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愛車をスバル認定中古車として購入してからおよそ半年が経過し、
６か月点検の時期を迎えるのと同時に待ちに待ったレヴォーグ試乗して来ました！
いつもお世話になっている担当のＷさんと試乗です。ありがとうございます。

今回は贅沢にも１．６ＧＴ、１．６ＧＴ－Ｓ　Ｅｙｅｓｉｇｈｔを一気に２台連続で試乗しました。
１．６ＧＴ－Ｓに至っては新車卸したてでまだ７２ｋｍしか走行していませんでした。



まずはベースグレードから乗ろうということで、
１．６ＧＴへ搭乗。１．６ＧＴはパーキングブレーキがハンドブレーキです。
スバル乾坤一擲の新エンジンＦＢ１６ＤＩＴは大変静かで発進時も滑らかです。
Ｉモード（インテリジェントモード）でも自分のレガシィより滑らかに感じるほどスッと車が前へ出ます。
おそらくアクセル開度が少なくても変速比と燃料噴射量を調節してそういう乗り味に作られているのでしょう。
違和感がなくＧｏｏｄです。
ステアリングもしっかりした手ごたえで気持ち良く自然に操縦できます。
着座位置は一番下にしてもＢＰレガシィに比べると少し高めになっています。
ＢＰレガシィがかなり低くできるということであって問題はないと思います。

驚いたのは足回りの完成度。
柔らかいけれどしなやかで。
ロールもするけれど気になるほどではなく。
かなり理想的な動きをする車だという印象です。
１．６ターボエンジンというパッケージングにはこの足がベストマッチではないかと思います。
２１５／５０Ｒ１７のタイヤサイズは燃費のためかなと思ったけれど大違い。走りが犠牲になっていない。最適だったのです。
カヤバの足というとどうしても先に試乗したフォレスターＸＴやインプレッサＸＶハイブリッドの硬く、ややしなやかさに欠ける乗り味を思い出します。
車高が高い＝重心が高いネガを打ち消すためにロールしないよう固めにセッティングされた２車種に比べて明らかに自然で上質な乗り心地です。
大変失礼なのですが率直に言ってこの試乗でカヤバのダンパーを見直しました。
またレヴォーグは遮音性も高く、エンジン自体の騒音が小さいこともありますが、遮音材をキッチリ奢ってあるとのことでした。
この辺も前述の２車種より質感が高いです。より値段の高い上級車種としてのポイントが抑えられています。

エンジンを流石にレブまでは回せませんが挨拶代りに回します。
中速域までは不満なくエンジンが回り、加速します。
アクセルオフ状態からアクセルをガバッと大きく開けたとき多少のターボラグがあります。
発進全開加速時だけは素の排気量が１６００ｃｃと小さいこと、そして重くなった車体を感じます。
しかし街乗りをするのには何の不満もない出来栄えです。
同じ「２．５Ｌ並の走り」を謳うＸＶハイブリッドよりも走りが文句なくキモチイイ。
やはりスバルはターボだなぁと思います。お家芸。

日本車で初めてまともな直噴ストイキのダウンサイジングターボを出したスバル。しかも驚きのレギュラー仕様。さらに圧縮比１１．０．
ベースのＦＢ１６エンジンと共通なのはクランクシャフトのみで後は全部新設計と言うから恐れ入ります。
ＲＯＮ９０のレギュラーガソリンエンジンでこれだけ出来たのですからＲＯＮ９５の欧州仕様にＦＢ１６ＤＩＴ”ユーロ”も作ってあちらでも売ったら如何かなと思います。

ＣＶＴ”リニアトロニック”の違和感は皆無でした。シフトダウンショックがない分ＡＴより優れていると思います。
停止直前の低速減速時に僅かに何かメカニカルな音が聞こえますがノイズと言うほどのレベルでもありません。
コスト的にも４ＡＴよりは高いが５ＡＴよりは安いそうです。
さらに駆動力伝達効率もトータルで見れば５ＡＴと同等とのことでネガがありません。
ただＭＴを熱望するスバリストから見れば不満は残るでしょう。
ただ、ＭＴは新車が売れず中古で人気とのことでメーカーからすれば敬遠されるのは致し方なしでしょうね。

１．６ＬモデルはＡＷＤシステムがアクティブトルクスプリット方式（駆動力　前輪：後輪＝６０：４０）ということで
愛車のＶＴＤ－ＡＷＤ（４５：５５）との違いにも注目していましたがさほど気になることはありませんでした。
前輪駆動力が強めなので高めのスピードで旋回を仕掛けると
若干ＦＦ的な前が引き摺る動きはするものの試乗の速度域ではほとんど気になりません。上手に仕上げられています。

１．６Ｌベースグレードにアイサイトをつけても２７７．６万円。
私の選ぶレヴォーグの対抗馬はゴルフ７ですが、コストパフォーマンスを考えれば十分以上に勝負になるのではないでしょうか。

次に１．６Ｌ　ＧＴ－Ｓ　Ｅｙｅｓｉｇｈｔに搭乗します。
このモデルがベースグレードと違うのは
タイヤが１８インチにアップされていること、
ビルシュタインダンパーを装備していること
バネレートが引き上げられていること
インパネにシルバーカーボンパネルを奢っていること
シートが青ステッチの入ったホールド性の高いものになっていること
ドア内貼りにも青ステッチの入った合皮を奢っていること
ペダルがアルミであること
パーキングブレーキがハンドブレーキから電子式ブレーキになること
などが上げられます。



ピカピカの新車なのでエンジンもさほど回さず丁寧にドライブします。
今回の試乗で生まれて初めてアイサイトを使ってみました。
このＶｅｒ．３アイサイトは慣れるともう戻れなくなる・・・という程衝撃の出来栄えです。

まるで自動運転しているかのような追従クルーズコントロール。
今回からカメラがカラー化されたことで前の車がブレーキＯＮすると即座に反応して減速します。これは凄いですよ。

