Ashimoのブログ一覧

ゴルフ７Ｒを含む「大試乗会！」というチラシが入っていたので担当営業さんに電話して試乗させて貰って来ました。
良い機会だったのでＧＴＩもお願いして乗せて貰いました。

おそらく県内のディーラー別店舗から借りているであろうＲはさすがに一人では乗せて貰えず(笑)担当さんと一緒に乗車。

乗ってすぐに分かったのはステアリングフィールが非常に良いこと。ハイラインでは若干の違和感が残ると書きましたが、Ｒではそんなことは全然ありません。カッチリとした手ごたえ、自然なフィーリングがドライバーズカーとしての高い質感を誇っています。やっぱりステアリングは油圧が良いなぁとか思いつつインパネに目をやると青いメーター指針がこの車がゴルフＲなんだなと思わせてくれます。ハンドルはこの手の車としては好印象な重めです。


足回りはより引き締められていますがストロークが十分な上ダンパーの減衰力もしっかりと立ち上がり「さもゴルフRの足回り」といった風情。路面の凹凸のいなし方がレガシィより大分上。

　何より特筆すべきはエンジン音。サウンドジェネレーターによりまるでボクサーターボのような音を奏でます。（しかも排気干渉がある頃のｗ）
　内心「余計な事しないでよ～」と苦笑してしまいましたがこの価格帯の車を購入するオーナーの所有欲を充足するためには仕方のない仕掛けだったのでしょうか。願わくば素のＣＪＸ型エンジンの声を聴きたかったですが標準ではこの子供だましのギミックをキャンセルする方法はないとのこと。営業さん曰くサウンドジェネレーターがないとエンジンが静かすぎるとのこと。
　”技術による先進”を謳い車のエモーショナルな部分を削ぎ落とす代わりにありったけの技術を投入して超ハイレベルでバランスさせたゴルフ7ハイラインを生み出したVW/AUDIがここに来て”官能性”を後付するとは何とも言えない皮肉を感じます。やっぱり車（少なくともドライバーズカー）にはエモーショナルな部分は必要という何よりの証左でしょう。

　かなり限定されたシーンでしかありませんが加速を試みた所ＥＪ２０ターボ以上の鋭さを持っていました。トルクの立ち上がりの鋭さでＣＪＸが上回ります。やはりＤＣＴのトランスミッションのダイレクト感が印象的です。回転フィールはシャープというよりは怒涛の勢いという感じ。サウンドジェネレーターに印象が左右されているかもしれません(笑)
ゼロ発進加速はＤＣＴの弱点か若干のもたつきがありました。（これはＧＴＩも同じ。ハイラインではあまり感じなかったがエンジンのトルクが増えるごとにこの傾向は増していると思います）

　車体の剛性感はハイラインの時点で相当の高いポテンシャルがありますが、Ｒはそれ以上あるように感じられました。重量が増している分ボディが補強されているのでしょう。車の動きがどっしりしています。
　この車はそれなりの速度域まで持っていかないとエンジン含めちゃんと評価することはできないと思います。日本の公道では難しいかも。とにかく物凄い安定感だけはひしひしと伝わって来ました。このゴルフＲに関しては車の動きを十分に確かめられなかったので消化不良な文章となってしまい申し訳ありません。曲りを見たかった。

　自分がゴルフ７Ｒに対して気になることは普通のゴルフと外見を共有するが故にヒエラルキー的にはそれほど高くないことです。高速の右車線を走ったときに顕著になるでしょう。言ってしまうとパッと見ゴルフなので舐められちゃうと思います。良い車なんですけどね。
ちなみにそのディーラーでは年に１～２台しか売れないと言っていました。
選ばれし者しか手にしない・できない孤高の車、ゴルフＲ。

Rのお尻。そうはいっても４本出しマフラーは迫力あるなぁ。

あとこれはAudi S3にも言えることですが前輪駆動力が常に後輪駆動力を上回る横置きエンジン用ハルデックスAWDなのも自分的には気になるポイント。後輪駆動力が前輪駆動力を上回ることの出来るAWDが絶対条件です。ここは絶対的な速さより操る気持ち良さを優先しているポイントです。自分の運転したい車にはドライバーの意志と共鳴するような気持ち良さが必要だと思うからです。前で引き摺るＡＷＤではどうもこれが得られない。


GTIフロントマスク。伝統の赤ラインがピリリと辛い。

次にＧＴＩ試乗。今度は一人で行って来てもらって良いですよと有り難い言葉を頂いたのでいつものコースへ。
この車を一言で表現すれば「よく躾けられたじゃじゃ馬」

　前輪駆動に２２０ｐｓ、３５．７ｋｇ・ｍの大パワー。しかし普段使いでは全くネガを見せません。奢られた２２５／４５Ｒ１７タイヤのキャパシティ設定が絶妙です。曲りもトルクベクタリングの恩恵かステアリングを切るとスッと内へ車が入っていきます。
軽量なこともあり非常に強力なホットハッチだと感じました。ゴルフハイラインではトルクベクタリングはあくまでも安全のためのセッティングでしたがGTIからは走りの為にしつらえられているなと良く分かりました。
　低速ギアのフルスロットルではＴＣＳ／ＥＳＣが働くとともに若干の駆動輪空転が見られました。またアクセルフルスロットルでタイヤが強烈に前を向きたがる感じ、チラリとじゃじゃ馬が顔を覗かせます。アンジュレーションのついた路面でジャンプするような格好になって駆動輪のトラクションが抜けてしまうとフワっとしてちょっと怖いですが一瞬でリカバリーするし車体姿勢が乱れるようなことはありません。相当にポテンシャルは高いです。

