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１０／２４新型レガシィが発表されました。
各種プレスを見て思う所を綴ってみます。

新レガシィはレガシィの代名詞だったツーリングワゴンを失くしＢ４とアウトバックの二本立てとなりました。
日本ではＥＺ３６(水平対向６気筒３６００ｃｃ）は導入されず、
改良されたＦＢ２５型水平対向４気筒（２５００ｃｃ）のみとなりました。

弱い、いかにも弱い。従来のフラッグシップとしてのレガシィは役目を終えた、と感じました。
プライスタグも２８６万～３４０万とＷＲＸ兄弟より格下の位置づけです。
これではレガシィは今までの”大いなる遺産”ではなくただの”遺物”となってしまうのではないか・・・と危惧しなくもないです。

メカニズムもフラッグシップからの陥落を示唆しています。
ＡＷＤシステムは高価なＶＴＤ－ＡＷＤではなくセンターデフを持たないＡＣＴ－４．やはり従来通りアンダーパワーにはアクティブトルクスプリットを採用してきました。リニアトロニックもトルク容量の小さな物（２５０Ｎ・ｍ）が採用されています。イメージとしてはインプレッサスポーツを大きくした感じですね。
アイサイトもＶｅｒ．３こそ採用されたものの差別化のためか機能が制限され車線中央維持機能がカットされています。
唯一目を引いたのがスタブレックス・ライド。従来のビルシュタインを超えることは出来るでしょうか。おそらく走りよりも乗り心地に振っているでしょう。
アクティブグリルシャッターは目新しいが効果は大したことないでしょう。飛び道具としてはいかにも弱い。
内装面は力を入れているようです。オーディオシステムも日本初導入のハーマンカードン。マッキントッシュと比べてどんな音を鳴らすでしょうか。

誇れるのは安全性。既に北米で販売されておりＩＨＳの安全性能は最高評価。大きなキャビンに剛性を増した車体。シャシーウィンの堅実な車作りをしていると言えるでしょう。

デザインについてはターボなどの補機類がないのだからボンネットはもう少し低くシャープに出来なかったのでしょうか。歩行者保護は結構なことですが。
アウトバックはリアのデザインなどに雰囲気がある。しかし横幅１８４０ｍｍは日本にはやはりいささか大きすぎる。ＣＸ－５のようにディーゼルターボという飛び道具もない。ＦＢ１６ＤＩＴを積んですらパンチは弱かったでしょう。ＦＡ２０ＤＩＴを積む気は最初からないでしょうから残されたスバルの飛び道具は水平対向ディーゼル。しかし現時点では実現性は極めて低いですね。

はなから日本でのセールには余り期待していないのかなという印象。
とはいえ開発では「動的質感」を大切にしたということで走らせてみればガラリと印象が変わる可能性はあります。強力なライバルたちに立ち向かうことが出来るでしょうか。

また今回３年前に登場したＦＢ２５を改良したということで、ターボ化にも一縷の望みはありますが果たしてどうか。

知らない間にXBOX ONEとForza5 Motorsportsを衝動買いして1ヶ月以上経っていました。みんカラで自分のブログを読んで下さっている皆さんにはあまり需要がないかもしれませんがカーシミュレーターとしてのグランツーリスモ６（以下GT6)とフォルツァ（以下FM5）を比較してみたいと思います。以下長文です。

・FM5の画像表現は極点に達した
GT6でも十分綺麗だなと思っていましたが、FM5の画像表現はそれを上回って来ました。解像度は同じ１０８０ｐ（フルハイビジョン）でも光と影の表現が圧倒的で液晶テレビなのに「眩しい、サングラスが欲しい」ほどの光の表現がなされています。フロントスクリーンから差し込む光のプリズムまで再現されており物凄い表現力が提示されています。またGT6は型遅れのPS3ではマウントパノラマ（バサースト）コースなどでは単体走行ですらフレーム落ちしており限界がハッキリ見えていました。FM5では同じコースでも16台でもビクともしません。ハードスペックの進化を感じます。