確実にスバルの成功の要因の１つとなっているアイサイト。
「走りの良さ」という一般消費者には分かりにくいアイコンだけで勝負せずに
ハイブリッドカー旋風がひと段落した所に新たな価値観である「アイサイト」を投入したことが凄い。
安全性＋快適性をたった１０万円ほどで追加できる。これをつけない理由がありません。
（レヴォーグの９９％はアイサイト付だそうです。当然ですね。）
営業さんはアイサイトの前の「ＡＤＡ」が高くて売るのに困ったという話をしてくれました。
なんでもベースモデルより６０万円程高かったそうです。アイサイトの１０万円とは大違いですね。
アイサイトが出てきたときはこんなにすごいとは思ってなかったそうです（笑）

ところで１．６ＧＴ－Ｓの走りの話に戻ります。
うーん、うーん。これはどうやら噂に聞くスバルのアプライドＡだぞ・・・。
足回りですが総じて「わざと角のあるセッティングになっている」と感じました。
決して嫌な感じはしないものの段差でコツンコツンと突き上げ感があります。愛車に比べても足が固く感じる。
高めの速度で旋回を仕掛けると「ギュン！」と曲がります。限界は間違いなく高い。
ある意味メリハリの効いた小気味の良い走りです。
しかしやっぱり１８インチはオーバースペックかなと思います。タイヤの剛性感が勝ちすぎる気がします。
新車卸し立てで各部アタリがついておらず角が立っているということも考慮すべきだろうと思います。
この足でも相当な高速域になれば美味しさが出てくるとは思いますが、
如何せん１．６ターボでは絶対的なパワーが不足すると思います。
ワインディングでヒラリヒラリと機敏な動きを楽しみたければＧＴ－Ｓの足の方が向いていそうです。
かなりしっかりとしたフィーリングの足回りになっています。

というわけでベストバランスは明らかに先ほどのカヤバだったことを感じます。
初期型だから作り分けを明確にしているのだと思います。
ＢＰ／ＢＬレガシィも前期型ビル足は堅かったと伝え聞いております。
レヴォーグも後期型になればＢＰ／ＢＬレガシィの時のようにこなれてくるでしょう。

レヴォーグ１．６ＧＴの２グレードを試乗してみて足回りを中心とした走りの良さを
愛車レガシィＢＰ５Ｅターボと比べてみました。
まだ愛車が勝っています。硬さとしなやかさのバランスが優ります。
愛車は１７インチ＋ビルシュタインダンパーの組み合わせの良さと
熟成の後期Ｅ型ということを考えればレヴォーグの将来も楽しみです。

ＢＲＧレガシィツーリングワゴン(2.0DIT)も最後期型では相当の完成度になっていました。
１．６ＧＴ－Ｓも１７インチで仕上げればもっと良い足になっていたかも。。
ＢＲＧレガシィを試乗したときは愛車負けたかも！？と思いましたが
レヴォーグ１．６ＧＴシリーズはかなり良く出来てはいるもののそこまでの衝撃はありませんでした。
やはり比較すべきは２．０Ｌシリーズということでしょう。

今回の試乗の結果思ったのは
１．６Ｌシリーズでのレヴォーグの”買い”は１．６ＧＴ　Ｅｙｅｓｉｇｈｔです。
お値打ちな上に車両としての走りのバランスが良く完成度も高い。お勧めです。
低燃費で気持ちの良い走りを楽しむことが出来ます。
スバルの謳う”この国を、美しく走るカタチ。”はこのモデルが一番よく表現できているのだろうと思います。

レヴォーグのネガを上げるとするなれば
コストカットによる内装のチープさです。
例えばＢＰレガシィでは本革ＭＯＭＯステが装備されていますが
レヴォーグでは合皮で非ＭＯＭＯ。握り心地や質感が明らかに劣ります。
その他の内装も５代目レガシィやフォレスターＸＴと同等レベルで
ＢＰ／ＢＬレガシィに比べるとどうしてもチープになっています。
この辺りは２．０ＬＧＴ－Ｓでも同じということです。
まあ立てつけが悪いとか異音が出るといったことはないので走りの本質には関係ないです。

レヴォーグが4代目レガシィＢＰ／ＢＬに優っているのは
後席レッグスペースの広さです。ＢＰよりも明らかに余裕のある作りで大人４人がしっかり座れる作りになっています。


愛車とレヴォーグ１．６GTのツーショットです。
やっぱりBPが好き、ですが
ようやく正統な後継者が出てきた感もあります。

＜レヴォーグ性能諸元＞
ボディタイプ   ワゴン（スポーツツアラー）
ドア数  5ドア
乗員定員  5名
型式  DBA-VM4
全長×全幅×全高     4690×1780×1485mm
ホイールベース   2650mm
トレッド前／後     1530/1540mm
室内長×室内幅×室内高     2005×1490×1205mm
車両重量     1530kg（1.6ＧＴアイサイト）1550ｋｇ(1.6GT-S）
エンジン型式 FB16DIT
最高出力 170ps(125kW)/4800～5600rpm
最大トルク 25.5kg・m(250N・m)/1800～4800rpm
種類 水平対向4気筒DOHC16バルブターボ
総排気量 1599cc
内径×行程 78.8mm×82.0mm
圧縮比 11.0
過給機 ターボ
燃料供給装置 筒内直接燃料噴射装置
燃料タンク容量 60リットル
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン
JC08モード燃費 17.4km/リットル(1.6GT-Sは16.0km/L)
ステアリング形式 パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション形式(前) ストラット式独立懸架
サスペンション形式(後) ダブルウィッシュボーン式独立懸架
ブレーキ形式(前後) ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(1.6GT) 215/50R17
タイヤサイズ(1.6GT-S) 225/45R18
最小回転半径 5.4m
駆動方式 フルタイム４WD（アクティブトルクスプリットAWD　60：40-50：50）
トランスミッション CVT（無段変速車）
変速比 ＣＶＴ 3.581-0.570
変速比 第1速 3.560
第2速 2.255
第3速 1.655
第4速 1.201
第5速 0.887
第6速 0.616
後退 3.667
最終減速比 3.900

