Ashimoのブログ一覧

８８８８８ｋｍに到達しました
末広がりのキリ番ですね

購入後およそ３５０００ｋｍ走行したことになります
そろそろタイミングベルトの交換が見えてくるお年頃になりました
よく聞くパワステポンプとか燃料ポンプとか足回りは大丈夫なのかな～と思いつつまだ大丈夫そうです

ほぼ気づかないレベルですが
縦も横も強いヨー負荷時にボディがしなっている感触があるので
ボディ剛性はゆっくりと落ちていってるんだと思います
走行距離なりかなと考えています

もともとの剛性が高いので多少ヘタっても不安感とはほど遠いですが
最新のカッチカチのスバル車や妻のゴルフ７と比べると明らかですね
いざとなったらSTIのフレキシブルタワーバーを装着してやろうと考えていますが多分、大丈夫かな


愛車の近影
水を超弾くタイプでポリマーコーティングしてもらいました
すんごい弾いてます(笑)
ヘッドライトも磨いてもらったりなんかしちゃったりしてご機嫌です

9/17Forza Motorsport 6（以下FM6)が発売されました。
Amazonで先行予約していたのでゆうメールで翌日9/18帰宅したときには届いていました。
今回はスタンダードエディションです。
VIPパックやカーパックの追加購入は様子見してみます。
＜追記＞
結局VIPパック購入しました。カーパックも購入予定。

ちょこちょことプレイしてキャリア（シナリオ）をのシリーズを3つほどクリアしてみたので簡易的にレビューしてみます。

覚えてる範囲で使った車は
Imprezza WRX STI 22B
WRX STI 2015
NSX typeR　TeamForza
BMW M5 TeamForza
BMW M4 coupe
GT-R Blackedition
な感じです。

今回のプレイでは日本車贔屓目のスタンス。
重くてアンダーの強い車は操ってて楽しくないのでチューニングは軽量化と駆動系・ブレーキをいじります。FMはブレーキがしっかり効かないとひとつもラインに乗せれないのでブレーキ圧を約20%ほど高めてみてます。ABS仕様のつもり。（ABSカットは速くなり得るけど実車ではまずあり得ないのでできれば選択したくないという美学。）
ちなみにチューンメニューはすべてシェアしてみてます。DLされるとゲーム内クレジットが貰えるので美味しいです。今回のFM6ではキャリアモードのレギュレーションがA660とかS750とか半端な数値になっているのでサクっとチューンしたい方は覗いてみて下さい。（ゲームタグ：GuidingRacing)

上記の車だとM5は重すぎて操るのが大変。NSXはアンダーパワーでしかも思ったより低速ギアでトラクションが掛からない、という印象です。
WRX2015、M4、GT-Rは割と気持ち良く走れます。特にGT-Rはとんでもない性能ですね。日本車の誇りだと思います。

雨のレースが超リアル！
ハイドロプレーニングでグリップを全喪失してヨー方向へ車体がグラッと膨らんでいく様はまさに現実世界さながら。
「そうそう、これヒヤっとするんだよね～」と肯くことしきり。
グランツーリスモ（以下GT）ではただ路面が濡れているだけ（グリップが落ちてるだけ）って感じでしたがFM6では実際に雨の中をぶっ飛ばしている感覚を疑似体験できます。フロントガラスにぶつかる雨粒の表現も実にリアル。（ちなみにFM5プレイ時、視点変化の方法を知らなかったのでコックピットビューにすっかり慣れてそれオンリーになっています。）
今までゲームだとAWDは重くて曲がらんだけって感じに表現されることが多かったのですがFM6のようなレインレースがあればAWDのトラクション、スタビリティを十分に感じることができてAWDユーザーとしては大満足です。

昼間のレースはさほどFM5と違いを感じないのですが
ちょこちょこコースがリファインされているのがみて取れます。
一例をあげるとラグナセカのコークスクリューのガイドアスファルトがなくなっていましたｗ
FM5に比べてコース全体が砂とか乗ってダスティになりラグナセカ感（なんだそりゃ）は強まったように思います。
FM5にはなかったブランズハッチとか出てきて「おっ、懐かしいな～」（GTで走った）という感じです。ブランズハッチの1コーナーでの車の暴れっぷりもFM6の方が激しく、そしてリアルに感じます。まさに重力と慣性力との格闘です。少しでも操縦を誤ると車体がアウト方向へ吹っ飛んでいきます。