・細かい点もリアル
車のスピードが上がれば真っ直ぐ走っていてもタイヤが路面の粗を拾ってステアリングを揺さぶります。そのためドライバーは無意識に修正舵を切っているものです。GT6では再現されていませんが、FM5ではしっかりと再現されています。意外とこれがFM5とGT6の差の全てかもしれません。（理由は後述します）

・挙動のリアルさが全然違う
GT6も十分リアルだと思ってやり込んで来ましたが、FM5はよりリアルになっています。フロントタイヤが浮いた、荷重が抜けた、リアがブレイクした、FFの強いトルクステアがある、などなど車の色んな状況が表現されています。
１つにはコントローラーのアクセルとブレーキが個別に振動機能を持っており細かいフィードバックを可能にしていることがあります。
FM5ではコース外走行にも厳しいペナルティが課されており、トラクションがかからないだけでなく強制的にスローダウンさせるなど現実でありえないようなショートカットが出来ないようになっています。また、縁石はGT6では車の向きを変えるのに使えましたが、FM5ではほとんど使えなくなっています。縁石を踏もうものならとっちらかってスローダウンを余儀なくされるからです。より現実世界に近い感覚です。
またスタビリティマネジメントやトラクションコントロールはより早く走るための制御をしてくれるのでＯＮにした方が速く走れる場合も多いです。（GT6では入れると遅くなる）FM5アシストにはブレーキングやハンドルまでアシストしてくれるものがあり全部ONにするとちょっとやり過ぎな感もあります。ほとんど自動運転でゲームの意味がないというか・・・(笑)
FM5はブレーキングをしっかりしないと車がまるで言うことを聞いてくれないなど荷重移動を意識しないと全く早く走れません。実にやりがいのあるものになっています。

・GT6は車体が安定し過ぎている
本来車をぶっ飛ばして走るとかなり不安定になるものだ、ということをカーシミュレーターは麻痺させてしまうのが今までの通例でした。
FM5は速度を上げていけば車がどんどん不安定になりスタビリティがなくなっていくのが良く分かります。速度をあげると揚力によってボディが浮き上がっているというのが伝わってくるほどです。
上記のステアリングの描写に象徴されるかのごとく、FM5に比べるとGT6はタイヤがグリップし過ぎていてまるで車体の上から手で押さえつけて走らせているような感覚があります。

・エンジン音がリアル
GT6のエンジン音は全くリアル感がなくオモチャ丸出しの音でしたが、FM5はかなりリアルになっています。これが購入を決めた要素の１つでした。
回転フィールも各エンジンごとで異なって表現されており、自分は特にRUF CTR2(95)（ポルシェのチューニングカーです）のウソだろ！？というような生き物のような回転フィールに魅了されました。飛ばすと軽すぎて荷重が抜けて恐ろしいフロント。旋回ブレーキの強さとコーナー脱出時のトラクションの強さなどは存分にポルシェの世界観を仮想体験させてくれます。対して新しいポルシェ（２０１１年モデル）は全てが優等生的になっており諸先輩方の嘆きの意味がなんとなく分かったような気すらしました。

他にエンジン音で素敵だと思ったのは787B、LF-A、Audi R8(V10)、Ferrari。
AE86もなかなかリアル。

・エンジン音のサウンドジェネレーターには難もある
FM5のエンジン音サウンドジェネレーターは詰めが甘いというか
長時間プレイを続けるとプチプチという雑音を生じるようになります。これを解決するためにはXBOX ONEの電源を完全に切って再起動する以外にありません。起動に結構時間がかかるので面倒です。ちなみにこのバグはあらゆるエンジンを回すたびにプチプチ言うのでプレイ感は最悪です。最初はケーブル類が壊れたか接続に問題があるかと思いました。
また、特定の車種（Ford Fiesta）である回転域のエンジン音が聞こえなくなります。こっちはアクセルフルスロットルでエンジンを回してるのにフッと音が消えるのでプレイしていてすごくフラストレーションの溜まる感じです。

