どうも。
やっと梅雨らしい天候になり、気分もジメジメモードになっている。
まぁ～出かける予定もないので、いつものようにウダウダしているのである。(^^ゞ
さてさて、
模型も梅雨の時期は、湿気の関係で塗装をふきつけることができない。
なので、色々Ｎｅｔで下調べをすることにしよう。
ほんでもって、
ＡＣ ＣＯＢＲＡとはどんな車なのであろうか？
＜Wikipediaより＞
ACコブラ（AC Cobra 、エーシーコブラ）は1960年代を中心に製造されたイギリス及びアメリカ合衆国のスポーツカーである。
１９６０年代と言えば・・・・・。
日本では、１９６０年～トヨペットコロラＴ２（初期型）や、１９６６年以降のニッサンＳＵＮＮＹのＢ１０（初期型）が生産されている次期ぐらいか？
で、
構想・開発
であるが・・・・・どうするとこのような構想ができるのか？なにかプロダクトしたいと言う情熱でしょうか？
開発も資金がいるしねぇ。
＜Wikipediaより＞
1950年代までACカーズは他の多くのイギリス中小自動車メーカーと同様、ブリストル自動車製の直列6気筒エンジンをAC Aceなどに、その小規模な生産の中で取り入れていた。
これらは鉄製のフレームにイングリッシュ・ホイールで作成されたアルミニウムのボディをまとったハンドメイド、エンジンは第二次世界大戦前に設計されたBMW製のものであった。
＜Wikipediaより拝借＞
一応、小規模ながら自動車メーカーなのである。
ストレート ６（シックス）は迫力ありますねぇ～日本車にも搭載されていた車がありますが・・・・・
最近はＶ６（シックス）が主流でしょうか？
＜Wikipediaより＞
1961年、ブリストル自動車はエンジンの生産を中止。
そしてクライスラー製の313 in³（5.1 L）V8エンジンの採用を決めた。
この事態を受けてAC自動車は経営難に陥った。
その後、AC自動車はフォード・モーター製Zephyr（ゼファー）の2.6 L 直6エンジンを採用。
同年9月、アメリカ人レーサーのキャロル・シェルビーはV8エンジンを搭載した車の製作を同社に提案。
シェルビー自身がエンジンを調達することを条件として合意が成立した。
シボレーは同社のコルベットの対抗車種に成り得るという懸念からエンジン提供を断ったが、フォードから最新のウィンザーエンジン（260 in³ HiPo (4.2 L)V8）の供給を受けられることになった。
そうですか。
クライスラーのＶ８・・・・・アメリカの方はＶ８がお好きなのですね(#^.^#)
それで、フォードのＶ８を。。。。。。
＜Wikipediaより＞
1962年1月、AC自動車のメカニック テムズ・ディットンは221 in³フォードV8エンジンを搭載した試作車、シャシナンバーCSX0001を製作。
同年2月2日、同試作車の走行テストを終えた後、エンジンとトランスミッションを取り外し、シャシのみをロサンゼルスのシェルビーの下に空輸。
彼のチームは8時間足らずでエンジンを取り付け、さっそくロードテストを開始した。
え！「さっそくロードテスト」ってなんですの？
＜Wikipediaより拝借＞
この画像の車がそうだと言うわけではないが。。。。
こんな感じのテスト車が公道を走っちゃうの？
なんと大胆な！
＜Wikipediaより＞
ACカーズ自体もV8新型車を生産ラインに乗せることはフォード2.6 L ゼファーエンジン採用の経験と現行型ACエースのフロントエンドの拡張のみ、という点から比較的容易であった。
それよりも重点的な改良が必要だったのは強大な出力に耐えうるリアデフで、旧式のENVユニットに代わり、ソールズベリー4HUユニットを選択、同時にインボードディスクブレーキを一体化し、バネ下重量の軽量化をも図った（ジャガー・Eタイプも同じ形式を採用している。ACエースのリアはドラムブレーキ。）。
そうですよねぇ～
どんだけのトルクなのか想像できませんが。。。。。
先に製作した「Ｂｅｎｚ ３００ＳＬ」もそうだったように。。。。ブレーキはドラムなんだ。(＠_＠;)
＜Wikipediaより＞
しかし、量産モデルではコスト削減の目的から、一般的なアウトボードタイプになっている。