ＧＴＩの方がフロントの赤ラインという分かりやすい外観上のアイコンがある分こっちの方が”より分かりやすい”車かも、と思いました。

伝統のGTI専用シート


GTIセンターパネル。カーボンシート貼りです。
液晶画面がハイラインより小さいのはどうなんだろう。

ゴルフ７ハイラインは車の持つエモーショナルな部分を極限まで削ぎ落とし、ＶＷ／Ａｕｄｉの持つあらゆる技術が注ぎ込まれ非常に高い次元でオーガナイズされた「最善の実用車」です。高い動力性能・安全性・環境性能を持っておりケチのつけようがありません。またＣＰＴ型１．４Ｌ直噴ターボは気筒休止やコースティングまで備えた世界第一線級の傑作エンジンです。燃費はもちろん動力性能も世界中の１６００ｃｃまでのどの量産過給エンジンにも引けを取りません。

対してＧＴＩはＦＦの元祖ＶＷの意地か誇りか２ＷＤにはパワーオーバーに思える２２０ｐｓ／３５．７ｋｇ・ｍの最新ダウンサイジングターボをＦＦで駆動し高次元にしつらえられたホットハッチでした。正直ここまでネガを見せないものなのかと思いました。

ただハイラインとは違って巧妙に隠匿されたじゃじゃ馬を見つけ出して向き合うというエモーショナルな車の楽しみがあると思います。かといって乗り心地が犠牲になってる訳でもハンドリングがぎこちないわけでもなく流石VWという感想を得ました。この車でワインディングを走ったら楽しいんだろうな～。


GTIのインパネ。赤ステッチと速度計がちょこっと違うだけであまりハイラインと違いがない。

余談ですがホンダの新シビックタイプR、２Ｌ直噴ターボはこのGTIとガチンコしないといけない訳ですが、値段帯、ブランド力、デザインアイコン、伝統、車体の完成度、どれを取ってみてもかなーり手ごわい相手ですね。ホンダの答えが今から楽しみです。
きっとＧＴ－Ｒと同じベクトル、ニュルのノルドシュライフェのタイム、つまり”速さ”で答えるのだと思いますが。

もう少し前の話になりますがインプレッサスポーツ２．０ｉアイサイトに試乗させて貰ってきました。
今回は担当のＷさんが忙しかったらしく１人で行って来てＯＫとのことでしたので
スポーツモードでギアチェンジをして堪能して見ました。
ゴルフ７と同門のレヴォーグ１．６ＧＴとの比較もしてみます。





＜外観＞※写真はクリックで拡大します

男前で格好良いんですよね。フロントマスクが好きです。目つきが良い。
グリルの処理が５レガに似てますね。孫悟空の輪っかみたいです。
リアをもうちょっとエレガントにすればより好みでしたがまーしょうがないかなという感じ。
レヴォーグがお洒落なテールになったので差別化できて却って良かったのかもしれませんね。

＜内装＞※写真はクリックで拡大します

あれっ、これで十分じゃない？というレベルはしっかりあります。
ことさら安っぽい！と指弾するほど安っぽい訳ではなく。
きちんと真面目に作られています。
もちろん高級な訳ではありませんがレヴォーグベースや５レガと遜色ない出来上がり、と言ってしまうと言い過ぎでしょうか。
遮音性はそこそこなのでロードノイズやエンジン音は室内へそれなりに入って来ますが高級車ではないので当然かな。
ちょっと足りないぐらいのこの感じが丁度イイ。

＜エンジン、駆動系＞
２Ｌ自然吸気エンジンとしては十分なパワーがあります。
ロングストローク化されたことで上の方で詰まるかなー？と思っていましたが
そんなことはなく素直に回るエンジンです。
音質はモデスティーでポート噴射なので音質も滑らかです。
上の方ではちゃんとボクサーエンジンらしい音がしていました。スバルのDNAがチラっと見えましたね。
もちろん高回転型ではなく回せばパワーが出てくるという特性でもないため官能性という面では物足りなさもあります。あともうワンパンチ欲しいですね。