・Drivatarは面白い試みだと思う
このゲームではAIではなくて、プレイヤーの走り方を学習したDrivatarという仮想人工知能とレースをします。（ドライバター？ドライベイター？Driver+Avatarでドライバターが正しそう）やたらぶつけてくるAIや逆に衝突を嫌うDrivatarなど個性が出ていて面白いです。金太郎飴みたいに同じような挙動をする車ばかりだとつまらないですからね。たまにそりゃないよという挙動をしてくるDrivatarもいますが(笑)ちなみにDrivatarレベルは普段プレイする際はHIGHLY SKILLED(35%Bonus)を選択しています。

・プレイヤーインターフェイスが貧弱
一方でアメリカの洋ゲーらしくいかにもローカライズしましたよという感がありありのプレイヤーインターフェイスは使いにくく必要な情報を得るのに苦労します。フォントもダサいしもう少し何とかならなかったのかな。もう少しやる気が出るようなデザインにして欲しい部分も多々ありました。プレイヤーの評判的にも同じことが指摘されているようです。レースリザルトでベストラップすら出ません。GT6の方がプレイヤーインターフェイスは優れています。ただしこれはゲームの本質的部分ではありません。

・TOP GEAR好きにはお勧め
かの有名なイギリスのトップギアのプレゼンターの皮肉とユーモアの効いた名調子が各レースのイントロダクションとして聞けます。

・車種は少ない
１つ１つの車をForza Vistaという愛でるモードで微細に到るまで観察できる代わりに収録された車の数はGT6よりも少なくなっています。
基本的に車のチョイスはアメリカ視点ではありますが欧州車、日本車もバランス良く収録されています。LEGACYは1台も入っていませんでした。（SUBARUはインプレッサWRXのみ）

・オートチューニングは遅い車になる場合も
各クラスの上限まで自動でチューニングしてくれるモードがありますが、一概に速い車になるわけではありません。
ハイスキルプレイヤーのチューニングをダウンロードできるのでそれを適用すれば手間なく速い車になります。
スバルのインプレッサはCやBクラスでチューニングを極めると全部１．６Ｌ超過給ターボになってしまい哀しいですが。他にもシビックタイプＲやフィエスタがＦＲになったりGT6と違い”換装”という概念があるのでチューニングは結構何でもありです。

・雑感
やり込んでいくとＲＷＤはリアのトラクションが大事で、特に旋回終了時の過渡期に如何に早く加速体制に移れるかでかなりスピードに差が出てくることを痛感します。簡単にパワースライドするようなレベルの低い車では速く走ることができません。実によく表現されていて気持ち良いです。そう考えるとＭＲはやはりフロントが軽くて旋回ヨーモーメントが少ない上にリアのトラクションが稼げるのでやっぱり理想的な駆動方式だなと思います。ＭＲベースのＡＷＤ（Ａｕｄｉ　Ｒ８など）も爽快に走れて癒されます。ゲーム中のクラス分けはD＜Ｃ＜Ｂ＜Ａ＜Ｓ＜Ｒ＜Ｐ＜ＸとなっていますがＢ当たりまでならアシストなしでＲＷＤを振り回すのも面白いものです。リアはグリップさせたまま走った方がタイムは出ますが。

FM5をプレイしてしまったら残念ながらもうGT6には戻れません。というわけでPS3は妻専用のブルーレイプレイヤーとなりました(笑)

プレイヤータグはGuidingRacingでプレイしています。MSゴールドメンバーシップは課金していませんがFM5プレイしている方がいたらどうぞ宜しくお願い致します。

（写真は山口宇部空港に展示してあったＤＪデミオ）




プリウスを倒せる車は、ＤＪデミオ＋スカイアクティブディーゼルしかない。

それがプリウスの助手席で往復６時間の下道ドライブをして感じたことだった。

プリウスは言わずと知れた非常に優れた燃費車です。
ストップアンドゴーや渋滞が多い日本に特化した車とも言えるでしょう。
ガソリンエンジンでは効率の悪い領域をモーターアシストで回避してしまうことでガソリン車の弱点を克服しています。
かなり急峻な山道を含む片道１３０ｋｍの走行でも２５ｋｍ／Ｌ～３０ｋｍ／Ｌほどの燃費が得られていました。（ただしインフォメーションパネルの表示値なので１～２割の誤差は含まれると思われますが。）
この燃費に追随できる車はガソリン車ではありません。実燃費で２０オーバーはやはりプリウスしかないでしょう。
アクアやフィットハイブリッドもありますが多少の走りの余裕まで持たせるとなると１８００ｃｃエンジンを積むプリウスの天下なのではないでしょうか。プリウスがハイブリッドカーのベストパッケージングなのではないかと思います。