MODは余計なお世話だがゲーム性の拡張には成功した
忘れそうでしたが、本作からMODという新要素が加わっています。カードを選択するとグリップが増えたり、パワーが増えたり、車重が軽くなったり特殊な効果が得られます。純粋にタイムを競うだけならまさに”邪道”なので自分にとっては余計なお世話と思いますが、ゲーム的には選択肢が増えてゲーム性が増していると思います。
より幅広いユーザーを取り込みたいという狙いは理解できます。
タイムを競うモード（ライバル）ではきっとMODは無効（だよね？）

＜追記＞
インターフェースが改善された
ローカライズ感バリバリだったFM5に比べてインターフェースが改善されました
スピードメーター、画面表示のフォントなどより自然になっています
まだ翻訳がおかしいところはありますが上出来じゃないでしょうか
たとえばフリクション、それはグリップの方が分かりやすいのではと思います

後だしのFM5に比べて世界同時ローンチのFM6
実はForza5は2013/11発売です。でも日本ではハードのXBoxOne自体が2014/9発売だったのでFM5はほぼ1年遅れで入ってきました
そのため欧米のユーザーはもう遊びつくした後だったのです
タイムラグによって（おそらくアップデート？）チューニングが適応できなかったり不具合がありました
世界的に発売直後で盛り上がってるFM6の方が楽しいのは自明の理

今のところ音バグはない
FM5で指摘していた音バグですが今のところFM6では発生してません
本体再起動なしで一定の時間プレイしています

＜追記２＞
とりあえず全シーズンクリアしました。
後半のEXPが多いレースで戦略的にずっと同じ車を選んでいたおかげでAUDIが友好MAXになったので次は我が愛しのSUBARUを育てます。

MODはEXP系を連打すると良いかも
今までのシリーズを２～３プレイしてる人だと開始時からゲーム内通貨一千万クレジットが貰えるのでMODを買いまくってEXP系を連打すると良いかもしれません。
クレジットはプライズスピンなどでなんとでもなりますがEXPだけはプレイ時間に応じてなので一回のレースでたくさん貰えた方がお得ですよね
自分も０クレジットスタート組でしたが、安いMODパックを買って経験値をできるだけ使うようにしてました。あまりお金を使いすぎると4個目のシーズンでレーシングカーが買えなくて詰みます。６０万Crぐらいは残しておきましょう。

コース改修は○
みんな大好きニュルブルクリンクのカルーセル１の手前の右コーナーがFM5では強い日差しのせいでライン、ブレーキングポイントが見え辛く（ていうか見えない）鬼難易度になっていました。
FM6では改善されて見やすくなっています。良く壁に刺さっていたので助かります

レインレース
現実世界と同じですが、とにかく水たまりを避けることです
レコードラインがドライ路面とではガラっと変わります。
目視で水たまりを避けるだけでも結構違うかも
コースによってはクリッピングポイントやコーナー立ち上がりで膨らみたいゾーンに水たまりがあって泣きそうになりますがそれもまた楽しさかな
そのうちA700ぐらいにチューンしたWRX STI 2015で雨のNBR24ｈｒごっこをします。
クルーの「（この強い雨では）俺たちAWDはまだ良いが、GT3マシンは泳いでいるようなものだ」という言葉を思い出します。

長時間起動？でバグ発見
スプリットタイムが一瞬だけ表示されてすぐ消える状態になる
FM6の再起動で直りました

先日のお客様感謝デーの際にインプレッサハイブリッドに試乗させて貰ってきました。
最近は試乗に一人で行って来て良いですよと言って貰えるのがありがたいです。

カーソムリエのサイトで試乗レポートを書いたので良かったら読んでみて下さい。
カーソムリエ試乗レポートページ（外部サイト）

撮影した写真（みんカラフォト）

乗った感想を率直に言うとダンパーに不満が残りました。モチロン街乗りなら乗り心地も良いし不満ない仕上がりです。
ビルシュタインダンパーを選択できるなら選択したい所。
一方で、コーナリングが予想以上に良かったのでメカさんに聞いたらハイブリッドシステムと合わせて複雑な制御をしている（はず）とのこと。なんだか気になりますが詳細は不明。

ゴルフ７HLとの比較。
ゴルフ７HLは踏めば踏んだだけしっかりと燃料を噴いて爆発的にトルクが出てくるのですがインプレッサスポーツハイブリッドはフルスロットルにしてもどうも燃料噴射を絞ってる感じがあります。結果、フル加速時は加速にタメが出ます。不満です。（Sモードでもダメ）

