HSBのブログ一覧

今は外観純正で
精一杯♪w


いやね個人的に５型FDの純正デザインが
好きってのもあるけど〜

本当は〜

＊メーカー不問w　カテゴリーのみ

あんなのや〜

こんなのや

そんなの？！


はたまたこれまで？？


ま〜着けてみたいのは山々ですが・・・・

コストの問題はさておき


イノセントブルーマイカと相性悪く無いですか？？

正直ね〜イノセントブルーでカッコイイ！！
って心から響いたエアロってないんですよwww

MSのエアロもカコイイとは思うけど廃盤だし

そもそも今のガレージだと出し入れで間違いなく割るね！核爆


個人的にこんなの出たら良いな〜ッて思うアイテム

今や懐かしのフロントハーフバンパー？！カバー？？


カナード付で〜

オイルパンくらいまで板伸びてて〜

頑丈で〜

車高が余り変わらないやつwww


もちデザインはイノセントブルー
純正バンパーに似合うのが基本♪

他色は無視www


サイドやリア周りはそれを基準にして違和感の
ナイまとまりのあるデザインが良いな〜♪


これでエアロ効果が担保されたら完璧だね〜


なんていまさらFDのエアロなんて作らないか。。。

ん〜これも確かに候補の一つなんだが・・・

な〜んかピンっとこないんだよね〜

塗り分けしたりしたらカッコいいかな？
なんてちょと考えてフォトショで遊んでみたけど〜


ん〜　　ン〜　　ん〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜汗

他の色は似合うんだけどね〜


な〜んかね〜かな〜

って考えてたら１０年経っちゃったんだけど核爆

先ずは自分の好みのポジションからお話ししますと
僕はラリーポジションって言うのかな？！
背もたれが起きてる方が好きなんです。

何故かというと座面が低くても視点を比較的高い位置に
持っていくことができ日常の使い勝手もイイからです♪

んが！やはり1番は腰お尻の位置と頭の位置(前後方向)のズレが少なくなり
腰下から感じる車体の情報と頭で感じる（視覚情報も含む）情報のズレが少なく
素早く処理できる感じがするからです。

基本的に腰下からだけ情報を取り入れるイメージが強いドライビングですが
頭、三半規管や視覚情報の割合もとても大きいと思います。

そんな難しく考えなくても皆さん自然とドライビングをしてますよね♪
でもドライビングポジションって結構皆さん違うじゃないですか？
寝てる方が好きとか、起きてる方が良いとか体系や感覚でまちまちです。

じゃあ効率って意味ではどっちの方が良いの？？

ちょいと考えてみました。

以後、独断と偏見の内容なのでご参考までにご覧下さい
またガンガンご意見頂ければ幸いですw

__________________________________________________________________

ドラポジとコーナリングの関係


車って前後の動き(直線的な加減速)単体は別ですが
左右の動きが重なった時ってどう考えます？

単純に左右のから直線的な入力って先ずありえないですよね

一つ一定のＲのコーナーを題材に考えれば車の理想的かつ自然な動きって
コーナーのＲの中心点からコンパスでひいたような円運動になります。


車は先ずそのコーナーＲの中心点から車の重心点目掛けて情報が集中する物と考えます。
なかなかあり得ないシュチュエーションとは思いますが一般道などでゆっくりと曲がる
時ってこれに近い状況と思います。

このような状況の場合、車とドライバーが感じる情報って限りなく一定で
図のＡの距離も略略均一になります。

この図式を速い速度で再現しようとすると車では無理ですね。
走ったとしても遠心力に負けアウトに膨らむか
我慢して車速をキープするしかありません。
何が何でもＡの距離を変える事無くコーナリングするしかありません。

しいて乗り物で可能なのはジェットコースターぐらいでしょうか？
車は基本遠心力に負けちゃいますからね


では一般的にスムーズかつ早くコーナー処理を行なうにはどうなるか？
このような図式になると思います。


先の図と大きく異なるのはラインですよね！
コーナー中心点からコンパスで書いたようなライン
ではなく遠心力を考慮したラインになります。

よく言われるアウトインアウトって言うやつですよね

このようなラインでブレーキングからクリッピング、脱出と一連の動作を行なうのですが
どのような結果過程であれ点と点Ａの距離は終始変化していきます。

このような多くのコーナリング場合、Ａの距離は安定せずその都度情報は変化します。



ではドライバーは車体からのどの様に情報を取り入れるか？

シート、ステアリング、その他の車体のと接触点
また絶対的な視覚情報、三半規管、はたまた音

音と視覚情報は別としても腰下の接点から感じる情報と
頭部の三半規管が感じる情報は位置によって大きく変化してきますよね！



先程のコーナリングでの図でお話ししたＡ線はあくまで車体重心点までの線で
ドライバーのセンサーたる腰下や頭部（三半規管）の位置ではありません。

仮に前後左右50：50の車があるとします。
重心点はおのずと車体中央になります。
しかしながら一般的な箱車は左右どちらかの席に座り運転します。

運転手は車体中央からくる情報をオフセットした位置で受け止めこれを処理します。
またコーナー中心点からの距離も車体とは変わってくるので双方の情報を組み合わせ
処理し運転しています。