スバルに行くついでに担当営業さんにお願いして
レガシィツーリングワゴン２．０ＤＩＴアイサイト（ＢＲＧ）に試乗させて貰ってきました。

自分は先代の４代目レガシィＢＰ５Ｅに乗っている訳でこれは厳しい目で見ちゃうなと思って乗ったのですが

一言で言えば”進化”
素晴らしい車に仕上がってました。
これはますますレヴォーグには期待できそうです。



まず、外観。
先代までのイメージを踏襲しつつ北米市場を意識した
アメリカナイズされたデザインだと思います。
全然悪くないです。正常進化だなと納得できる形へ。
メーカーは戯れに車を作ってるわけではありませんから
”売れる”市場のニーズに向けた車作りをしている点、十分に理解できます。
ただ、自分はＢＰ５Ｅの方が好きです。流麗でスタイリッシュでエレガントなのはＢＰ５Ｅだと思っちょります。



次に内装。
正直に言って内装は値段相応とは言えないかもしれません。（ＢＲＧは結構お値段が高くなってます。）
インフォメーションパネルこそ高解像度になっていますがダッシュボード等プラスチッキーで安っぽい。
一応ドアなどに合皮を奢ってありますがあまり質感が高いとは言えずかえって安っぽいですね。

ともすればＢＰ５よりも内装は安っぽくなってしまったかもしれません。天井の布張りもＢＰ５の方が質感が良いかも。
最近の車作りのトレンドでコストカットを切り詰めた結果なのでしょうか。
しかし、スバルが内装苦手なのは今に始まったことではありません。そもそも走りの本質に関係ありません。自分にとってはまるで問題ではないポイントです。
シートのホールド性は自然で、ＢＰ５と違和感なくドライビングポジションを取ることが出来ました。
ランバーサポートもありしっかりと体を支えてくれます。
見えない所にコストを掛ける、いつも通りのスバルを感じました。

そしてエンジン始動。
ブレーキを踏んでプッシュボタンを押してスタートです。
パーキングブレーキがボタンタイプ（引くとかかる、押すと外れる）になっていて戸惑いましたが

他はこの間試乗したフォレスターＸＴと変わりありません。
ＳＩモード切替はフォレスター同様ハンドルボタン操作のみとなっておりＳ＃／Ｉ、Ｓ／Ｉ切り替えボタンで切り替えられます。

足回り。
走り出してものの数百ｍで分かりました。
ＢＰ５Ｅと同じで非常に良く出来ています。
極端な話１つ小さな段差を乗り越えれば分かります。
思わず「あぁ・・一緒だ」と呟いていました。
ビルシュタインダンパーの存在は大きいです。固いはずなのにしなやかな足回りを作り車の格を１つあげてくれる要素だと思います。
１８インチタイヤのネガを全く感じなかったことを考えればＢＰ５Ｅから足回りも進化していると思います。（自分のＢＰ５Ｅのタイヤがエコタイヤだからかもしれませんが）


驚いた、というか圧倒されたのがＦＡ２０ＤＩＴエンジンとハイトルク対応リニアトロニックの出来栄え。

リニア・パワフル・静粛。

ターボラグが愛車ＢＰ５ＥのＥＪ２０Ｘターボよりも明らかに減少しています。
１６００ｋｇの車体を感じさせない、軽い動き。低速からペダルワークに吸い付くように立ち上がる雄大なトルク。



本当に車の動きが軽いんです。コーナリングのノーズの入りもＢＰ５Ｅよりも良いかもしれない。
車体の大きさはまるで気になりません。剛性感も正常進化しておりまるでネガを感じません。ＢＰ５Ｅ同様、かなり高い速度域でもビクともしないでしょう。

１８インチタイヤのおかげでしょうか。ハンドリングが一枚上なような気がしました。
大きく重くなった車体のネガを打ち消すためにＢＲＧはステアリングのギアレシオがよりクイックに設定されている影響もあるかもしれません。
（ＢＰ５Ｅ＝１５、ＢＲＧ＝１４．５）

そしてエンジン＆トランスミッションの進化。
パーシャルスロットルではそこまで差を感じませんが、アクセルを一気にフルスロットルにしたときのレスポンスが明らかに異なります。
ＢＰ５Ｅに搭載されるＥＪ２０Ｘ型エンジンでは２０００ｒｐｍで最大トルクが出るとはいえ一瞬のターボラグの後トルクが出てきてその時タコメーターの針は既に２５００～３０００ｒｐｍあたりを指している、という感じですが
ＢＲＧのＦＡ２０ＤＩＴは踏み込んだ瞬間、２０００ｒｐｍあたりからリニアにググっと来ます。この差は大きい。

言い過ぎかもしれませんが大排気量自然吸気エンジンに乗っているような、そんな感覚でした。
少なくとも短時間の試乗では自分はターボエンジンのネガを感じられませんでした。
ＢＰ５ＥもＳ＃モードにしておけば１５００ｒｐｍぐらいからパーシャルに踏み込んでもトルコンの滑りを利用して即座に最大トルクの２０００ｒｐｍ程度まで反応しますがフルスロットルではやはりターボラグが気になる。
ＢＲＧのＦＡ２０ＤＩＴとリニアトロニックの組み合わせは即時にギア比も変更しているのでしょうターボラグを感じさせないほどにアクセルレスポンスが向上しています。

営業さんにこの間のブログに書いた自分のマルチシリンダーへの願望も話してみましたが
印象的だったのが「２Ｌ４気筒が良すぎて６気筒が進んでないんです。」という内容の営業さんの言葉でした。
う～ん確かに、この出来を味わってしまうとそれも無理もないかもと思わざるを得ません。