レヴォーグ１．６ＧＴに比べればトルクがない分、加速のノビは悪いです。
ＣＶＴのギアレシオがワイドなのも加速感を削いでいますね。ＣＶＴの耐久性を考慮してのことでしょうか。
ゴルフ７のＤＳＧに比べるとやっぱりＣＶＴは変速に独特の滑り感があります。駆動力をロスしているような感じ。
高回転まで回すとエンジン音の他にヒューンというメカニカルノイズがして新鮮でした。個人的には嫌な音ではなかったです。
滑り感があると書いた反面、加速フィールはとても滑らかです。DCTも愛車レガシィの５ATに比べれば変速ショックはほとんどないですがCVTはさらに滑らかです。

＜足回り＞
結構柔らかい足回りです。
レヴォーグ１．６ＧＴよりもさらに柔らかいです。
しかしグニャグニャしている訳ではなくしっかりサスペンションがストロークしてダンパーも仕事をしています。
接地感はしっかりありスバル車らしい乗り味です。乗っていて安心感があります。
ＸＶハイブリッドやフォレスターＸＴより自然で滑らかな足回りだと思います。この辺りは車高が低い＝重心が低いアドバンテージでしょう。
タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６でしっかりキャパシティを取ってる当たりさすがのスバル車。
ゴルフ７と比較すると１．２（トレンドライン）よりも柔らかいです。
さらに柔らかいニュービートルに近いフィーリング。奇しくもタイヤサイズが全く同じ。

コーナリングでもしっかりと粘りますし良く曲がっていくのですが、
回頭性はどうしてもゴルフ７やレガシィBPGTのＶＴＤ－ＡＷＤに比べると・・・という感じです。
とはいえ普通に乗ってれば絶対に気付かないレベルです。意地悪く見極めようとすると分かるかなという感じ。
クラス感からすれば十分な仕上がりとなっていると思います。

＜走り＞
軽い分走りは気持ち良いものです。ＡＷＤらしいスタビリティの高さも感じられて良い。
レヴォーグ１．６よりも約２００ｋｇ軽いですから走り出してしまえばインプレッサスポーツの方が軽快に走ると感じました。
足回りが柔らかすぎるという人には2.0i-Sがお勧めだそうです。
レヴォーグ１．６はあと１００ｋｇ軽く作るべきでした。ツアラーとしての性格が強いと思います。
２Ｌターボエンジンならパワーとトルクで気にならないけれど、１．６Ｌエンジンだとボディの重さがちょっと気になるかも。
ゴルフと比べると１．４には敵わないけど１．２相手ならそこそこいい勝負できるかな？という感じです。
ただしＤＣＴのＤＳＧとＣＶＴの間には深くて大きな溝がありますが・・・。

＜総評＞
とても良く出来た車です。
今回試乗したインプレッサスポーツ２．０ｉアイサイトの車両本体価格はオプションの組み合わせ次第ですが２２５．７万円から。
スバル車の真面目なしっかりとした作りを味わえる仕上がりです。
ギアレシオがワイドであったり足回りが柔らか目のセッティングで
主に普段使いにスバル車の安心感をもたらしてくれる存在だと思います。
まさに”丁度良い”国産Cセグメントのベーシックカーという印象を受けました。
スバル車らしい真面目な作りでデザイン優先で見切りが悪いということは全くなく
最小回転半径もＡＷＤにも関わらず５．３ｍに留めて使い勝手は良いと思います。

＜主要諸元＞
ボディタイプ ハッチバック
ドア数 5ドア
乗員定員 5名
型式 DBA-GP7
全長×全幅×全高 4415×1740×1465mm
ホイールベース     2645mm
トレッド前／後     1510/1515mm
室内長×室内幅×室内高     2005×1490×1205mm
車両重量     1340kg

エンジン型式 FB20
最高出力 150ps(110kW)/6200rpm
最大トルク 20.0kg・m(196N・m)/4200rpm
種類 水平対向4気筒DOHC16バルブ
総排気量 1995cc
内径×行程 84.0mm×90.0mm
圧縮比 10.5
燃料供給装置 EGI（電子制御燃料噴射装置：マルチポイント・インジェクション）
燃料タンク容量 55リットル
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン
JC08モード燃費 15.8km/リットル
ステアリング形式 パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前) ストラット式独立懸架
サスペンション形式(後) ダブルウィッシュボーン式独立懸架
ブレーキ形式(前) ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後) ディスク
タイヤサイズ(前) 205/55R16
タイヤサイズ(後) 205/55R16
最小回転半径 5.3m

駆動方式 フルタイム４WD
トランスミッション CVT（無段変速車）
変速比 ＣＶＴ 3.581～0.570
変速比 第1速 3.581
第2速 2.262
第3速 1.658
第4速 1.208
第5速 0.885
第6速 0.618
後退 3.667
最終減速比 3.700