ではこの異なった三点の情報を極力誤差のないように受け詰めるにはどうすれば良いか？

それはみなフォーミュラーカーのような中央単座にすれば良いのだ！！

って絶対に無理な話ですよね。。。


車体の重心点は多少セッティングや重量物の移設で動かす事は出来ますが
コーナリングの安定性を考えればやはり理想は中央ですよね

でもドライバーたる運転手の席はそう簡単に真ん中って別けにはいきません
（日常の使い勝手もあるし・・・）

ここで注目すべくは腰下の点と頭部の点！！

この２点を極力近くすれば情報の相違は少なくなります！！

そ〜自分の結論から言えば背もたれは極力起きていた方が情報は処理し易いという事です。


わかりました？滝汗




んじゃあ直角に折れ曲がったシートにすりゃ〜すっげー良いんじゃないの？！！！

と思ってしまいますがこれもまたハズレ。。。


ドライバーたる運転手は人間！軽くても５０kgからはたまた0.1tまでと幅広いw

体の重さも部位で異なりシートに座ってる姿勢だと頭とお尻！！

そう情報を受け止めるこの２点がとにかく重たくのし掛かってくる訳です。


仮に直角なシートがあるとします。

フルハーネスでガッチガチに固定したとして静止状態では身動きもできません。
この状態でいざサーキット走行をするとどうなるか？！

ブレーキング時のGに耐えきれずお尻はずれるは頭は飛ばされるは大変でしょう

ですので直角シートでスポーツ走行はできません
仮に座面だけでも耐Gの角度滑り止めがあったとしてもそれはも〜お腹潰して座るいわば拷問状態www
足の操作もままならないでしょうし。。。

まとめとして最適なドライビングポジションを作り出すには
下記の点を考えて見いだせば良いかと思います。

１、車体の重心点を計測し（できるのか？）極力その重心点に近づける

２、センサーたる腰下と頭部を可能な限り近づける

３、フルブレーキング時のGに耐えうる座面の角度

あとは極力車体との接点を増やしつつペダルワークやステアリングワークの
スペースを確保し考えていけばかなり良いポジションが得られる物と思います。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

ふ〜書いた書いたw　ま〜現時点での僕の考察は以上です。

さて自分の車はどうかと言うと〜
ドライビングポジションを若干ではありますが修正しました。

結論から言えば好みで無い方向に修正です。汗

現在、使っているシートレカロのTS-Gですが乗り心地は良い物
のシート形状が自分には余り合ってないんですわ

今までは持論のに合わせるべくシートの取り付け角度を極力起して使ってました。

背もたれをなるべく起して腰位置と頭の位置がずれないようにってね♪
ポジション的には良いと思うのですが弊害もありました。

そ〜それはブレーキングGに対してのホールド性が零ってとんでもない弊害です！滝汗

フルハーネスパンパンでもフットレストに
全体重をかけ力一杯踏ん張らないとズレてしまいます。。。涙
(まあ自分が重いって原因もあると重いますがw)