プリウスの車としての出来ですが、車に特にこだわりのない人が乗った場合ネガとは思わない仕上がりは十分にあると感じました。

まず動力性能。まさに必要十分という感じ。ＮＡ２５００ｃｃクラスを謳っているようですがフル加速して貰ったときの力感はＮＡ２０００ｃｃぐらい。モーターアシストで出だしのトルクに余裕があるし通常使用で不満が出ることはないでしょう。

他にはいかにも見切った質感のインパネ、
かなり薄い鉄板のドア（軽量化＆コストカット、側面衝突安全性は大丈夫か？）、
Ｃセグメントとしてはかなり低い遮音性（ただし基本的にエンジンは静か）、
先進的なシステムの割にインフォメーションパネルは単色液晶（コストカット）、
長時間では腰が痛くなる硬いシート、ロールを抑えるために高めのバネレート、
カローラフィールダーと同じフィーリングの動きの渋いダンパー。
しかしこれは実際はそこまで問題視されていないと思います。

そうすると残るのは圧倒的な燃費性能です。強い訴求力となってユーザーにインパクトを与え、結果として売れる。もちろん室内のこまごまとした収納空間の用意などトヨタ流の細かい気配りも感じられました。

乗ってみてプリウスが沢山売れる理由が良く分かりました。プリウスは燃費性能特化の”レーシングカー”だったのです。
近頃めっきりと走りの面ではここまでエッジの効いたスペシャルカーを出してくれないトヨタに複雑な思いもありますが（８６はスバルが作っているので私的に除外させて頂きます悪しからず）
売れる車には容赦なく企業力を注ぎ込むトヨタの底力を感じました。燃費面でここまでやられたら多少のことは黙るしかないな、と思いました。売るために必要のない所はスッパリと見切り、商品力を向上させるために全力を注ぐ。実に潔い車なのです。

もしプリウスの実燃費が２０ｋｍ／Ｌ程度ならガソリンのダウンサイジングターボでもそこそこ戦えるでしょう。しかし実燃費で２５ｋｍ／Ｌとなるともはやガソリンエンジンでは追随が困難ではないかと思います。
まさに日本における燃費車の王座に君臨するのがプリウスだと言えるでしょう。

対抗するために残る一つの手段はダウンサイジングディーゼルターボ。すなわち日本においてはスカイアクティブディーゼル１．５Ｄが唯一の選択肢になると思います。
走りにおいては１８５ｍｍとトルクを考えるとやや細いタイヤ設定、Ｂセグメントのパッケージングの限界とコストからリアサスペンションがトーションビーム、同じくコスト面からであろうリアブレーキがドラム式であることなど若干の気になる点はありますが、燃費で張り合えさえすればプリウスの走りの素質は決して高くはありません。カタログ燃費２６．４ｋｍ／Ｌ（６ＡＴ・２ＷＤ）で燃料が安価な軽油ということも考えれば実燃費で五分で分ければ車両自体の魅力で勝てる可能性があると思います。デザイン、内装質感、動力性能などです。
Ｂセグメントでレシオカバレッジが６にも迫る６ＡＴを採用したこともドライバビリティの面で大きくプリウスを突き放し得ると思います。ＣＶＴでもＤＣＴでもなくＡＴを磨くという選択肢はマツダ流で実におもしろいと思います。（マツダの企業状況を考えるとそれしかなかったとも言えるようですが）