レヴォーグ２．０ＧＴ－Ｓ試乗インプレッションです。

最終型レガシィツーリングワゴン２．０ＤＩＴ（ＢＲＧ、Ｅ型）や
愛車４代目レガシィツーリングワゴン２．０ＧＴ（ＢＰ５、Ｅ型）と比較してみたいと思います。

＜外観＞
もはや言わずもがな。皆さんよくご覧になっているものです。
ＢＰ５と比較するとボンネットが縦方向に分厚くなっており
厳つい目つきと大きく開口したヘキサゴングリルがマッシブで力強い印象となっています。
スバルターボの象徴であるボンネットエアインテークも存在感は強いです。
アメリカナイズされたＢＲＧから比べれば欧州的なテイスト、もっと言えばジャーマン風味になったように見えます。
個人的にはよりプレミアムな存在になるためボンネットエアインテークから卒業して欲しい思いがあります。しかしながらスバルのイメージ戦略やユーザーの抱くイメージそしてＨ４ターボの補機レイアウト上それは中々難しいでしょう。
リアビューはユーロ的な流麗でスマートなものです。

＜内装＞
ＧＴ－Ｓではブルーステッチ入りの合皮貼りが奢られています。
ステアリングは合皮製で質感はＢＲＧと同等、
ＢＰ５のＭＯＭＯ本革には見た目、握り心地ともに劣ります。
全体的にプラスチッキーでＢＰ５に比較するとＢＲＧやレヴォーグは安っぽい印象になりました。流行りのカーボン調シートも貼ってありますが質感は改善の余地あり。
そんな中でもスバルらしく真面目にシートはしっかり作ってありホールド性もちゃんとしています。これなら長距離運転も大丈夫そう。

＜エンジン、変速機＞
２０１２年に誕生したスバル新開発の水平対向４気筒ＦＡ２０ＤＩＴ型。
８６．０ｍｍ×８６．０ｍｍのボアストローク、スクエア型エンジンで
従前のＥＪ２０型が９２．０ｍｍ×７５．０ｍｍのショートストローク型だったので
比較すれば素性から予想される通り低速トルクに優れ、高回転の伸びでは劣ります。
エンジン音は直噴化されたことで、元々の水平対向らしい回転音に加えて
ＥＪ２０ではなかったザラついたレーシーな音が加わりました。低回転時の音は静かになっています。

ターボラグはＦＡ２０ＤＩＴと言えど存在し、
ＦＡ２０ＤＩＴ＋リニアトロニックの出だしのフィーリングは
ＥＪ２０Ｘ＋５ＡＴのＢＰ５レガシィと同等程度のものです。
ＦＡ２０ＤＩＴについてはＢＲＧに乗ったときは衝撃を受けましたが
しばらく経って冷静になって乗ったレヴォーグでは落ち着いて味わうことができました(笑)
パワーとトルクは上増しされていますが車重の増加で相殺したものと考えています。

低速時の静粛性はＥＪ２０Ｘより明らかに向上しており、篭った低い音が少しだけ室内に侵入してきます。
エンジンの素性自体が改善されたこと、遮音材をしっかりと奢っていることが伺えます。
そのため通常域での走りは質感が向上し高級感が増しています。
試乗の際、妻も同行していたのですがＢＰ５と比較して「静かになった」「エンジン音が小さく遠くから聞こえてくるように感じる」と言っておりました。

ＥＪ２０Ｘは２０００回転付近でボロロンというボクサー特有の音が室内に侵入してきます。ＦＡ２０ＤＩＴではこの辺りかなり小音量でマイルドになっています。

ＣＶＴはＡＴと比べると変速ショックがないのが大きな違いでギアチェンジの息継ぎがない分滑らかに加速します。
ただしＣＶＴはどこまで行ってもＣＶＴであり、”運転する楽しさ”はＭＴやＡＴに劣っていると思います。
Ｓ＃モードで疑似変速モードを設けたのはスバルもその辺を分かっての絞り出すような苦心策かと思います。
（Ｓ＃モードでは回転数を上まで引っ張れますので高回転領域の音も楽しむことが出来ます。）
願わくばＤＣＴの方向に進んで欲しかったですが・・・。
ドライビングプレジャーを考えるとＤＣＴは理想の変速機です。
スバル自慢のハイトルクエンジンに対応させるのにＤＣＴではコストオーバーで
車両価格が上がりすぎるため採用できなかったのではないかと思います。

＜ハンドリング、サスペンション、駆動システム＞
サスペンションの仕上がりは後期型のＢＲＧ－ＥやＢＰ５－Ｅと比較すると少し粗があるように思います。
ビルシュタインダンパーの動き方はわざとかな？とは思うのですが少し角のある動き方をしているように感じました。
初めての方には「おっ、これがスバルのビル足か！」と思っていただけると思います。
スバル車の常でアプライドＡとしてはこんなものでしょう。個人的にはもっと固い動きでも驚きませんでした。（ＢＰ／ＢＬのＳｐｅｃ．ＢのアプライドＡの足はこんなものでは済まなかったと思います。）
ハンドリングはスバル車らしくしっかりしておりＢＲＧと似たフィーリングになっています。
しっかりとした接地感、路面に吸い付くようなコーナリング、確かな路面インフォメーションの伝達、ＶＴＤ－ＡＷＤによる自然で心地よいターンインと後ろから押される感覚の加速は従来のレガシィツーリングワゴンシリーズと遜色ない仕上がりになっております。
ＡＷＤシステムはやはり後輪の駆動力が大きいＶＴＤ－ＡＷＤの方が気持ち良いコーナリングが出来ます。
特にワインディングのコーナー脱出加速時が快感です。この辺りはＦＦベースのオンデマンド４ＷＤや前輪駆動力の方が大きいアクティブスプリット４ＷＤでは得られない感覚です。