ただ、そこに官能はあるのか？
と問われると難しいです。ＥＪ２０Ｘのようにレブまで回しきったときのカタルシス、爽快感はないかもしれません。
ＦＡ２０ＤＩＴは至って平凡な音を奏でます。決して悪い音ではないですがＥＪ２０Ｘの快音を知っていると少し物足りなさはあります。
回転フィールもＥＪ２０Ｘの方が滑らかです。極々ほんの僅かに粗い。
Ｓ＃のギアモードも使いましたがＦＡ２０ＤＩＴは平然と、湧き出すようにトルクをレブまで平坦に出してくれます。
あっという間にスピードが出るので試乗ではギアチェンジを試す余地などありませんでした。
ＢＰ５Ｅのそれより短くなったパドルシフトを使ってＢＲＧでワインディングを走るなり、高速の合流車線でフル加速するなりしないと真価は分かりそうもありません。
（ＢＰ５Ｅの５ＡＴのシフトダウンは緩慢です。ブリッピング機能のせいかもしれませんがお世辞にもクイックとは言えない。う～んという感じ）

フォレスターＸＴではＢＲＧとはエンジンの味付けも違うしそこまで感じませんでしたが、ＢＲＧのＦＡ２０ＤＩＴは素晴らしいエンジンです。
フォレスターＸＴとの数十万の価格差は十分価値があると思います。足回りを含め明らかに上の走りをしています。
より低い回転数に付加されたプラスの５０Ｎ・ｍのトルクは明らかに効果を感じられるものです。やはり車はトルクで走るのだと思い知らされました。
巧みな作り分けに天晴と言いたいです。

話がそれますがフォレスターＸＴはＳＵＶの割には足が固い。よりオンロードを意識した作りになっているなと思いました。フォレスターという車種元々の成り立ちを考えれば納得ですが。

ともかくＦＡ２０ＤＩＴは自分の理想とするエンジンプロフィールに限りなく近いエンジンになりました。（フラットトルク特性、３００ｐｓ、４０ｋｇ・ｍ）

ＢＰ５を選ぶにあたっては妻も運転する関係上ＡＴを選択する妥協を強いられていますが、ＭＴと比較してエンジンパワーが２０ｐｓ違うこと、重いトルコンによる重量増、駆動効率の悪化などＭＴならなぁ・・・と思うことは少なからずあります。
リニアトロニックはそれを解き放ってくれる物で、自分としては歓迎すべきことであります。（ドライビングの官能性が未知数ですが。やはりエンジンはレブまで回って次のギアへ繋がるのが気持ちイイ。Ｓ＃モードの疑似６速マニュアルシフトはそれを解消してくれるでしょうか？）

ＭＴや音などの官能性、今までの歴史あるＥＪ２０をかなぐり捨てても
時代の要請に合わせた燃費、そして何よりも圧倒的な動力性能を提供することを選択したスバル。

新エンジンの開発、スバルの会社規模を考えればそれはそれは大きな決断だったでしょう。
今までのスバリストを切り捨てたなどと言われることもありますがそれは違う。
今までの良いもの、評価されたものにしがみつくのではなく、
よい良い走りを提供することで既存のファンを含めた新たなファンを獲得する、
それでこそ生き残っていける、そういう戦略なのではないでしょうか。
それを体現したのがこのＢＲＧだと思っています。

思えば段付き感が指摘されていたシーケンシャルツインターボを捨て去りシングルタービンツインスクロールターボを採用しスバルボクサーの象徴であった排気干渉音を等長等爆エキマニで消し去り３代目は４代目にバトンタッチしました。

今度は２０年来のレジェンドエンジンをも捨て去り、
スクエア型直噴ターボで低回転のトルク薄からも脱却したＦＡ２０ＤＩＴ。
さらにはトランスミッションのＣＶＴへの一本化。
この５代目レガシィの最終形ＢＲＧを見るにスバルの進化はとどまる所を知らないな、と思います。

限りなく理想的なのですがＢＲＧに足りないものを敢えて挙げるとしたらそれはプレミアム感でしょう。
価格帯もかなり上がってきていますし内装の質感向上、
エンジン音のファインチューニングなどする余地はあるのではないかと思います。
（決してサウンドジェネレーターは使って欲しくありませんが）
エンジンの回転フィールもよりプレミアム感を感じられるレベルになれば言うことがありません。現状は直噴なのでポート噴射よりほんの若干フィールが劣るのでしょうか。

試乗を終えてレガシィを超えるのはレガシィだけ、と何かの名言のようなことを頭にしつつ
「この車（ＢＲＧ）が良すぎて自分のレガシィに乗るのが怖くなりましたよ」と
営業さんに伝えると何とも言えない笑みのような表情をされていました。

あっ、心配は杞憂でしたけどネ。親馬鹿万歳。
しかしレヴォーグ２．０ＧＴ－Ｓに乗ったらそれは分かりません。

（下記は試乗車（当時）のスペックです。）
発売年月     2013年5月
標準車両本体価格     364.4万円
駆動方式     4WD
車両形式     DBA-BRG
トランスミッション     CVT
寸法・重量・その他
全長×全幅×全高     4790×1780×1535mm
室内長×室内幅×室内高     2190×1545×1230mm
ホイールベース     2750mm
最低地上高     150mm
車両重量     1600kg
乗車定員     5名
ドア数     5枚
標準カラー     ダークグレー・メタリック、クリスタルブラック・シリカ、アイスシルバー・メタリック、ディープシーブルー・パール、ヴェネチアンレッド・パール
オプションカラー     サテンホワイト・パール
エンジン
種類     水平対向4気筒DOHC
エンジン形式     FA20
過給器     ターボ
総排気量     1998cc
使用燃料     ハイオク
燃料タンク容量     65L
性能
最高出力     300ps（221kw）/5600rpm
最大トルク     40.8kg・m（400N・m）/4800rpm
パワーウェイトレシオ     5kg/ps
燃料消費率（JC08モード走行）     12.4km/L
燃料消費率（10/15モード走行）     －km/L
最小回転半径     5.5m
動力伝達・走行装置
タイヤ     225/45R18
ブレーキシステム（前）     Vディスク式
ブレーキシステム（後）     Vディスク式
サスペンション（前）     ストラット式
サスペンション（後）     ダブルウイッシュボーン