ＤＪデミオを始めに見たときに、今までのスカイアクティブデザインで最も優れていると直感しました。厳ついけれど愛嬌もあるフロントマスクと洒脱なリア、サイドビューの造形も美しい。フォルクスワーゲンポロと堂々と渡り合うことが出来ると思います。ＮＤロードスターのヘッドライトももう少しＤＪデミオ寄りなら良かったのにと思いました。（ＤＪデミオがカーオブザイヤーも受賞しましたね。）

少し気が早いですがアクセラ１．５ＸＤの登場が待たれます。やはり”本戦”はＣセグメントで争われるべきでしょう。ＢセグメントとＣセグメントのパッケージングの差を超えて比較するのには車両自体に求められている物の違いもあり限界があります。（タイトルを否定してしまった）

またプリウスも来年６月に出るとされる次期型では６０ｋｇの軽量化とリアサスペンションのマルチリンク化という情報があり、走りの面でも強化されることが間違いありません。良い意味でのデッドヒートが見られそうです。

（写真は本文と関係ありません）



台風１８号が接近し、朝から雨が降っていましたが少し時間があったので雨天性能チェックだとばかりにゴルフで少しドライブして来ました。路面はヘヴィーウェットで水たまりも沢山ありました。路面は以前にブログに登場したこともある交通量が少なく路面が荒れたセクションもあるテストにうってつけのコースです。



結論から言うとゴルフ７ハイラインのレインドライブ性能は非常に高いです。
同時に純正タイヤＤＵＮＬＯＰ　ＳＰＯＲＴＳ　ＭＡＸＸ　ＲＴのウェット性能も高い。

駆動輪のトラクションが抜けない。水たまりを踏んでもずっと路面を捉え続けている。
水たまりを踏んだ際のグワッという減速感がない。タイヤの排水性能が高い。
車体の剛性感が高く、レガシィのような凄い低重心感こそないもののひたすらフラットライド。
このクラスとしてはオーバースペックな２２５のタイヤを履きこなすだけのシャシーとサスペンションの剛性感が十分以上に与えられています。
その結果非常に安心感のあるドライビングフィールが生まれる。雨の日でもそれは一切変わりませんでした。

速度域を上げて行っても全く破綻することなく、高速道でも何の不安もなく走り抜けることが出来る。雨天時なのに、です。

ＸＤＳ（トルクベクタリング）もスタビリティ志向で通常の速度域であれば晴れの日と同じようなオンザレールのコーナリングが可能。速度域を上げていくと少し無理矢理グリッと曲げている感じが出てきます。（この辺がＧＴＩ以上とは違うと感じた点。）

まとめるとドライバーのビビリミッターが作動しにくい非常に安心感と安定感のある車だと改めて思いました。その気になれば相当踏んでいけるな、とも。

ただ、ワイパーはゴムの性質か、国産のように水分を薄く引きつぶして視界を確保する感じではなく、本当に水分を拭き取ろうとしている感じで音、視界確保性とも国産には及ばないと思いました(笑)
これは今後なんとかしたい所。そういえばニュービートルも同じ欠点がありました。
ドイツと日本の気候の違いのせいかな？

ゴルフ７ハイラインの愛車紹介を更新しました。走行距離が伸びてきたことでサスペンションの渋さが取れ、動きにしなやかさが出てきました。時速６０ｋｍ当たりで荒れた路面を走った際のキャビンのゆさぶりもすっかり影をひそめております。この点は普段メインドライバーである妻も感じていたようです。

帰ってきた後、比較のためにレガシィで同じ道を走りましたが水たまりを踏んだときにどうしてもグワっという減速感が出るので（レガシィがＡＷＤで履いてるのがレイン性能ｃのエコタイヤということを差し引いても）普段通り涼しい顔をしてドライブできるという点ではゴルフに軍配かなと思いました。もちろんレガシィのレインドライブ性能が低いわけでは決してありませんが、さして車に深い興味のない妻が日ごろ乗る車であることを考えたときアドバンテージが大きいと思います。何しろ晴れの日と同じ感覚で運転出来て非常に安定して走らせることが可能なのですから。