ＢＲＧとは同じですがＢＰ５と比較すればタイヤ幅が２１５から２２５と
よりキャパシティの大きな設定になっているので重くなった車重をしっかり受け止められるものになっていると思います。

＜装備＞
ＢＰ５と比較して最も違うのはアイサイトＶｅｒ．３が相当に身近になったことでしょう。
ＴＣＳ、ＥＳＣ、追従型クルーズコントロール、緊急時ブレーキアシスト、レーンキープなど先進の装備が選びやすくなっています。
ＢＲＧから比較してもアイサイトがカラーカメラ化されバージョンが進化しています。
車両自体の走行性能や剛性といった素性を高めることが安全に繋がるとしてきたスバルの開発の歴史にこれらの先進的な安全装備が加わることで”鬼に金棒”の状態を作り出しています。
２．０ＧＴ－Ｓアイサイトの車両本体価格は３５６．４万円で決して安くはありませんが、その持っている実力は値段以上の物があると思います。

＜総評＞
ＢＰ型の軽い車重、ＥＪ２０の伸びのある回転は失ったものの
時代の要請に合せた燃費性能、排ガス性能をクリアしつつ２Ｌ直噴ターボをこれら性能を求めるのには不利な水平対向エンジンで実現した。
内装は時代の波により若干チープになったが各部で努力しつつ低速時の静粛性、ＣＶＴによる滑らかな加速で質感を向上した。

一方ドライバーズカーとしてはＭＴ（ＤＣＴ）のダイレクト感には当然追いついていない。
ＣＶＴはハードユースでは油温が上昇しエンジン回転数を制限してしまうという情報もあり。（某モーター誌）ＣＶＴは更なる改良が進められ、ハードユーザーの使用に耐えうるようになっていくと思われる。
スバルによるレヴォーグ２．０GT-Sの筑波サーキットのタイムは９秒台で実力はまだまだこんなものではないと思われ今後の熟成が期待される。

＜ライバル＞
国内だと
４ＷＤではマツダ　ＣＸ－５ディーゼルターボ４ＷＤ（３２８．３万円）
ＦＲではトヨタ　マークＸ　３５０Ｓ（３７０．３万円）
日産　スカイライン２００ＧＴ－ｔ（３８３．４万円）
ＦＦではマツダ　アテンザワゴンディーゼルターボＦＦ（３５８．２万円）
が自分の選ぶ同価格帯のライバルです。
どれも乗ったことはないのでイメージで恐縮ですが・・・。

国外だと
アウディ　Ｓ３スポーツバック、Ａ４アバント２．０ＴＦＳＩクワトロＳ－Ｌｉｎｅ。
２００万以上値段差がありますがレヴォーグはこの辺りを標的に開発されたそうです。車作りの方向性は見事に一致していて納得。車の完成度は当然アウディが高い。

レヴォーグ１．６ＧＴならＦＦですがゴルフヴァリアント。こちらは値段も肉薄しており分が悪いかも・・・。これは私見（かなり無理難題）ですがレヴォーグは２Ｌモデルはしょうがないにせよ１．６モデルはあと１００ｋｇ軽く作るべきでした。最小回転半径もあと０．１ｍで良いから縮められたら取り回しが向上して商品力が増しさらに１．６ＧＴ購入層に強く訴求していたと思います。既にバカ売れしてるから余計なお世話でしょうが(笑)

＜主要諸元＞
ボディタイプ     ワゴン
ドア数     5ドア
乗員定員     5名
型式     DBA-VMG
全長×全幅×全高     4690×1780×1490mm
ホイールベース     2650mm
トレッド前／後     1530/1540mm
室内長×室内幅×室内高     2005×1490×1205mm
車両重量     1560kg