フットレストに全体重を掛け力一杯踏ん張る足はもちろん左足

そー爆弾抱えた左足。。。

袖ヶ浦走って再確認しましたが
も～自分の全体重を支えて走るのは厳しいです。

そこで仕方なく座面の角度を確保すべく
前方の取り付け位置を一段上げる事にしました。

座面の角度は思いのほか確保できたのですが案の定
頭と腰、尻の位置がズレて違和感バリバリです。滝汗

通常のサーキット走行ならまだ良いけど
群サイはちと慣れないと踏めないかも？！

まあ自分で選んで買ったシートだから仕方ないんだけど。。。っさ涙

やっぱりブリッドの方が良いよ！！核爆

あ～やっぱりガイアスにしておけば良かったとつくづく後悔してます涙

取り合えずステアリング変えてみようかな〜

続けざまでなんですがやっぱこのコンセプトShinariイイよ！

久々にネット駆け回って画像集めちゃったw

これiPhoneで投稿してるから画像リンクやUPできないけど、内外装共に機能美溢れるDesignがテンコ盛り！

レンズ周りはモチーフ的な造形で現実感が無いが是非ともこの立体感ある造形を残して欲しいですね～

ボディも余計なプレスラインは入れずにこのまま躍動感あるフォルムと印象的なエッジで行って欲しい！

内装のスイッチ関係はシトロエンをも凌駕するほどの変態ぶりが最高！！w
でとちゃんと人の手がどこに触れるのか考えてDesignしてる！この辺が見てて気持ちイイ♪可能性は皆無だが是非触ってみたい！まあ動かないと思うがねw
でも実際これだけのオリジナル内装で行ったら金型代が半端じゃないだろうね。。。
でもお願い！このままこのまま行ってちょうだい！！

多少の事はMAZDAクオリティーで諦めるから核爆

あっでも質感は高くお願いします♪


肝心要のEGはもちREが一押しだが許しが出ないのであればこの際レシプロでもイイ！爆
でもＶ６以上で8000までスコーンと回るやつがイイな～

MTは現在設定中の6速でイイが是非クラッチ付きも欲しい

ん～何だかよくあるパッケージな感じしかイメージつかない

やっぱロータリーエンジンが絡まないと燃えないかな？w

１６Ｘが何かとクリアーできたとして実際のEG特性ってどうなんだろう？

理想は全域トルクフルなEGだが可変機構が難しいロータリーエンジンにはちと厳しいのかな？

となるとやっぱり電気か。。。

まあ今のイメージは悪くないけどやっぱり内燃機だけで満足できる仕上がりが欲しいかな？

ん～悩ましい( ´ ▽ ` )ﾉ

この記事は、シナリ　　～マツダのニューコンセプトカー～について書いています。


先日驚きのスポーツサルーンコンセプトが
マツダより発表！！ホッ欲しいwww

<object width="640" height="505"></object>


詳しくは解りませんがこれのEGはＲＥ？？？
それともレシプロ？？V６？？？

画像を見る限り２ローターと信じたい！！！

これがＲＥ最後の砦か？？？

さて今回は自分自身謎であるロータリーエンジンの負圧と圧縮について考えてみたいと思います。
（って随分前から考えて履いたけどねw）



では俗にいう負圧（真空）とは何なんでしょう？

ちょいと調べてみました。


以下コピペ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
負圧：標準大気圧より圧力が低い状態。JIS によって圧力の段階ごとに区分されている。

負圧は、しばしば俗に「真空度が良い」「真空度が悪い」「真空度が駄目」などという使い方をされる。真空度とは圧力でも表されるがその場合は言葉のイメージと表現が逆になるので注意が必要である（例：真空度が良い＝圧力が低い）。真空ポンプを用いて真空を得ることができる。真空度の単位はTorr(トル)が用いられてきたが、SI単位系への統一に伴い、Pa(パスカル)に移行しつつある。1atm=1.01325×105Pa=760Torrである。
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

他にももっとエンジン的なたち位置で考察された文章がいくつかあったのですが
やっぱレシプロでの話と思いました。
ポンピングロスの話や（まあREだってあるけど）負圧の発生の仕組みとか参考になるにはなるけど
やはり読んで行くと負圧=圧縮になるのかな？っと（私の勘違いかもしれませんがw）

しかし
現在考えている事は負圧は高くとも圧縮が高いとは言い切れない！

自分の車も含めてですが何故なのかRE的に考えてみたいと思います。

＊注意：以後は素人考察による浅知識多数なので真実とは限りません！！

ではではマニアックな方々の突っ込みを心待ちにしながら逝ってみましょう♪

１、負圧の発生

まずは上記の画像をご覧下さい
Eg断面図が16Xという突っ込みは無しとして私的に考察する負圧が発生するであろう吸気行程です。
負圧はEg自体が空気を取り入れる事によって発生すると思います。
ここで高い負圧を発生させる為に必要な要素はなにか？私的にこう思います。

１：各シールの密閉性
当然の事ですがシールが機能していなければ密閉空間を作る事はできません
アペックスシール、コーナーシール、サイドシール大まかにはこの三点で形成されるはず。

２：速度
ロータリーで言えば回転速度となるのでしょうか？密閉された空間が素早く移動し
サイドポートから入ってくる混合気を吸い込みます。
素早く吸えば吸うほど吸引力が強くなります。
イメージとしては掃除機？w以前インタークーラーの実験で大活躍しましたが
あれはと〜っても解り易い負圧発生機と思いわれます。