０発進時スロットルを大きくあけるとさすがにＦＦで２５．５ｋｇ・ｍもトルクのあるゴルフは２２５タイヤをもってしても前輪が空転しますがそれ以外では全くネガを見せませんでした。エモーショナルな部分を出来るだけ切り落として、先進技術をてんこ盛りにしてどんな場面でも涼しい顔をして走ることが出来るゴルフ７ハイラインは雨の日でも全くパフォーマンスを落すことがありませんでした。なんだか静かな感動を覚えてしまいました。

ドライブを終えてとりあえず次のレガシィのサマータイヤはＤＵＮＬＯＰ　ＳＰＯＲＴＳ　ＭＡＸＸにしようと心に誓ったのでした(笑)（ＷＲＸ　ＳＴＩの純正も同じタイヤですしね。）

試乗車が出てからしばらくスバルディーラーへ行くことことが出来ず、
遅ればせながらようやくＷＲＸ　ＳＴＩ　ｔｙｐｅＳへ試乗してきました。

６ＭＴとドデカいリアウイング故に自分が買うことはないであろうモデルですが、スバルの走りのフラッグシップの最新モデルとあっては自分としては乗らずにはおられない心境でした。今回も担当のＷさんに同乗して頂きました。

今回の試乗車はｔｙｐｅＳということで、愛車レガシィＢＰ５と同じくビルシュタインダンパーを装備していることが素のＷＲＸ　ＳＴＩと違うポイントのようです。（素のSTIはカヤバ製ショック）

早速乗り込みます。
クラッチとブレーキを踏んで、エンジンスタートボタンでエンジン始動。実はＭＴを運転するのは７年ぶりで内心ドキドキでした。
その７年前に運転したのがモデルチェンジしたばかりのＧＲＢ型インプレッサＷＲＸ　ＳＴＩでした。なんとなく縁を感じないでもありません。

その時乗ったのはこの車。なんか雪降ってますが・・・

クラッチペダルは想像していたよりも軽かったです。クラッチが繋がるまでの遊びは大き目でしたがなんとか発進。
ステアリングは本革でグリップ部分にディンプル加工がしてありなんだか固い握り心地。太くてしっかりしており好感触です。
ＧＴカーのレガシィのしっとりとした本革ＭＯＭＯステとは性格が違うんだということが伝わってきます。

段差を乗り越えてみて思ったのは、ボディの剛性感から来るサスペンションの動きの正確さ。
実はこれはゴルフ７Ｒでも感じたことなのですが、まるでサスペンションが丸太ぐらいの太さがあるように感じるようなしっかりとした動きをします。（何とも変な例えですが・・・）
ＧＲＢではスパルタンだなと感じた乗り心地が比べれば随分しっとりしています。大人のスポーツカーになった、という感じ。
もちろんレガシィに比べれば確実に固いのですが路面のいなし方はハイレベルでボディとサスペンションの進化を感じました。ゴルフ７Ｒと遜色ありません。この新型ＷＲＸ　ＳＴＩはより太いタイヤ（なんと２４５／４０Ｒ１８）を堂々と履きこなしています。
流石にＢＰレガシィもこれらの車と比較するとボディ剛性が劣るなと思わざるを得ません。進化具合に時の流れを感じます。

コーナリングですが、今回からトルクベクタリングが装備されておりどんなものかなと思っていたのですがとても気持ちの良い回頭をする仕上がりになっています。ステアリングを切り込むとノーズの入りが実に自然で「スッ」と入っていきます。コーナリング中もドライバーの意志通りに支持します。というのも作動音が聞こえたからトルクベクタリングが効いていることが良く分かりました。ＷＲＸ　ＳＴＩのトルクベクタリングではブレーキを作動させるためブレンボの鳴きがかすかに聞こえます。シューっという微かな金属音でした。ＯＤＯは１８００ｋｍでしたが試乗車ゆえに乗られ方がハードなせいで音が鳴っているだけかもしれませんので悪しからず(笑)
車を操る楽しさ、思い通りに曲げて思い通りに加速し、思い通りに減速する。そういったスバルの車作りの頂点に位置する車として恥じない仕上がりになっていました。ロールはしっかり抑え込みながらもどこか動きはしなやか。ＢＰレガシィとキャラクターは違えどその仕立ては自分としてはただただ心地良い。動物のようなしなやかな走りはまさにスバルスポーツだと感じました。