エンジン型式     FA20DIT
最高出力     300ps(221kW)/5600rpm
最大トルク     40.8kg・m(400N・m)/2000～4800rpm
種類     水平対向4気筒DOHC16バルブターボ
総排気量     1998cc
内径×行程     86.0mm×86.0mm
圧縮比     10.6
過給機     ターボ
燃料供給装置     筒内直接燃料噴射装置
燃料タンク容量     60リットル
使用燃料     無鉛プレミアムガソリン
JC08モード燃費    13.2km/リットル
足回り系
ステアリング形式     パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前)     ストラット式独立懸架
サスペンション形式(後)     ダブルウィッシュボーン式独立懸架
ブレーキ形式(前)     ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後)     ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(前)     225/45R18
タイヤサイズ(後)     225/45R18
最小回転半径     5.5m
駆動方式    フルタイム４WD
トランスミッション    CVT（無段変速車）
変速比 ＣＶＴ     3.105～0.482
変速比 第1速     3.105
  第2速     1.983
  第3速     1.454
  第4速     1.057
  第5速     0.779
  第6速     0.542
後退     2.077
最終減速比     4.111
装備・オプション
エクステリア
フロントフォグランプ     標準
リアフォグランプ     標準
リア/ルーフスポイラ―     標準
リアワイパー     標準
セーフティ
運転席エアバッグ     標準
助手席エアバッグ     標準
サイドエアバッグ     標準
ABS(アンチロックブレーキ)     標準
前席シートベルトプリテンショナー     標準
前席シートベルトフォースリミッター     標準
後席３点式シートベルト     標準
サイドインパクトバー     標準
ブレーキアシスト     標準
衝突安全ボディー     採用
EBD（電子制動力配分装置）     標準
盗難防止システム     標準
その他安全装備     VDC（ビークルダイナミクスコントロール）
エアコン     フルオート
パワーウィンドウ     標準
集中ドアロック     標準
ステアリングテレスコピック機構     標準
ステアリングチルト機構     標準
クルーズコントロール     標準
本革巻きステアリング     標準
運転席パワーシート     標準
アルミホイール     18インチ標準
分割可倒式リアシート     分割式
UVカットガラス     標準
プライバシーガラス     標準

とうとう（？）というかついに（？）ゴルフ７を試乗することが出来ました。
レヴォーグの記事でゴルフ７が対抗馬だと書いたのでどう違うのかじっくりと味わってきました。





写真はTSIトレンドライン（１．２Lターボの下のグレード）

先代ゴルフ６と比べてほとんど同じように見えてよく見るとディテールは変わっています。より先進的なデザインに。シンプルですっきりとしていて嫌味がなくそれでいてエレガントだと思います。国産車にはないデザイン。


ＴＳＩトレンドラインの内装。パネルがグレーです。
カタログではシルバーに見えますが写真撮影時は光を当てすぎてるのだろうとのことでした。


ＴＳＩハイラインのセンターパネル。ピアノブラックでクールです。


ハイラインのホイール。格好良い。純正でこれなら変える必要がないですね。
２２５／４５Ｒ１７と愛車よりも太い良いタイヤ履いてます（ちょっと悔しい）


ＴＳＩハイラインのダッシュボード。カーボンシートが張られています。
レヴォーグよりも高級感のある素材。この差は何なのだろう？
ダッシュボードの素材は軟質ウレタンでこれも質感は高い。


ＴＳＩハイラインのドア内貼り。
布の処理もしっかりしている。ドア取っ手が僅かに安っぽいか？


ＴＳＩハイラインの運転席シート。しっかりとした造り。ホールド性がしっかりしています。

内装は総じて質感が高いです。巧く見せてるな～という感じ。ことさらに主張するわけではないけど上質感があります。

＜走行性能＞
ＴＳＩトレンドライン（１．２Ｌターボ）
一番下のグレードはタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５と一般的な国産Ｃセグメントでも採用されているような平々凡々としたサイズ。
しかし６５％の扁平率から予想されるようなぐにゃぐにゃした感じはまるでありません。足回りのバランスが高度に取られておりしっかりと路面の状況を伝えてくれるハンドリングでした。ニュービートルから比べても隔世の感があり洗練し磨き上げられた走りを感じました。タイヤサイズ的にはニュービートルの方がポテンシャルが高い設定ですが走りのしっかり感はこのＴＳＩトレンドラインの方が上です。
ハンドリングに素直に応答する回頭性。リアサスペンションはトーションビーム付トレーリングアームですが全然ネガはありませんでした。

エンジンはほとんど回らずとも最大トルクを発生しデュアルクラッチの７速ＤＳＧが滑らかに変速してハイギアまで繋いで行きます。７速ＤＳＧのＣＶＴやトルコンＡＴとは比べようもない強いダイレクト感が運転する楽しさを感じさせてくれます。

渋滞時によくある出足鈍い加速をすると毎回ではないにせよ少し１－２速でギクシャクするシーンもあり、これが前評判の物かと思いました。都会住みだと少し気になるかも？DSGにはクリープ現象がありませんが電子パーキングブレーキがしっかりと車を停止させるので女性でも坂道発進の不安はないでしょう。

ＴＳＩトレンドラインは必要十分のゴルフ。
動力性能的にはニュービートルの２．０Ｌ自然吸気エンジンと同等程度のものを持っています。レヴォーグで感じた過給ラグは感じることがありませんでした。
レヴォーグのFB16DITはモード燃費のため低回転域で過給を制限しているそうでその差が出ているのでしょう。しょうがないとは言え少し残念です。

ＴＳＩハイライン（１．４Ｌターボ）
１．４Ｌターボになると１４０ｐｓ、２５．５ｋｇ・ｍを発生し２５００ｃｃ自然吸気エンジン並のパワーを発生します。
ドライ舗装路でもアクセルを全開にすれば簡単にホイールスピンして思わずドライバーは笑みがこぼれます。
タイヤサイズは２２５／４５Ｒ１７が奢られ高いポテンシャルが与えられています。