ACエース2.6から第一号コブラへのフロントエンドの改良は、幅の広いV8エンジンとの干渉を避けるために外側に移動されたステアリングギアボックスのみにとどまった。
無理やり小さなスペースに
どデカイエンジン 乗せるからでしょう？(笑)
＜Wikipediaより＞
MK I・MK II・MK III
初期型である75 Cobra Mk I（試作車も含む）は260 in³（4.2 L）エンジンを搭載。
51 Mk Iモデルにはウィンザー・フォード・エンジンの289 in³（4.7 L）V8が載せられた。
1962年末、AC自動車のチーフ・エンジニア アラン・ターナーはフロントエンドのデザインの最終決定を下し、前後共にアッパーが横置きリーフスプリング、ロワがウィッシュボーンの4輪独立サスペンションを引き続き使用しつつ、ラック・アンド・ピニオン式のステアリングギアボックスを流用した。
初期型は1963年明けに本格的生産体制に乗ると共に、次期型のMK IIのデザインもスタートした。MK IIのステアリングラックはMGBの流用、ステアリングコラムもフォルクスワーゲン・ビートルにも採用されていた新型のものを流用した。
528 Mark II Cobraは1965年夏より生産された。
へぇ～
シリーズで生産されたんですね。
スピットファイヤーみたいである、ＭＫⅠとかＭＫⅡって聞くと。
＜Wikipediaより＞
1963年、シェルビーはコブラMK IIにフォードFEエンジン（390 in³/6.3 L）を搭載してレースに挑んだものの、ドライバーのケン・マイルズはコントロールすることができず、同車を"The Turd"（クソったれ）と罵った。
だからぁ～、そんな大排気量はいらんでしょう？(#^.^#)
＜Wikipediaより＞
これを期に、さらなる巨大出力に耐えうる新しいシャシを求めてMK IIIの開発が始まった。
新型のMk IIIはフォードの協力で開発が進められた。
フレームの2本のメインチューブ径を3インチから4インチに上げ、前後にコイルスプリングによるダブルウィッシュボーンサスペンションを採用するなど、シャシはモダナイズされた。
これに合わせてエクステリアデザインも変更を受け、大きく膨らんだ前後フェンダーと、ラジエーターが覗く大開口のグリルレスインテークのフロントエンドとなった。
＜Wikipediaより拝借＞
最初から解らんかったのか？
う～ん
やってみてから考えよう
的な発想が好きである。
＜Wikipediaより＞
この結果、2,286 mm のホイールベースは変わらないものの、全幅は175 mmも拡大している。
1963年のレースではうまくコントロールすることが出来なかった排気量427 in³（7.0 L）、最高出力425馬力（317 kW）のフォードFE エンジン（Ford FE engine）を搭載し、スタンダードモデルではトップスピードが262 km/h、コンペティションモデルの485馬力（362 kW）エンジンではトップスピードが290 km/h に達した。
1964年10月に2台の試作車が未塗装のローリングシャシのみでアメリカに輸送され、エンジンなどはシェルビーのもとで組み上げられ、完成された。
おらほらぁ～、出たよ。
４２７・・・・・インチ立方なので約７，０００ｃｃなのね(^^ゞ
スタンダードモデルで・・・・
トップスピードが２６２ｋｍっすか！
＜Wikipediaより＞
ACコブラ427
コブラのレーシングキャリアにおいてはシェルビーが「打倒コルベット（Corvette-Beater）」を掲げた（コブラはコルベットよりも227kg軽い）。
「イギリスの公道に速度制限が設けられたのはコブラのせい」と言われるほどで、1964年にはル・マン24時間レースを控えたレーシングドライバー ジャック・シアーズとピーター・ボルトンのテスト走行で、イギリスの幹線高速道路M1モーターウェイにて298 km/h を叩き出している。
＜Wikipediaより拝借＞
やっぱ、カッコいい！
エンジンルームが凄いことになっている。
＜Wikipediaより拝借＞
光ってますねぇ～
あちらの方はメッキがお好きのようである。
輝いているのである。(^_-)-☆
色々調べると楽しくなるのである。
もう少し下調べが続くのである、(#^.^#)