両者の設計思想の違いを感じます。
ドイツはきっと自己責任の世界で踏んだドライバーに結果責任を求めているというか。フルスロットルをくれればすぐさまタイヤが路面を掻きむしりながらTCSが作動し「ドンドン！」という振動が全身に伝わり、車体は急加速する、という刺激的な挙動を示します。（FFとAWDの差で２倍以上ハイパワーなゴルフ７Rの方がマイルドなぐらい）

日本車ではそうはいかない。「どうしてこんな急発進するような車を作ったんだ！」という声をも内包する設計なんじゃないかなと思います。残念にも思うけれど文化の違いですからしょうがないですね。

愛車レガシィはターボラグのせいでいやでもタメが出ますがそれはしょうがないか。こちらはS#ならなかなか刺激的です。

ゴルフ７と共通のアイデンティティーを持つことが伝わるリアビュー。ゴルフのようにTSIのSIが赤くなっているということはないのでエンブレムからグレードの判別はできない

フルモデルチェンジを受けたばかりのパサートTSI Highlineへ試乗しました。

妻の愛車ゴルフ７Highline（以下HL)（MY2014)の１年点検の待ち時間に暇なので
担当営業I君に「何か乗せてよ～」とお願いしての試乗となりました。

パサートは、日本ではイマイチ認知度が低いが世界的に見ればゴルフよりも売れているフォルクスワーゲンの最量販車種。この刷新された８代目パサートはヨーロッパのカーオブザイヤーも受賞したとのこと。
自分が買うことはないな～と思っていた車なので物見遊山気分で試乗。

乗り始めて降りるまで一遍の隙もない質感の高さ
ゴルフ７HLと基本的には同じ心臓、トランスミッションを与えられているはずだけど
DSGの変速マナーもゴルフ７よりもより滑らかで質感が高められている。発進から停止に至るコンティニュアスは確実にゴルフ7HLを上回る。
エンジンはリファインされ型式名をCZE型として馬力が10psアップし150馬力へ、
重量はゴルフ比で100kg重いにもかかわらずJC08モード燃費は0.5km/L向上して20.4km/Lに達する。
100kg重いといってもその車重は1460kg。Dセグメントカーとしては間違いなく軽量の部類だ。これらの変更点は先代パサートと比べれば隔世の進化と言っていい。

室内はとにかく静か。遮音材がしっかりと奢られており遮音性は今まで試乗インプレッションを書いてきた車の中でも一二を争う。
同じグループのAudiやPorscheと比べて利益率が低いことから過剰品質とまで揶揄されるMQBモジュールのもたらす高い剛性はもはやVWグループのお家芸だ。鉄壁の剛性を背景に不快な振動を遮断、吸収して室内は快適そのもの。ユーザー側からすれば利益率の低いフォルクスワーゲン車はVWグループ内で比べればお買い得ということになる。

パサートはスバルで言えばセグメント的には新型レガシィB4／アウトバックが比肩するが
質感は値段の差分開いている。操って楽しいのはそれでもなおスバルだが、コンフォートプレミアムセダンとしての世界観の完成度ではパサートが優るだろう。（レガシィがトヨタレクサスに遠慮してそこまでプレミアムを指向していないというのはさておき）

ゴルフ７よりも車重が増したことをどうやらセッティングでは上手く生かしており、
ロール許容量もゴルフ７よりも大きくとり、ダンパーもよりマイルドにセッティングされている。ギュンギュン！というダンパーの効きはVWの伝統のようだけどパサートは非常に優等生。
ほとんど欠点らしい欠点のないゴルフ7HLに幽かに感じていた「こうだったらもっといいのにな」というポイントが程良く解消されていた。

コーナーに入り横ヨーを掛けていくとXDSがしっとりと介入して車を曲げていく。あからさまに主張はしないもののはっきりと介入を認識できた。おそらくFF車としては最高レベルのハンドリングとその質感。
総じて慣性重量の増加を上手く処理し、質感を高くまとめあげた乗り味だと感じた。逆説的だがゴルフと比べてボディがCセグメントからDセグメントへと大きくなり車重が増した事でこそ到達できた乗り味ではないかと思う。タイヤの扁平率も55%で肩肘を張ったセッティングとは無縁だ。同じ55%を履いた新型レガシィB4の足が硬いと感じたのとは対照的だった。このパサートの乗り味は60%を履いたアウトバックに比類、もしくは上回る。
ちなみにパサートHLはピレリCINTURATO P7を履いている。215/55R17。プレミアムコンフォートという感じでピッタリのタイヤだと思う。