昨日お世話になっているスバルディーラーへレヴォーグの展示車両が入ってきたという情報を山口スバルのホームページでキャッチし、早速見に行って来ました。

本当は洗車しようと思っていたのですが、
水曜日に雨が降りそうなことと、
昨日広島へドラゴンアッシュのライブに行って想像以上に体力を消耗したため癒しを求めて(笑)ディーラーへ赴くことになりました。


ドン！

ドン！

ドン！

実車を見ると「想像していたより格好良いなぁ～～～」というのが率直な感想です。
精悍で先進的なフロントマスク、流麗なサイドビュー、塊感のあるリアビュー（後ろは写真撮り忘れましたが）。全体的に凝縮感のあるパッケージに仕上がっていると思います。



見ていて漠然とした感想ですが目指しているのはＡｕｄｉなどのユーロ車だなと感じました。
車体は随分とカッチリ作り込まれている印象で（展示車はシルバーだから質感が分かりやすい）剛性もかなりあるだろうなと感じるものでした。

インプレッサスポーツとシャシーを共有（とはいえ独自開発も多分にあるとのことですが）していることはサイドビューを見ているとよく分かります。

また、気付いたのはBP5(4代目レガシィツーリングワゴン＝愛車)と比較してノーズが短く、高くなった（ように見える）ことです。
その分（？）後席は広くなり、後席で着座姿勢をとっても足元が広々としていました。後席の居住性はBP5より確実に向上しています。
それで荷室も狭くなっていないのだからやはりフロントノーズが短くなりエンジンなどの重量物がコンパクトに凝縮されているのでしょう。

デザインの比較は個人的にはフロントフェイスはBP/BLに
サイドビュー、リアビューはレヴォーグに軍配です。

好みもあると思いますが、黒・グレー・（ブルー）などの暗色系の方が引き締まって見え、車体の凝縮感が活きると感じました。


そういえばミラーだけ意匠が異なっていました。
樹脂製・・・？

次はインパネ


インパネやシートの質感はＢＰ５と同等な感じ。格別にランクアップした印象はありません。ダッシュボード中央にインフォメーションディスプレイが設置されたことは先進的だと思います。
今回の展示車は1.6L GTということでレヴォーグでは一番下のグレードでこれですから上級モデルやオプションではもっと質感を高めることができるでしょう。
インフォメーションパネルも時代に合せ進化しスマートフォンのような解像度の高い液晶になっています。


こんな所も写真撮ってみました。
よりコンフォートなタイヤサイズと高い空気圧。
トレンドとはいえスペアタイヤも装着されません。（軽量化）
徹底的に燃費を考慮されていることがうかがえます。
燃費面では不利な水平対向エンジンは新世代のFB16DITエンジンを得ても妥協なき追求をしていることがうかがえます。

これは早く走らせてみたいですね～。
1.6LGT-Sもよさそうですがやはり本命は2.0L GT-Sです。

ビルシュタインダンパーだけは外せません。願わくばBP5E　2.0LGTのような高次元のバランスが成されていることを期待します。堅過ぎるのは×。
（なんとなくA型は堅めの足で出てきてイヤーモデルで完成して行きそうな気もしますが・・・。）

おまけ：関係ない昨日の写真
お好み焼きは関西風やろ！と思っていましたが山口に住んでいるうちに広島風に慣れて来ました。

もう随分前の話になりますがカード会社のプロモーション企画でハリアー試乗会との連絡が来ていたので新型ハリアーに乗って来ました。
今回も飛び込みで行きましたが非常に物腰の丁寧な営業の方に対応して頂きました。さすがは営業のトヨタ。ありがとうございます。

試乗したのはこちら

下から２つ目のグレード（ノーマルガソリン車）”エレガンス”というモデルです。２８０万円也。

一言で言うと・・・８０点な車でした。
何が悪いということもなく何が良いということもなく
総じて言えば「よくまとまっている」車という印象。
トヨタらしい車ではないでしょうか。

まずはスタイリング。
樹脂製のフロントグリルは個人的には好きではありません。
端的に言って先代より安っぽくなったように感じます。
こういう車はメッキグリルの方がより高級感が出るのではないでしょうか？

シルエットは悪くないです、時代に合わせて進化してきた
今のハリアーというブランドモデルを表現していると思います。
全幅は１８３５ｍｍにも達し迫力のあるスタイリングとなりました。
実車を見た感じ黒だとちょっと小さく見えるかもしれませんね。

インテリア。内装。

黒を基調にまとまった印象のあるインパネ。
質感は値段の割には高いものが奢られていると思います。
木目調パネルは好きではありませんが。
木目調パネルが提示できるのはあくまでも”高級感”であってそれは本物の高級品とは明らかに違うと思うからです。
スピードメーターとタコメーターの間にあるインフォメーションパネルがまるでスマートフォンの画面のようで驚きました。
解像度が高い！最新モデルならではですね。（さすがに営業の方もパネルの解像度まではご存じなかったですが。）

ただ・・・無理矢理演出した”包まれ感”のあるコクピットには違和感を覚えました。
走りに徹したフォレスターＸＴの方が開放感のあるコクピットでしたから。
「ハリアーはそんな走りが売りの車じゃないよね！？」と内心ツッコミを入れつつ。