試乗では妻と２人で行ってらっしゃーいという形を取って頂いたので
スピードを残したままコーナリングしてみたのですが、
足が粘る粘る。
しかも気持ちよく回頭してグリッと曲がっていくので気持ちいいコーナリングマシンになっていました。剛性感も相当なものでまだまだ全然余裕のある印象でした。
サスペンションはこのＴＳＩハイラインからリアが４リンクとなり、よりしなやかさが増していました。これがコーナーでの粘り感につながっているのでしょうか。

エンジンパワーの増大に伴ってタイヤのサイズアップと足回りは堅くなっていますがそれを感じさせない巧みなセッティングがされていました。「路面の情報を伝え、しっかりとした接地感覚がありながらしなやかである」という自分が車に求める理想を実現した車でした。

スポーツモードでパドルシフトで操作するとダイレクトな走りを楽しめます。残念ながらＣＶＴやＡＴでは達することのできない領域だと感じました。どれだけ頑張ってもこのＤＣＴには及ばない。

ゴルフ７はどこまでも粗さのない破綻しない走りで涼しい顔で無理難題をこなす頼もしい車です。

レヴォーグと比較してみます。
レヴォーグ１．６ＧＴ－Ｓは重く大きく、そして角が立った走りでした。
ゴルフは１３２０ｋｇと２００ｋｇ以上も軽く、ディメンジョンも身軽で明らかに走りが楽しいのはゴルフ７でした。レヴォーグはあくまでもＤセグメントのグランドツアラーでありホットハッチ的なゴルフ７と比べるのは可哀そうかもしれません。長距離をツーリングすればレヴォーグの旨みが出てくると思います。
トラクションではＡＷＤのレヴォーグに分がありますが、スタビリティはＦＦのゴルフ７も相当なもので簡単に破綻しない高い操縦安定性を持っています。（さらにその上安全装備も相当充実しています。）

やはり運転が楽しいのはＣセグメントぐらいのディメンジョンに小気味良いエンジンを組み合わせたこういう車だな～と感じました。伊達にCセグメントのベンチマークを長年張ってる車ではないと思いました。

アウディもそうでしたがトルクのあるエンジンにはしっかり太いタイヤを組み合わせている点が素晴らしいと思います。何よりも走りと安全性を考えて作られている。当たり前のようですがこれが当たり前に出来ない。想定されるスピードレンジが高いので走りに余裕と奥行があるのがフォルクスワーゲンやアウディ車の魅力だと思います。
燃費のために細いタイヤを設定するような某国産メーカーには決して追いつけないでしょう。（交換時タイヤが高い！とクレームを言うユーザーにも責任はあると思います。）スバルはその辺り真面目な所が好きです。

レヴォーグはDセグメントでサイズが大きく、安全装備も揃っている割に値段が安い点が強みだと思います。特に２LターボはアウディS3スポーツバックやゴルフRと互角に戦えるパワートレーンを持っていると思います。走りの質感やトータルの車作りでは比べてしまうと粗さが目立つのがスバル車だと思います。とはいえ国産メーカーではかなり頑張っていると思います。応援してます。

（写真はクリックで拡大されます）

TSIトレンドライン
新車価格 2,587,000円
ボディタイプ     ハッチバック
ドア数     5ドア
乗員定員     5名
型式     DBA-AUCJZ
全長×全幅×全高     4265×1800×1460mm
ホイールベース     2635mm
トレッド前／後     1550/1520mm
車両重量     1240kg

エンジン型式     CJZ
最高出力     105ps(77kW)/4500～5500rpm
最大トルク     17.8kg・m(175N・m)/1400～4000rpm
種類     直列4気筒DOHC16バルブICターボ
総排気量     1197cc
内径×行程     71.0mm×75.6mm
圧縮比     10.5
過給機     ＩＣ付きターボ
燃料供給装置     電子制御式
燃料タンク容量     50リットル
使用燃料     無鉛プレミアムガソリン
JC08モード燃費    21.0km/リットル
足回り系
ステアリング形式     パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前)     マクファーソンストラット（スタビライザー付）
サスペンション形式(後)     トレーリングアーム
ブレーキ形式(前)     ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後)     ディスク
タイヤサイズ(前)     195/65 R15
タイヤサイズ(後)     195/65 R15
最小回転半径     5.2m
駆動方式    FF
トランスミッション    ７AT
変速比 第1速     3.764
  第2速     2.272
  第3速     1.531
  第4速     1.121
  第5速     1.176
  第6速     0.951
  第7速     0.795
後退     4.169
最終減速比     4.437/3.227/4.176

リアフォグランプ     標準
リアワイパー     標準
セーフティ
運転席エアバッグ     標準
助手席エアバッグ     標準
サイドエアバッグ     標準
ABS(アンチロックブレーキ)     標準
前席シートベルトプリテンショナー     標準
前席シートベルトフォースリミッター     標準
後席３点式シートベルト     標準
ブレーキアシスト     標準
EBD（電子制動力配分装置）     標準
盗難防止システム     標準
その他安全装備     ESP（エレクトロニックスタビリゼーションプログラム） DSR（ドライバーステアリングリコメンデーション）

