み立て後のフレームの強度を確認したのである。

これが実車でも行われていたのかと思うと・・・・・。

※実際の組み立て工程がわからないので・・・組み立て治具を使ったと思うのだが。

良くやるねぇ～～！ドイツ名工の技に脱帽ですわ。

どんな方が施工したのでしょうか？感想を聞いてみたい。

さて、



これがフレーム。

実車もこのようなフレームを製造していったのでしょうね(^^ゞ

このフレームに各主要パーツを取り付けて行ったのである。←これも想像の域を脱していない。

「ズボラなおじさん」はワクワクするのである。

デフレンシャルギヤのパーツを取り付けた。

この時代にしては素晴らしい機構、レーシングレプリカ的な動力伝達部である。

左右独立した機構を持っているらしい。



いいね。

レーサーレプリカ・・・・こんなの販売していたんだぁ～～。

国産でもあったかな・・・・フェアレディ―２０００とか、ＴＥ２６、２７とか（型式があってるか不明である）

良き時代を感じるのである。

続く。

どうも、どうも(^^ゞ

またまたご無沙汰してしまった。

花粉の時期に野外活動が思いっきりできないのである。

なので、屋内作業に講じていた。（笑）　←　もともとねぐらな性格なのかもしれない

ねぐらな作業に入る前に色々資料集めをしているのである。


タイトルにある車が好きである。

最初に目にしたのはいつ頃だったかは覚えていないのであるが・・・・・。

カッコいい。



あまり車には詳しくないのでｎｅｔで調査した。

メルセデス・ベンツ300SL (Mercedes-Benz 300SL) は、ドイツの自動車メーカーダイムラー・ベンツ（現ダイムラー）が開発・製造したスポーツカーである。

同社の高級スポーツカー、SLクラスの初代モデルにあたる。

ガルウィングドアと世界初のガソリン直噴エンジンを特徴とする2シーター・クーペ。
1957年以降はオープンのロードスターに変更されたそうだ。

車名の「300」はエンジン排気量3リッター、「SL」はドイツ語「Sport Leicht」の略で軽量スポーツカーを意味する。ダイムラー・ベンツの社内コードはW198。
＜Wikipediaより＞

なるほど・・・・・。


３リッターかぁ・・・・・今ではそれほど珍しくないが当時としては普通か？

それとも小排気量のエンジンができなかったのかね。(^^ゞ

300SLはそもそもワークスチーム用のプロトタイプレーシングカーとして開発された（社内コードはW194）。

1952年の国際スポーツカーレースで収めた成功の中でも、「世界一過酷な公道レース」といわれたカレラ・パナメリカーナ・メヒコにおける勝利は、アメリカのスポーツカー愛好家たちに強い印象を与えた。
＜Ｗｉｋｉｐｅｄｉａより＞

(#^.^#)　高性能だったのね。

ＫＴＭなどのＲｅａｄｙ　ＴＯ　Ｒａｃｅ　的な感じなのかね？

さらにｎｅｔによると・・・・・。


1954年ニューヨーク国際オートショーで発表された300SLであるが、もともとこの300SLを市販する予定はなかったそうである。

しかし、ニューヨークの輸入ディーラー、マックス・ホフマン (Max Hoffman) はアメリカ市場における需要を予想し、1000台の確定注文をもってダイムラー・ベンツ社を説得したんだそうだ。
＜Ｗｉｋｉｐｅｄｉａより＞


この年代に1000台も発注するとは、思い切った決断である。


かくして「公道版レーシングカー」となるW198の発表は、1954年2月のニューヨーク国際オートショーで行われたんだって。


「ズボラなおじさん」の生まれる以前の話だ。（すっげぇ～）


ガルウィングドアを持つ初代クーペモデルは6,820ドルという高額にも関わらず人気車種となった。



カッコいいぜ。

1957年5月にクーペモデルは生産終了となり、以後はロードスターモデルに移行した。

生産台数はクーペが1,400台、ロードスターが1,858台。
4,000ドル以下で発売された190SLは300SLよりも商業的な成功を収め、その生産台数は2万5881台に達した。

300SLと190SLの生産は、230SLと入れ替わる形で1963年に終了した。
＜Ｗｉｋｉｐｅｄｉａより＞

「ズボラなおじさん」が物心がついたころだろうか？　←　正確に覚えていない（笑）



だが、しかし、

多くのドライバーが事故で死亡したため、“Widowmaker”（直訳すると「未亡人製造機」）というありがたくないあだ名を与えられた。
＜Ｗｉｋｉｐｅｄｉａより＞

まぁ、結構こう言う話や噂はあるのである。

さて、その心臓部と言うと・・・・。


燃料直接噴射式エンジン



直列6気筒M198ガソリン直噴エンジン。

前面投影面積減少のため進行方向左側に傾けて搭載されている。

300SLプロトタイプは300リムジン (W186) の3.0L直列6気筒SOHCエンジンを115 psから171 psにレースチューンし、左に50度傾けて設置した。

市販型300SLではソレックス製キャブレターに替えて、ボッシュ製の機械式燃料噴射装置を採用し、最高出力は当初の2倍近い215 ps / 5,800 rpm（SAE表示では240 ps）、最大トルクは28.0 kgm / 4600 rpmを発生した。

ガソリン車において最初であるこの新型の燃料直接噴射装置は最高時速260 km/hをもたらした。

300SLは市販車としては当時、最速の自動車であった。

整備は現在の電子式燃料噴射装置に比べて高度な技術が要求された。
＜Ｗｉｋｉｐｅｄｉａより＞


流石！超精密気質のドイツ製(*^^)v



機械的な燃料ポンプは点火を止めてもエンジンが停止するまでガソリンを噴射しつづけた。

このガソリンは燃焼せずシリンダの壁面のオイルを洗い流し悪影響を与えた。

そのうえ、街乗りよりもレースでの効果が顕著な10Lの大型のオイルクーラーを搭載したため、残留ガソリンの蒸発効果が低下してオイルを洗い流すスピードが速まり、約1600kmごとにオイル交換が必要になるなど交換周期はさらに短くなった。

クラッチはとても重く、多くのドライバーが次の日、ふくらはぎが痛んだと推測される。
後期のロードスターではペダルを踏む力を軽減するためにバネがつけられた。
＜Ｗｉｋｉｐｅｄｉａより＞


やはり、レーサーの要素が強いのである。

「ズボラなおじさん」が大好きなフリーメンテナンス性はない。



（笑）ＸＲ４００Ｒのクラッチも重い、翌日腕が痛くなるのは同じだ。



（爆）ＸＥ４００Ｒもトルククラッチが欲しいぞ。

ねぐらな作業は続く。
長文にお付き合いをいただきありがとうございます。

次回はねぐらな作業を紹介します。