３：ポートサイズやタービン
ノーマルのポートが一番小さいのは当然ですよね？小さな穴から吸い上げた方が
吸入速度が上がり=負圧が強くなると思われます。
ポートの拡大やポート形状の変更は当然ながら負圧発生時の吸入速度は落ちるので
当然ながら低くなると思われます。
また大きなタービンなども低い回転域では抵抗になり吸入速度は落ちると思うので
負圧の発生には効率が悪いと思われます。
（その他補機類はも〜わかね〜くらいあるんでパスw）


では次に圧縮行程を考察してみたいと思います。

２、圧縮


画像は一番圧縮値が高いであろうその瞬間、吸気をすませ徐々に混合気を圧縮して行き点火
（え？上が着いてるよ！という突っ込みは無しでw）
では同じく圧縮に必要と思われる要素を考えてみましょう

１、各シールの密閉性
これは圧縮でも同じ事ですよね！やはりどう考えても密閉性は重要と思います。
いやある意味数値化できるのはここだけと思います。

では他に何が？と考えればそ〜負圧

２、負圧での行程
良い吸気行程なくして良い圧縮行程はできない！と思います。
仮に圧縮行程が良くても吸気行程が悪ければ潰せる混合気が少なくなり圧縮数値は落ちますよね？
（ま〜こんなのレシプロでもなかなか無い事と思いますが。。。）

ん？じゃあ〜良い負圧は良い圧縮で良いんじゃね？？と思いますがま〜次の考察へ行きたいと思います。



３、負圧行程と圧縮行程の比較イメージ

程よくこなれた（幼稚な）吸気解説画像です。
私的に思いますに良い負圧を生む吸気行程はシール類への負担が少なく
比較的スムーズな動きが可能と思われます。
また吸気行程の両隣は排気/圧縮行程で吸気行程中のシールにたいして
画像のような恩恵が得られるのでは？ないでしょうか？？

アペックスシールは主にハウジングに対しての密閉

サイドシールはサイドハウジングへの密閉

コーナーシールはアペックスシールとサイドシールの接点を司るなんとも難しいシール

余談ですが凄いですよね〜こんな密閉方法を考えるなんて！
正直？？？な部分もありますが
実際これだけ多くのREが実働し活躍してるんですから！

これまた余談ですが僕は眠れない時なんかに
この三点のシールの関係をイメージしながら寝ますw
頭の中でハウジングにたいしてぐ〜るぐ〜るす〜りす〜り
あの辺でジャンプしてこの辺でくりっとなってwww

とまるで羊を数えるかのごとく回してます爆


さて話を元に戻しますが、では圧縮ではどのようにしてシールしてるんでしょう？？


これまたこなれた幼稚な画像です。
私的に思うに圧縮限界？位置周辺のシールの動きってかな〜り負担が掛かるように思います。
とくにアペックスシールはこんなふうにコーナーシールごと動いてるんじゃないかな〜って？！
アペックスシールが動く＝コーナーシールも動く＝サイドシールとの接地面も動く
こんな一連の状態があの辺からこの辺まで徐々におきていくんだろ〜な〜と思います。


さてここまで読んで頂いた方はなんとな〜く僕が言いたい事が解っていると思いますが
私的な結論から言いますとやはり
負圧と圧縮は＝ではない！！
と言う事です。


これだけシールの動き方や状況が異なるので吸気行程では耐えれても圧縮、燃焼行程では耐えられない
といった状態があってもおかしく無いはず！！
とくに各シールがすり減った状態のEgは作動クリアランスが大きくなり吹き抜ける可能性が大！！
反り返りとかはおいといてw

ただ先のも申し上げたように良い負圧があるから良い圧縮になると言う事も
一概に否定できないので負圧が高い事は決して悪くは無いと思います。

では負圧が高くて圧縮が低いEgとはなんなのか？？

私的にこう思います。

全体的に消耗してきているが各シールの躍動はそれなりにあり圧縮限界時は多少抜けるが
移動する燃焼室にたいしスムーズにシールが動いているEgといったところでしょうか？？
ただしいつ重症なシール破損が起きてもおかしくは無いけどねwww

え〜因にオイラのEgちゃんは三年ほど前に測定して前後全室６半ばでした核爆
ある意味消耗によって強引に引き起こされたローコンプターボですが今でも結構速いと思います。
（そりゃ〜良コンディションのEgよか下のトルクやパンチは無いかと・・・）

レシプロでいうとこの微妙にガヘッドスケット抜けといった状況なのかな？？
（ま〜REのばあい全シールEg分解しないと交換できけどね！）

以上、私的に考えたロータリーエンジンの負圧と圧縮の関係でした。

是非是非お○い方々のご指導お待ち申し上げます♪♪♪