いつもスバルを試乗するときと同じコースを走ったが車が跳ねるポイントでのダンパーの収束はかなりハイレベルにセッティングされていた。ダンピングレートは決して高くないものの収束マナーが非常によく素早く室内が何事もなかったかのように平穏に戻る。高い実力が文字通り全身に伝わってきた。ボヨヨーンとしたレヴォーグ1.6GT（B型)とは掛けられたコストの差を感じざるを得ない。パサートはこのまま速度域を上げていっても容易にはその走りが破綻しないことは簡単に想像できた。

エンジンの絶対的な動力性能は１４００ｃｃターボで１５０ｐｓだからBPレガシィターボに乗っている自分からすれば大したことはない。車重差があるからゴルフ7HLの加速感にも及ばないように感じる。

しかし積極的に加速しようとも思わせないゆったりとした上質な世界観を持った車だ。勿論いざ加速を命じてもその世界観が破綻しない事は請け合いだ。
５０～６０ｋｍぐらいのスピードでゆったりと流して走るときに高い動的質感を最も楽しめる車だと思う。営業氏にそう伝えると10日ほどメーカーから車を貸し与えられたジャーナリストも同じようなことを言っていたらしい。

この出来ならいよいよワールドプレミアも近付いてきた同じグループ、セグメントの次期Audi A4にも大いに期待できそうだ。

今回試乗したパサートセダンハイラインは414万円。トレンドラインなら329万円から。この完成度にして破格のプライスタグだと思う。競合Dセグメントカーは首筋が寒くなったでしょう。流石、ヨーロッパのカーオブザイヤーを取っただけの車だと思います。少なくとも走りに関しての手抜きは一切感じられなかった。

ただし実際問題日本市場で売れるかっていうとなかなか厳しいと思うケド。乗れば良い車だと分かるけどターゲットにしている購買層に乗ってもらうところまでいくのがなかなか難しいと思う。まずは候補にして貰う所からですね。
（我が家には特別内覧会のご案内なる文章が来ていました。しばらく新玉のないVWさん、力を入れている模様）
欲を言えばDCCを選択できるようにして試乗車には装着しておくべきだと思った。そういう走り推しの車じゃないのは分かるんですけどね。

シャシー設計の古さとボディ形状による剛性の低さは隠しきれない。
今から12年前に登場した2世代前のBP/BLレガシィのシャシーをベースに7人乗り化したクロスオーバー7はスバルの現行のどの他車種（普通車）に比べても剛性感に乏しい。

ステアリング操作への応答が遅れる。
そして路面からの入力の室内への伝わり方もいかにも緩やか。
エクシーガよりも全高を10mm高めたことで否が応でもロールセンターは高くなる。

乗り味は”緩い”方向性で良くまとめられておりミニバンとしては多分良く走る部類だと思われる。ロール感も適切で実にしっとりとした乗り味。ダンパーの収束具合もボヨンボヨンと跳ねることもなく決して悪くはない。

しかし試乗日は雨だったためグリップ限界が下がっており、履いていたヨコハマのせいかもしれないけどグリップ不足。いつもの試乗コースのコーナーで怖くて踏めなかった。今まで試乗したスバル車で”怖い”と感じたのは初めてだった。

しかし無茶をしなければそこそこ良く走り快適で燃費も悪くなく7人が乗れ値段も手頃な魅力の沢山詰まった車だと思う。

リファインされた２５００ｃｃポート噴射フラット４、FB25エンジンのフィーリングは新型レガシィアウトバックで確認済みだが間違いなく良好。ただしその走り・質感は旗艦アウトバックと比べると残念ながら歴然たる差がある。

総じて他の最新のシャシーや愛車レガシィと比べると・・・、という感じだった。
それだけ今時のスバル車は高剛性になっているということでしょうね。
特にVAB型WRX STI type Sはゴルフ7Rにも引けをとらない、と思う。


BP/BLレガシィと基本設計が共通のステアリング、パドルシフト。
現在のDシェイプよりこちらの形が好み
オートクルーズのボタンもこちらの方が分かり易い。


基本設計が古いため電磁ブレーキは装備しておらず足踏み式パーキングブレーキ。
足踏み式は個人的には嫌いだけどフットレストがある所は良いと思う。


試乗車でこの燃費は良いと思う。


インパネも基本設計はBP/BLと共通。オレンジレザーがアクセント

アイドリングストップも装備していたがずっとブレーキペダルを踏んでいないと有効にならない。停車時Nレンジに入れて、パーキングブレーキを掛けて後続車が接近していないときはブレーキペダルをリリースしている自分にとっては微妙。ブレーキペダルをリリースするとブルル、と再始動するのはちょっとチープ。