総じてスポーティーさと高級感を”演出した”内装でした。
ハリアー”エレガンス”モデルだとコストの制約もありそれっぽく演出するのが限界なんでしょうか。
エンジンスイッチの周りのプラスチックなどはコストカットを感じます。
しかし値段からすればかなり良い質感なことは間違いありません。
ダッシュボードの質感などはフォレスターXTやJEEP COMPASSを凌駕していると言えるでしょう。

シートの質感もお値段以上の物を感じさせる出来栄え。
ホールド性はまあまあ。ドラポジを取ってみると腰高な感じがします。
アイポイントが高いわけで運転はしやすいと思います。
ＦＦなので最小回転半径５．３ｍと巨体の割には小回りが効きます。

次にハンドリング。
変な癖はないですが「イイね！」というほどのハンドリングではありません。
路面のインフォメーションなど１枚何かを挟んで伝わってくる感じ。
よく言えば上手く路面の粗をマスク（隠して）しているということでしょうか。
ステアリングは太目でした。革張りでしっかりとした作りでした。

コーナリングでは緩やかにロールし、重心が高いな～と感じさせられます。
サスペンションはしなやかに躾けられており
一昔前のふにゃ足＝トヨタ足というレベルは完全に脱却しています。
フォレスターに比べれば（当然？）柔らかい足回りでした。
路面が荒れたセクションを通過してもそつなくこなし
ガサツだったり荒い感じは全くなく上手にまとめてある印象。
タイヤサイズも225/65R17でよりコンフォートな設定です。
営業さん曰く「欧州車のような質感になりました」とのこと。

エンジン。
トヨタの２ＬＮＡエンジン３ＺＲ－ＦＡＥ型。
２ＬＮＡエンジンとしては水準の出力を持ったユニットですが
１５８０ｋｇの巨体にはちょっとアンダーパワーかもしれません。
もちろん普通に平地を走行する分には問題はないレベル。
営業さんに「坂道も試してみて下さい」と言われたので試してみましたが
上り坂では高い回転まで回らないと加速が辛いという感じでちょっと残念でした。
それでもトヨタのＣＶＴは優秀なのか燃費は１６．０ｋｍ／Ｌを叩き出すそう。立派です。
ＣＶＴのマニュアルシフトも試してみましたが反応はクイックではなくモッサリしています。ギアダウンすればちゃんとエンブレも効きました。

総評すると
・スタイリング（好みなので気に入ればという条件付き）
・高級感（あくまで高級”感”です。）
・先進的なインフォメーションパネル
・燃費
この辺りが美点です。
車としてのバランスは非常に良くまとめられております。８０点主義のトヨタの真骨頂を見ました。

何かのレビューで見ましたが
”２０台の若者が頑張れば新車で買える値段で出しつつクラス以上の高級感を出して訴求する”
というモノ。
う～ん、色々考えさせられますが絶妙なマーケティングだと思います。
そしてきっと正しい。
そういう購買層が増えているのでしょう。

ただ自分は
走りがちょっとつまらないかな～と思います。
そして「”演出”はいらないので”本当の走りの良さ”を下さい！」と思うのであります。
より万人に受ける絶妙のマーケティングを指向するトヨタとエンスーバリストの私では価値観に相違が出てくるのもしょうがないかと思った次第です。

誤解のないよう申し上げますがハリアーは決して悪い車ではありません。
車や走りに興味がない方がサクっとお買い上げになっても決して後悔しないだけのトータルバランスを有した優れたトヨタ車です。

優等生よりも愚直に走り一徹で車を磨き上げ続けるスバルに愛情を覚える、そんなスバリストの戯言でした・・・。

＜新型ハリアー”エレガンス”＞
発売年月     2013年12月
標準車両本体価格     280.0万円
駆動方式     FF
車両形式     DBA-ZSU60W
トランスミッション     CVT
寸法・重量・その他
全長×全幅×全高     4720×1835×1690mm
室内長×室内幅×室内高     1965×1480×1220mm
ホイールベース     2660mm
最低地上高     190mm
車両重量     1580kg
乗車定員     5名
ドア数     5枚
標準カラー     ブラック、シルバーメタリック、ブラッキッシュレッドマイカ、ダークスチールマイカ、ダークブラウンメタリック
オプションカラー     ホワイトパールクリスタルシャイン、スパークリングブラックPクリスタルS

種類     直列4気筒DOHC
エンジン形式     3ZR-FAE
過給器     なし
総排気量     1986cc
使用燃料     レギュラー
燃料タンク容量     60L

最高出力     151ps（111kw）/6100rpm
最大トルク     19.7kg・m（193N・m）/3800rpm
パワーウェイトレシオ     10kg/ps
燃料消費率（JC08モード走行）     16.0km/L
燃料消費率（10/15モード走行）     －km/L
最小回転半径     5.3m

タイヤ     225/65R17
ブレーキシステム（前）     Vディスク式
ブレーキシステム（後）     ディスク式
サスペンション（前）     ストラット式
サスペンション（後）     ダブルウイッシュボーン

先週の日曜日スバルディーラーに用事があったのでついでに（？）フォレスターとＸＶに試乗させて貰ってきました。
（担当のＷさん。いきなり頼んだのに嫌な顔１つせず付き合って頂きありがとうございます。）

フォレスターはＪＥＥＰ　ＣＯＭＰＡＳＳとの比較をしたいので２ＬＮＡが一番良かったのですがあいにく試乗車はＸＴつまり２Ｌターボのアイサイトモデルしかないとのこと。

ＸＶも２ＬＮＡに乗れればと思いましたがハイブリッドモデルしかないとのこと。
（ＮＡで４か月待ち　ハイブリッドも３か月待ちだそうです
おかげでＮＡの試乗車を作りたくても作れないそうです　スバルの快進撃は止まりませんね（嬉））

まずはフォレスターのインプレッションから参ります。

今回試乗させてもらったのが写真の車です。
スタイリングですがフルモデルチェンジで力強く、先進的で本当に格好良くなりました。（黒、カッコいいです、惚れ惚れします）
実はレガシィＢＰ５を買うか、新車でフォレスターＸＴを買うか検討していた程です。
（今のレガシィは大きすぎるので・・・）
欲を言えばお尻がちょっと大人しいですね、トヨタのヴァンガードと似ている気がします。