TSIハイライン
新車価格 3,109,000円

ボディタイプ     ハッチバック
ドア数     5ドア
乗員定員     5名
型式     DBA-AUCPT
全長×全幅×全高     4265×1800×1460mm
ホイールベース     2635mm
トレッド前／後     1535/1510mm
車両重量     1320kg

エンジン型式     CPT
最高出力     140ps(103kW)/4500～6000rpm
最大トルク     25.5kg・m(250N・m)/1500～3500rpm
種類     直列4気筒DOHC16バルブICターボ
総排気量     1394cc
内径×行程     74.5mm×80.0mm
圧縮比     10.0
過給機     ＩＣ付きターボ
燃料供給装置     電子制御式
燃料タンク容量     50リットル
使用燃料     無鉛プレミアムガソリン
JC08モード燃費    19.9km/リットル
足回り系
ステアリング形式     パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前)     マクファーソンストラット（スタビライザー付）
サスペンション形式(後)     4リンク(スタビライザー付)
ブレーキ形式(前)     ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後)     ディスク
タイヤサイズ(前)     225/45R 17
タイヤサイズ(後)     225/45R 17
最小回転半径     5.2m
駆動系
駆動方式    FF
トランスミッション    ７AT
変速比 第1速     3.500
  第2速     2.086
  第3速     1.342
  第4速     0.933
  第5速     0.973
  第6速     0.777
  第7速     0.653
後退     3.722
最終減速比     4.800/3.428/4.500

フロントフォグランプ     標準
リアフォグランプ     標準
キセノンヘッドランプ（HID）     オプション
リアワイパー     標準
運転席エアバッグ     標準
助手席エアバッグ     標準
サイドエアバッグ     標準
ABS(アンチロックブレーキ)     標準
前席シートベルトプリテンショナー     標準
前席シートベルトフォースリミッター     標準
後席３点式シートベルト     標準
ブレーキアシスト     標準
EBD（電子制動力配分装置）     標準
盗難防止システム     標準
その他安全装備     ESP(エレクトロニック スタビリゼーション プログラム) DSR(ドライバー ステアリング リコメンデ－ション)

画像はスバルカードです。
自分の手元にやってきました。
早速これでスバルであるお買いものをしました。
それについてはパーツレビューにUPしています。




今日、スバル　レヴォーグ２．０GT-Sと
アウディ　A4 Avant 2.0TFSI quattro S-Line、
アウディTT coupe 1.8TFSI S-Lineに試乗して来ました。

詳しいレビューについては後日しようと思いますが簡単な感想を。

レヴォーグ２．０GT-S
予想通りの出来でした。驚きはなかったです。
これならばBPレガシィ乗りもきっと満足の行く出来栄えだと思います。
今日はBRGレガシィの試乗のとき感じなかったターボラグを感じたので
それほど最初の衝撃が大きかったのかな？と冷静に思いました(笑)
直噴エンジンは回すとザラついた音を出しますね。良く言えばレーシー。
これは他社のエンジンでさらに自然吸気ユニットでもそうだったので直噴エンジンの１つの特色なのでしょう。
FA20DITの回転フィールは悪くなかったです。高回転まで回すと水平対向エンジンらしい音と直噴のノイズが合奏していました。愛車のBPや１．６DITでは感じなかった過給器の音もして新鮮でした。

アウディA4 Avant 2.0TFSI quattro S-Line
Avantとはステーションワゴン型のボディタイプで、現行レガシィツーリングワゴンほどのパッケージングに２Lターボで２１１ｐｓを発揮します。
全てが上質で非の打ちどころがありません。
自分の思い描く「車ってこうだったら良いなぁ」というのに
ほとんど全科目で満点で答えてくれる車でした。
前輪後輪の駆動力配分が４０：６０で最大２０：８０まで可変とのことで
気持ちの良いハンドリングが印象的でした。
車速によってハンドルの重さを可変するサーボトロニックも自然で違和感なく入っていけます。
問題はお値段ですね。￥５，５６０，０００－。
まだ自分には早い気がします(笑)

アウディ　TT coupe 1.8TFSI S-Line
やはり車を操る楽しみというのはこのぐらいのディメンジョンに最も適したレンジがあると思わされます。短い車体に全幅を大きく取っているのでハンドリングも良く回頭性も良好。降りてからFFだと聞いて驚きました。エンジン音もドライバーをその気にさせてくれる心地よい演出がなされています。
アウディのS-Lineの演出は全てドライビングプレジャーのために計算し尽くしたかのような心地よいものでした。
そういえばスバルWRXを破ったのはこのTT coupeでしたね。

アウディ2台に乗って思ったのは
アクセルを全開にしても絶対的な動力性能はさほどでもないのですが
走りや車の作り込み全てが感性に訴えかけてくるものがあって
改めて車は馬力だけじゃないよと言われているような気になりました。