ところで素人の杞憂でしょうが、トルクベクタリングによりブレーキの容量を食っていってしまうので発熱（フェード）は大丈夫なのかな？と思いました。普段の走りで問題になることはまずないでしょうが・・・。これはＷＲＸ　ＳＴＩに限らずゴルフ７ＨＬについても感じていたことです。蓄積したブレーキ系の発熱により緊急時の制動性能に影響が出なければ良いことですが。

スバル車の内装のレベルは年々向上しており、安っぽさは感じません。シートのホールド性も当然ながら全く問題なし。
遮音性も向上しており、ＧＲＢではスパルタンそのものでカツンカツンと跳ねた石がフロアを叩く音がよく聞こえていましたが新型ＷＲＸ　ＳＴＩではしっかりとカットされていました。
そのことを担当さんに質すと売る相手の年齢層が高くなっているのでその対策もあるだろうとのことでした。（低い質感・快適性では目の肥えた層に選んで貰えない）
ＷＲブルーパールの色も抑え目になったし、リアウイングの有無も賛否両論だそうです。まあ確かに価格帯を考えれば止む無しでしょうね。メーカー側も売れなきゃ話にならないから大変だなと感じました。

エンジンの性能。
愛車と同じ、勝手知ったるＥＪ２０ターボではありますが、躾けが随分違いました。
２０００回転でＭＡＸトルクを出す愛車のＥＪ２０Ｘとは違い、より高回転側に振られています。
低速回転は細いというほどではないですが、やはり回さないと本来のパワーは出てこない印象でした。
そのかわり３５００回転を超えた頃から強烈なトルクと快音を発しつつレブまで駆けていきます。高回転型エンジンの持つフィールは心地良いものでした。（さすがに試乗でレブまでは回してないですが）
サウンドジェネレーターなどなくてもエンジンの素性の良さを耳でも楽しむことが出来ます。
この点はゴルフ７Ｒにも勝ってると思いますネ。

乗る前に気になっていたのは電子スロットルの制御。
スロットル開度にリニアな燃料噴射をするのがスバルイズムだと信じていたのですがなんでもこの新型ＷＲＸ　ＳＴＩでは低開度の燃料噴射量を増やしてトルク感を増しているとのこと。
「なにーっ、そんなのは邪道だー！」とまでは言わないですがどんな仕上がりになっているか心配していました。
心配は杞憂で、全然分かりませんでした。（この恩恵で低速トルクが細いと感じなかったのかもしれませんね。）短時間の試乗では感覚とパワーの出方の差による違和感は全くありませんでした。長く乗って行けば違った感想も出てきそうです。
（そういえばＧＲＢはもっと高回転型だった気がする。）

担当さんはＥＪ２０ターボは次世代ＷＲＸ　ＳＴＩでもキャリーオーバーするかもしれないとは言っていましたが、このような細工をせざるを得ないということは限界も見えつつあると思います。
今月号のベストカーにてＷＲＸ　ＳＴＩとＷＲＸ　Ｓ４の０－４００ｍタイムの差がほとんどないとありましたが６ＭＴとリニアトロニックのレシオカバレッジの差とＭＴの変速時トルク抜けタイムロスが伝達効率の差をほとんど埋めてしまったものと思われます。より低い回転数からＭＡＸトルクを出し続けるＦＡ２０ＤＩＴとリニアトロニックの組み合わせの実力は侮れないということでしょう。（95年のインプランエボ対決の頃よりタイムが遅くなったともありました。パワートレーンが環境性能対応で思う様に実力ＵＰできなかったのと安全基準によるボディ重量増のせいかな。時代は変わっているということでしょう。）
同じＥＪ２０ターボに乗っている身としては出来るだけＥＪ２０ターボにはカタログ落ちして欲しくないですがどうなることやら。
よりハイパワーレンジをカバーするＦＢ２５ＤＩＴ（？）の登場も噂されています。まだまだスバルから目が離せません。