津久茂のブログ一覧

弟の運転はそれなりのレベルに達しているようですが、タイヤの摩耗が…、結構早かった…。
おそらく、私を乗せているときと、それ以外では運転の質そのものが違うのかもしれません(笑)
とりあえず、問いただしておこうかなw

ということで、状況をば。
現時点での総走行距離が75000km。
私が9NGTIにP ZERO NEROを履いて1000kmも走らないうちにスタッドレスに交換し、62000kmの時点で弟に譲ったのでそこから13000km走行したわけですが、もうスリップサインが露出寸前となっています。



まぁ摩耗の仕方自体は綺麗です。
イン側、アウト側共にほぼスリップサインまで約0.5mmという状態なので、アライメントの狂いなどによる接地面の不均等などといった症状はなし。
次に左右の残り溝に差もないのでコーナリングでの左右差もなさそうですね。
あとはアベレージスピードが上がったときのブレーキングからの荷重の効果的な載せ方によるタイヤに優しい運転を覚えるといったところでしょう。
そうすれば、もう5000キロぐらいは延命できたかもしれませんね。

アベレージスピードが上がったときの訓練となると、ジムカーナが最適なのですが、本人そこまでやる気がないのでね…。

ということで、トレーニングで改善させることは横に置いて…、
それとも次のタイヤを履かせて、ほったらかしにして摩耗度合いの比較テスターにしてしまうかとか悪いことも考えている兄だったりします。
とりあえず、交換予定タイヤはミシュランPilotSport3にしとこう。



んで、ISDCジムカーナ練習会最終戦は11月5日(土)に決定した模様。
しかーし、自分でアンケートに11月5日(土)OKと書いておきながら、大失態。
11月5日(土)は19時から水中、それは苦しいの出演するライブに行く予定だったわorz

やはり両方行きたいので、当日は13時30分までジムカーナ、そこからとんぼ返りでライブというスケジュールにしよう、そうしよう。

ちょっと前の記事で走りに行きたい練習会をピックアップしたのですが。

10月からの部署異動による激務は織り込み済みだったのですが、本日残件をリストアップしてスケジュールたてたところ…、10月21日完了予定。
そして、今月は昨年、一昨年と惨敗している毎年恒例にしたくはないがなっている昇格試験の論文作成が待っている！
こいつも10月前半のうちに片をつけたいとなると、必然的に休日出勤な決定な訳ですよ。
となると、10月8日、10月10日、10月15日が今のところ休日出勤するとなると、下記の2つの練習会が参加不可だ。

　・10/8(土)　　幸田ジムカーナ練習会
　・10/10(月)　めいほうジムカーナ練習会

10月9日休日出勤にすればいいじゃないか！と考えるのだが、午前中、夕方から家仕事。
そして、10月22日はオフ会ということで、下記の練習会も参加不可。

　・10/22(土)　キョウセイジムカーナ練習会　第9回

ホント、最後の望みはISDCジムカーナ練習会だな。FSWで開催されることを切に望む！

日経Automotive11月号にてZF社の9速ATがTechReportに掲載され、非常に興味深い内容が書かれていました。

ATというと基本湿式多板クラッチがシフト要素として存在するのですが、今回のZF社が面白いのは大トルクがかかりやすい発進時のトルク伝達にドグクラッチを使った点ですね。
湿式多板クラッチを使って大トルクを伝達しようとするとどうしてもサイズが大きくなるため、こういった方式にしたと書かれていますが、やられましたね…。
以前から、商用車両だけでなく一般車両でもドグクラッチを使えばいいやんと思っていたのですが、まさかこんな手を使ってくるとはね。
あと、ドグクラッチには引きずり抵抗がないのも利点で、おそらく巡航時にも効いてくるでしょう。

上記のアイデアののおかげでサイズ的にも見所があります。
トルク容量が280N・mの９HP28は従来の6速ATとほとんど同等サイズでウェット重量はなんと78kg、ほぼ同じトルク容量であるVWの7速DSGのDQ200と同等なんですよね。
レシオカバレッジで行くとZF社の9速ATが驚きの9.84、7速DSGは6.2～6.3程度でなんで負けですね。

ちなみに、日本国内で見るとむやみやたらに段数を増やすことに意味は無いと思われますが、巡航速度の高いヨーロッパ諸国では意味があるのです。何故かって？
答えは巡航時のエンジン回転数を下げる、ダウンスピーディングが省燃費にもっとも効果的だから。
じゃあ、単純にトップギアをハイギアードにすればいいじゃないかと思うのですが、変速機にはステップ比(ギア間の減速比の間隔)があり、これは最大でも大体1.5程度に抑えないと変速時にエンジンの回転変動が大きくなりすぎてしまうため好ましくないので、レシオカバレッジを広げるためにはステップ比をその範囲に収めつつ、上のギアを追加していく必要があるのです。
じゃあ、日本人的にはCVTでイイじゃんと思うのですが、CVTはトルク容量の割に重いし、伝達効率が悪い。ちなみに今回と同等のトルク容量のCVTだとなんと約100kg近くになってしまい、少しでも軽量化と躍起になっている、日本国内では使えるけど、かの国では全く勝負にならないでしょう…。


今回知った豆知識なんですが、6速ATはフランス人のPierre Lapelletirさんという人の特許を購入して各社作っていたとのことで、これは初耳でした。
なお、ZF社は9速ATを開発するにあたりかなりの特許を取ったらしいので、競合他社はZF社の特許を回避しながら多段ATを開発しなければならないとのことで各社の技術力に見せ所になり、今後のATは面白くなりそうな予感がします。

こういう記事を見るとATはまだまだ面白い！
そしてCVTはフルトロイダル、ハーフトロイダル式が頑張って欲しい！

とりあえず10月末と11月頭のどちらかの筑波かFSWで開催予定らしい。

今年は第1戦はクルマの問題で行けなかった。

第2戦、第3戦は輪番操業の影響で木曜日開催で行けなかった。

第4戦にしてようやく通常週末開催ということなので是非行かねば！