エンジンの力感は愛車レガシィツーリングワゴン（ＢＰ５Ｅ）と非常によく似ています。
心配していたＣＶＴの違和感はありませんでした。ごく自然に回ります。
Ｓ＃モードで吹かしてもちゃんとトルクがリニアに湧き上がってきました。（疑似８速スポーツシフトは試していません。）
ターボラグはフォレスターの方が少ないかもしれません。
ハイトルク対応型ＣＶＴ「リニアトロニック」は相当出来が良さそうです。
CVTなのでトルコンＡＴのようにミッション冷間時、車を停止させる際のシフトショックがないというのも利点かと思います。

ＢＰ５Ｅが１４８０ｋｇで２６０ｐｓ、フォレスターＸＴが１５９０ｋｇで２８０ｐｓということで
パワーウエイトレシオやトルクウエイトレシオが非常に似通っているのが力感が同じ程度であると感じた理由でないかと思います。

エンジン音はＥＪ２０ターボの音の方が好きです。感性に訴えかけてくる良さがあります。
フォレスターのＦＡ２０ターボは「これぞ！」という音ではなく優等生的な印象を受けました。
（もちろんレブまでは回してないのではっきりとは分からないのですが）
聞くところによると燃費も良くなっているようです。さすが新世代エンジンと言った感じ。

次にハンドリング。
非常にニュートラルで思ったように曲がれるところはさすがスバルです。
何の不満もありません。

そして足回り。スプリングの固さはＪＥＥＰ　ＣＯＭＰＡＳＳの方が上でしょう。
フォレスターの方がよりしなやかに足が動いている感じを受けました。（それでも固めですが）段差もごく自然に乗り越えていきます。
（フォレスター２ＬＮＡモデルは足回りがターボとは異なるそうなので
そちらに乗ってみないとＪＥＥＰ　ＣＯＭＰＡＳＳとの真の比較はできないと思いました。）

コーナーでは限界の高さを感じさせてくれました。（とても試乗では計り切れないぐらいのポテンシャルが伝わってきました）
重心の低さはＪＥＥＰ　ＣＯＭＰＡＳＳ以上でオンザレールのコーナリングが可能です。重量からすると車の動きはかなり機敏で高い走行性能を物言わずして語ってくれていました。
この車が２９３．７万円で買えるのは驚きです。個人的にはバーゲンプライスだと思います。
営業さんによればターボモデルが売れないので力を入れて値段設定（安く）しているそうです。
走行性能はダントツで同クラスのＳＵＶに敵はいないでしょう。スバルにしか作れないまさに唯一無二の存在かと思います。

ブレーキは自然でＪＥＥＰ　ＣＯＭＰＡＳＳのようにいきなりストッピングパワーが立ち上がることもなくやはり自分はこちらの方が好みです。
意のままに操るためにはニュートラルな方がやりやすいと思っています。

というわけで
当然の結果ではありますが走行性能はフォレスターＸＴが圧倒的です。走りの質感はＪＥＥＰ　ＣＯＭＰＡＳＳも決して悪くないと思います。

フォレスターＸＴの内装は値段なりという感じ。決して安っぽくはありません。
（ステアリングはＢＰ５ＥのＭＯＭＯステと比べるとどうしても劣って感じてしまいますが格好良くまとまっていると思います。）
ＪＥＥＰ　ＣＯＭＰＡＳＳと内装の質感は互角という感じでした。
ただフォレスターＸＴの合成皮革のドア内貼りはお洒落だなと思いました。
遮音性はフォレスターもしっかりしていました。完全に外界の音が聞こえないレベルではなくほどよく入ってくる感じ。

同じスバルですからどうしても自分のレガシィツーリングワゴンと比較してしまうのですがレガシィの方がスバルの旗艦車種なだけあって、走りの質感がすべての面で上回っているという印象を受けました。
値段帯が　レガシィ＞フォレスターと設定されているので作り分けをしているのは当然と言えば当然でしょうか。
上記の内容を話すと担当の営業さんもそうですねと頷かれておられました。

足回りもレガシィの方が固いと聞きましたが、フォレスターの方が固く感じました。
ＢＰ５Ｅレガシィの足回りは非常に良く出来ています。
快適さとスポーティーさのバランシングが理想的です。まさにベスト。１７インチの”GT”にして良かったと思っています。
フォレスターXTは悪路走破性がアイデンティティーなので快適さに振りすぎる訳にもいかないという事情もありますね。

という訳でＢＰ５の直系の子孫としてレヴォーグがどのぐらいの仕上がりになるのか今から楽しみです。新しいレガシィが北米の方を向いているので日本のスバリストを納得させるために富士重工業の技術の粋が注ぎ込まれた車になることでしょう。MTがなくなるのでオールドファンが離れないためにも乾坤一擲の出来が期待されます。

それでは次にインプレッサＸＶのインプレッション。
自分はハイブリッド搭載車をドライブするのは初めてでした。

スタイリングは非常に格好良くなりました。

営業さん曰く「昔はスバルの車は中身はいいのにデザインが・・・と言われることが多かったのですが最近はデザインも良くなってきました」
まさにその通りだと思います。ノーマルのインプレッサスポーツではお尻がちょっと大人しすぎたのがＸＶでＳＵＶルックにすることで上手く打ち消せてバランスが良くなっています。


まず乗り込んで目に飛び込んでくるメーター類がハイブリッド限定の仕様になっていて格好良かったです。未来的なデザイン。

営業さんに聞くところによるとＸＶのハイブリッドは時速３０ｋｍまでパワー感を上乗せする目的でついているらしいです。いわく２．５ＬＮＡエンジン級のフィーリングを生み出すとのこと。
モーターのトルクは４輪ともに配分されているそうです。さすがスバルですね。手を抜きません。（ここでモーター駆動は２輪だけですとか言われたら自分としては大減点でした。）

走り出してみると確かに出だし加速は力強く伸びます。
Ｓ＃モードはついていないのでＳモードで走行しましたがアクセルを深く踏み込めばエンジンがしっかりと吹けます。
下からトルクが出るＮＡエンジンの感触を楽しむことが出来ました。もちろんターボラグもありません。
ＸＶに搭載されるボクサー４、ＦＢ２０型エンジンも優等生なサウンドの印象です。パッションを刺激する類の音ではありません。

ハンドリングはニュートラルで癖がなく、コーナリングでも曲がっていく感覚が自然でした。腰に伝わってくるＧのフィーリングが良好です。
ハンドリング褒めてばかりですが本当にスバルの車はどれもハンドリングが良く出来ています。
ＳＵＶルックスの車ですが腰高感はなく非常に運転しやすい車です。
足回りはこれまた固めです。

フォレスターと比較すると走行音などが聞こえてきて遮音性は劣ることがうかがえます。車種の住み分けを考えれば致し方なしといった所。

車重はノーマル（１３９０ｋｇ）とハイブリッド（１５１０ｋｇ）でなんと１２０ｋｇも重くなっています。
鈍重では決してありません。かといって軽快、というのもちょっと違う気がします。（何しろＢＰ５Ｅよりも重いのですから）
かといって重厚感があるわけではないのでハイブリッドも相まって不思議なフィーリングでした。

そういえば下り坂の信号停車中にジジジという謎の異音が出ていました。
原因は営業氏にも分からずギアをニュートラルにすると消え、また走り出すと消えました。
駆動力を繋いでいてなおかつエンジンＯＮの状態だけで出現するとなると、
もしかしたらモーターの躾の余地があるのかもしれません。
平地では停車するとエンジンが停止されオーディオの音だけになります。

アイサイト付のＸＶハイブリッドは価格が２７８．３万円にも達します。
自分としてはコストパフォーマンスはあまり良くないのかなと思ってしまいます。
アイサイト付きの2.0i-L アイサイト 4WDでも２４８．９万円で買えます。

走りを求めるのであればフォレスターＸＴを買うべきだと思うし、
スタイリングが気に入っているのであればより安価で軽量な２ＬＮＡモデルで十分ではないでしょうか。
燃費を求めるにしても３０万円の価格差を回収できるドライバーが果たして何人いることやら。

はたしてハイブリッドシステムにおよそ３０万円高くなり、１２０ｋｇも車が重くなることほどの価値があるのでしょうか。１３９０ｋｇのノーマルモデルの方がＸＶという車種の持つ本来の魅力がより輝くように思いました。
やはりこのクラスは軽快な走りを持ち味とするべきだしそれを活かして欲しいという自分の願いです。
（現実にはハイブリッドモデルもバカ売れしているので１ユーザーの世迷言です。ただ自分は「良い走りに必要のない物は要らない」と思っています。）

もちろんスバルのチャレンジングなハイブリッドシステムの採用の仕方には惜しみない拍手を送りたいと思います。（いつかポルシェ918スパイダーのような車を生み出してくれることを密かに期待しつつ・・・。）

ノーマルのＸＶとＪＥＥＰ　ＣＯＭＰＡＳＳを比較すると価格の面でＸＶが上回ります。
ＸＶにはアイサイトという武器もあります。燃費も良いです。走りも勝るとも劣らないでしょう。
ただＪＥＥＰ　ＣＯＭＰＡＳＳの持つ走りの質感、適度な重厚感、希少性（台数が少ない）、唯一無二の優れたスタイリングも十分な輝きを持っていると思います。
価格差は愛情(笑)があれば乗り越えられなくはないレベルではないかなと思っております。

＜フォレスター　2.0XT　アイサイト　４ＷＤ＞
標準車両本体価格     293.7万円
駆動方式     4WD
車両形式     DBA-SJG
トランスミッション     CVT
全長×全幅×全高     4595×1795×1695mm
室内長×室内幅×室内高     2095×1540×1280mm
ホイールベース     2640mm
最低地上高     220mm
車両重量     1590kg
種類     水平対向4気筒DOHC
エンジン形式     FA20
過給器     ターボ
総排気量     1998cc
使用燃料     ハイオク
燃料タンク容量     60L
最高出力     280ps（206kw）/5700rpm
最大トルク     35.7kg・m（350N・m）/5600rpm
パワーウェイトレシオ     6kg/ps
燃料消費率（JC08モード走行）     13.2km/L
最小回転半径     5.3m
タイヤ     225/55R18
ブレーキシステム（前）     Vディスク式
ブレーキシステム（後）     Vディスク式
サスペンション（前）     ストラット式
サスペンション（後）     ダブルウイッシュボーン

＜スバルインプレッサＸＶ　ハイブリッド 2.0i-L アイサイト 4WD＞
標準車両本体価格     278.3万円
駆動方式     4WD
車両形式     DAA-GPE
トランスミッション     CVT
全長×全幅×全高     4450×1780×1550mm
室内長×室内幅×室内高     2005×1490×1205mm
ホイールベース     2640mm
最低地上高     200mm
車両重量     1510kg
乗車定員     5名
種類     水平対向4気筒DOHC(NA)
エンジン形式     FB20
総排気量     1995cc
使用燃料     レギュラー
燃料タンク容量     52L
最高出力     150ps（110kw）/6000rpm
最大トルク     20.0kg・m（196N・m）/4200rpm
パワーウェイトレシオ     10kg/ps
燃料消費率（JC08モード走行）     20.0km/L
最小回転半径     5.3m
タイヤ     225/55R17
ブレーキシステム（前）     Vディスク式
ブレーキシステム（後）     ディスク式
サスペンション（前）     ストラット式
サスペンション（後）     ダブルウイッシュボーン